Silniki Renault D4F, D4Ft
Zawartość
Na początku XXI wieku francuscy konstruktorzy silników wprowadzili kolejną jednostkę napędową do małych samochodów producenta samochodów Renault. Silnik został opracowany w oparciu o pomyślnie sprawdzony silnik D2000F.
Opis
Silnik D4F został opracowany i wprowadzony do produkcji w 2000 roku. Produkowany w fabryce koncernu samochodowego Renault w Bursie (Turcja) do 2018 roku. Osobliwością było to, że nie był oficjalnie sprzedawany w Rosji.
D4F to czterocylindrowy rzędowy silnik benzynowy o pojemności 1,2 litra i mocy 75 KM z momentem obrotowym 107 Nm.
Istniała obniżona wersja silnika. Jego moc była o 10 KM mniejsza, a moment obrotowy pozostał prawie taki sam - 105 Nm.
D4F został zainstalowany w samochodach Renault:
- Klio (2001-2018);
- Twingo (2001-2014);
- Kangoo (2001-2005);
- Tryb (2004-2012);
- Symbol (2006-2016);
- Sandero (2014-2017);
- Logana (2009-2016).
Silnik był wyposażony w jeden wałek rozrządu dla 16 zaworów. Nie ma mechanizmu do regulacji rozrządu zaworowego, nie ma też regulatora prędkości biegu jałowego. Luz termiczny zaworów jest regulowany ręcznie (nie ma kompensatorów hydraulicznych).
Kolejną cechą jest pojedyncza wysokonapięciowa cewka zapłonowa dla czterech świec.
Różnice między D4Ft a D4F
Silnik D4Ft był wypuszczany od 2007 do 2013 roku. D4F różnił się od modelu podstawowego obecnością turbiny z chłodnicą powietrza doładowującego i nowoczesnym elektronicznym „nadzieniem”. Ponadto CPG otrzymał drobne zmiany (wzmocniono jednostki korbowodu i grupy tłoków, zainstalowano dysze olejowe do chłodzenia tłoków).
Zmiany te umożliwiły usunięcie 100-103 KM z silnika. Z. z momentem obrotowym 145-155 Nm.
Cechą eksploatacyjną silnika są zwiększone wymagania dotyczące jakości paliw i smarów.
Silnik był używany w samochodach Clio III, Modus I, Twingo II i Wind I od 2007 do 2013 roku.
Właściciele samochodów zwracają uwagę na niskie właściwości rozruchowe silnika w niskich temperaturach.
Технические характеристики
| Производитель | Grupa Renault |
| Pojemność silnika, cm³ | 1149 |
| Moc, KM | 75 przy 5500 obr./min (65)* |
| Moment obrotowy, Nm | 107 przy 4250 obr./min (105)* |
| Współczynnik kompresji | 9,8 |
| Blok cylindrów | żeliwo |
| Głowica cylindra | aluminium |
| Średnica cylindra, mm | 69 |
| Skok tłoka mm | 76,8 |
| Kolejność cylindrów | 1-3-4-2 |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 (SOHC) |
| Napęd rozrządu | pas |
| podnośniki hydrauliczne | nie |
| Turbodoładowanie | nie |
| Układ zasilania paliwem | wtrysk wielopunktowy, wtrysk rozproszony |
| paliwo | Benzyna AI-95 |
| Norm środowiskowych | 5 (4) euro* |
| Zasób, zewnątrz. km | 220 |
| lokalizacja | poprzeczny |
*liczby w nawiasach dotyczą wersji silnika o obniżonej wartości znamionowej.
Co oznaczają modyfikacje?
Przez 18 lat produkcji silnik spalinowy był wielokrotnie udoskonalany. Zmiany dotyczyły głównie parametrów technicznych, podstawowa wersja D4F pozostała niezmieniona.
Tak więc w 2005 roku na rynek wszedł silnik D4F 740. Jego moc została zwiększona poprzez zmianę geometrii krzywek wałka rozrządu. Wcześniejsza wersja 720 posiadała nieco przeprojektowany kolektor dolotowy i większy filtr powietrza.
