Silniki Subaru EJ20X, EJ20Y
Zawartość
Konstruktorzy silników Subaru wyróżniają się wynalezieniem i produkcją silników typu bokser do swoich samochodów. Konkuruje z nimi tylko słynna firma Porsche. Na przełomie XIX i XX wieku opanowano kolejny EJ20. Od niego rozpoczęło się tworzenie nowych modeli jednostek napędowych tej podstawowej serii.
Opis
Silnik EJ20X wszedł do produkcji w 2003 roku. Rok później z linii montażowej zjechał jego „brat” – EJ20Y. Oba silniki są prawie takie same. Są to czterocylindrowe silniki benzynowe typu bokser o pojemności 2,0 litra, z turbodoładowaniem. Moc pierwszego wynosiła 260 KM przy momencie obrotowym 240 Nm, drugiego 280 KM przy momencie obrotowym 343 Nm.
Jednostka napędowa EJ20X została zainstalowana w samochodach Subaru:
- Exige;
- Leśniczy;
- Starsze B4;
- Impreza XV.
Mocniejszy EJ20Y był montowany w tych samych modelach samochodów i był dodatkowo wyposażony w:
- Izuzu Aśka;
- SAAB-a 9-2X.
Blok cylindrów wykonany jest ze stopu aluminium. Tuleje cylindrowe są żeliwne, suche.
Głowica cylindrów jest również wykonana ze stopu aluminium, z dwoma wałkami rozrządu (DOHC).
Tłoki są standardowo powlekane molibdenem. Posiadają dwa pierścienie dociskowe i jeden zgarniacz oleju.
Wał korbowy jest stalowy, kuty, na pięciu wspornikach łożysk głównych.
Od 2007 roku w silnikach montowane są te same turbosprężarki (IHI VF45).
Oba silniki mają podwójny układ zmiennych faz rozrządu Dual AVCS.
Napęd paska rozrządu. Zaleca się wymianę paska po 90-95 tysiącach kilometrów.
Brak kompensatorów hydraulicznych znacznie komplikuje regulację luzu termicznego zaworów.
Технические характеристики
| EJ20X | EJ20Y | |
|---|---|---|
| Производитель | Roślina Gunma Oizumi | Roślina Gunma Oizumi |
| Data wydania, rok | 2003 | 2004 |
| Typ | bokser | bokser |
| Udogodnienia | do automatycznej skrzyni biegów | do ręcznej skrzyni biegów |
| Pojemność silnika, cm³ | 1994 | 1994 |
| Moc, KM | 260 | 280 |
| Moment obrotowy, Nm | 240 | 343 |
| Współczynnik kompresji | 9,5 | 9,5 |
| Blok cylindrów | aluminium | aluminium |
| Głowica cylindra | aluminium | aluminium |
| Średnica cylindra, mm | 92 | 92 |
| Skok tłoka mm | 75 | 75 |
| Zawory na cylinder | 4 (DOHC) | 4 (DOHC) |
| podnośniki hydrauliczne | nie | nie |
| Napęd rozrządu | pas | pas |
| Regulator rozrządu | podwójny skok | podwójny skok |
| Turbodoładowanie | Turbina IHI VF38 | turbina TD04 HLA 19T |
| Układ zasilania paliwem | wtryskiwacz | wtryskiwacz |
| paliwo | Benzyna AI-98 | Benzyna AI-98 |
| Żywotność, tysiące km | 250 | 250 |
Niezawodność, słabości, łatwość konserwacji
Wszyscy, bez wyjątku, kierowcy są zainteresowani trzema czynnikami, które uzupełniają charakterystykę każdego silnika spalinowego.
Niezawodność
Nie ma zgody co do niezawodności silników EJ20X i EJ20Y, nawet wśród kierowców, w których samochodach jest zainstalowany. Dla tych, którzy odpowiednio dbają o silnik, jest niezawodny, reszta pozostaje z dokładnie odwrotną opinią.
Jednym z najczęstszych problemów jest występowanie pierścieni tłokowych. Ale w końcu ten problem można łatwo odłożyć do następnego remontu, jeśli użyjesz tylko oryginalnego oleju zalecanego przez producenta. A jego wymiany nie należy przeprowadzać po 15 tys. Km, jak napisano w instrukcji, ale po 7-8 tys. Wtedy zwiększone zużycie oleju ustanie, a pierścienie nie będą kłamać. Silnik pod tym względem stanie się bardziej sprężysty i trwały.
Wycieki oleju są eliminowane poprzez terminowe dokręcanie elementów złącznych w miejscu ich powstania lub wymianę np. Uszczelek olejowych.
Problematycznym miejscem w silniku jest czwarty cylinder. Spokojny styl jazdy, eliminacja przegrzewania się silnika oraz nienagannie działający układ chłodzenia pozwolą Ci zwalczyć ten problem daleko i na długi czas.
Użytkownicy forum, komunikując się w swoich recenzjach, zauważają, że silniki blokują właściwe im zasoby, jeśli są odpowiednio obsługiwane.
Można zatem wyciągnąć jedyny wniosek - niezawodność silnika jest wysoka, z zastrzeżeniem wszystkich zaleceń producenta dotyczących jego działania.
Słabe punkty
Przeciwnicy mają głównie trzy słabe punkty. Po pierwsze, pojawienie się hałasu w czwartym cylindrze. Ma nieco gorszą wydajność chłodzenia. W wyniku przegrzania mogą wystąpić problemy z tulejami, pojawienie się zarysowań na lusterku cylindra. Ciągły hałas z reguły jest zwiastunem poważnych napraw.
Nawiasem mówiąc, stosowanie benzyny o niskiej liczbie oktanowej jest również obarczone zniszczeniem BPG. Przyczyną tego zjawiska jest zwiększona detonacja, której nie powodują benzyny wysokooktanowe.
Po drugie, wycieki oleju przez uszczelki wałka rozrządu, uszczelki wału korbowego i pokrywy zaworów powodują wiele negatywów.
Po trzecie, rozważane silniki mają tendencję do zwiększania zużycia oleju ze względu na występowanie pierścieni tłokowych (jest to jednak typowe dla wszystkich silników z turbodoładowaniem). Tak, a straty oleju na ściankach cylindrów są nieco wyższe w porównaniu z blokami rzędowymi lub w kształcie litery V.
Nietrudno dojść do wniosku, że słabe punkty silnika da się zabezpieczyć. Oczywiście będzie to trochę kosztowne, ale w każdym razie jest to znacznie tańsze niż wymiana lub kapitalizacja uszkodzonego silnika.
Łatwość utrzymania
Poziom łatwości konserwacji jest wysoki, ale kryje się tu nieprzyjemny problem. Aby dokonać nawet drobnych napraw, należy wyjąć silnik z komory silnika.
Rękawy można dowiercić do rozmiaru naprawy tylko raz, co stwarza pewną niedogodność.
Nie ma problemów z częściami zamiennymi do regeneracji silnika. Dostępne są w każdym asortymencie w każdym sklepie specjalistycznym lub internetowym. Do napraw zaleca się stosowanie wyłącznie oryginalnych podzespołów i części. Niewskazane jest korzystanie z usług demontażu - obciążenia w silniku są znaczne, a jakość części zamiennych pochodzących z demontażu wątpliwa. Pozostały zasób używanych części zamiennych to w większości przypadków „sekret z siedmioma pieczęciami”.
Strona budżetowa problemu jest stosunkowo niska. Członek forum Maxim Fokin stwierdza to w następujący sposób: „… a silnik jest wart grosza…”.
Dla Twojej informacji. Według opinii uczestników specjalistycznych forów, podczas naprawy istnieje realna możliwość wymiany silnika EJ20X na EJ20Y i odwrotnie.
Zapraszamy do obejrzenia filmu „Naprawa EJ20”.
Różnice między EJ20X a EJ20Y
Silniki powstały jako „bracia bliźniacy”. Ich część konstrukcyjna jest prawie taka sama. Ale mimo to nadal istnieją różnice.
Główną różnicą między silnikami było ich przeznaczenie. EJ20X był montowany w samochodach z automatyczną skrzynią biegów, a EJ20Y z manualną skrzynią biegów.
Według dostępnych informacji w silnikach stosowane są sworznie tłokowe o różnych średnicach. Potwierdzone recenzjami na specjalistycznych forach i różnymi numerami katalogowymi tłoków i korbowodów.
Różnica polega na wyposażeniu turbiny. Początkowo EJ20X był wyposażony w turbinę twin-scroll IHI VF38, a EJ20Y był wyposażony w duży silnik Mitsubishi TD04 HLA 19T. Ale ta separacja trwała do 2006 roku. Od 2006 do chwili obecnej modele turbin w silnikach są takie same, najpierw VF44, rok później VF45. Efektem tej modernizacji był wzrost mocy jednostki napędowej do 265-280 KM.
Układy napędowe EJ20X i EJ20Y są szeroko znane i popularne wśród właścicieli Subaru. Są wysoce niezawodne, jeśli są używane prawidłowo. Stosowanie się do wszystkich zaleceń producenta jest kluczem do bezawaryjnej pracy silników przez długi czas.