Ponadto występowały różnice w montażu silnika na konkretnym modelu samochodu.
| Kod silnika | moc | moment obrotowy | Współczynnik kompresji | Rok produkcji | Zainstalowane |
|---|---|---|---|---|---|
| D4F702 | 75 KM przy 5500 obr./min | 105 Nm | 9,8 | 2001-2012 | Renault Twingo |
| D4F706 | 75 KM przy 5500 obr./min | 105 Nm | 9,8 | 2001-2012 | Renault Clio I, II |
| D4F708 | 60 KM przy 5500 obr./min | 100 Nm | 9,8 | 2001-2007 | Renault Twingo |
| D4F712 | 75 KM przy 5500 obr./min | 106 Nm | 9,8 | 2001-2007 | Kangoo I, Clio I, II, Thalia I |
| D4F714 | 75 KM przy 5500 obr./min | 106 Nm | 9,8 | 2003-2007 | Kangoo I, Clio I, II |
| D4F716 | 75 KM przy 5500 obr./min | 106 Nm | 9,8 | 2001-2012 | Clio II, Kango II |
| D4F722 | 75 KM przy 5500 obr./min | 105 Nm | 9,8 | 2001-2012 | Clio II |
| D4F728 | 75 KM przy 5500 obr./min | 105 Nm | 9,8 | 2001-2012 | Clio II, Symbol II |
| D4F730 | 75 KM przy 5500 obr./min | 106 Nm | 9,8 | 2003-2007 | Kanguo I |
| D4F740 | 65-75 KM | 200 Nm | 9,8 | 2005-obecnie temp. | Clio III, IV, Modus I |
| D4F764 | 78 KM przy 5500 obr./min | 108 Nm | 9.8-10,6 | 2004-2013 | Clio III, Tryb I, Twingo II |
| D4F770 | 75 KM przy 5500 obr./min | 107 Nm | 9,8 | 2007-2014 | Twingo II |
| D4F772 | 75 KM przy 5500 obr./min | 107 Nm | 9,8 | 2007-2012 | Twingo II |
| D4F 780* | 100 KM przy 5500 obr./min | 152 Nm | 9,5 | 2007-2013 | Twingo II, Wiatr I |
| D4F 782* | 102 KM przy 5500 obr./min | 155 Nm | 9,5 | 2007-2014 | Twingo II, Wiatr I |
| D4F 784* | 100 KM przy 5500 obr./min | 145 Nm | 9,8 | 2004-2013 | Clio III, Modus I |
| D4F 786* | 103 KM przy 5500 obr./min | 155 Nm | 9,8 | 2008-2013 | Clio III, tryb, tryb Grand |
* modyfikacje wersji D4Ft.
Niezawodność, słabości, łatwość konserwacji
Niezawodność
Silnik D4F jest wysoce niezawodny. Prostota konstrukcji, zmniejszone wymagania dotyczące jakości paliw i smarów oraz zwiększony przebieg do 400 tys. km przed remontem przy terminowej konserwacji silnika potwierdzają to, co zostało powiedziane.
Cała seria D4F ICE jest wysoce odporna na oparzenia olejem. A to już poważna stawka za trwałość jednostki.
Wielu właścicieli samochodów twierdzi, że żywotność silnika przekracza 400 tys. km, jeśli przestrzegane są okresy międzyobsługowe przy użyciu oryginalnych materiałów eksploatacyjnych i części.
Słabe punkty
Słabe strony tradycyjnie obejmują awarie elektryczne. Usterką jest nietrwała cewka zapłonowa i czujnik położenia wałka rozrządu.
W przypadku zerwania paska rozrządu zagięcie zaworu nieunikniony.
zwiększony hałas gdy silnik pracuje na biegu jałowym. Najbardziej prawdopodobną przyczyną takiej awarii są nie wyregulowane zawory.
Wyciek oleju przez różne pieczęcie.
Jednocześnie należy zauważyć, że „słabe punkty” można łatwo wyeliminować, jeśli zostaną wykryte w odpowiednim czasie. Poza elektrycznym. Jego naprawa odbywa się na stacji paliw.
Łatwość utrzymania
Blok żeliwny zakłada możliwość wytaczania cylindrów do pożądanej wielkości naprawy tj. istnieje możliwość przeprowadzenia kompletnego remontu silnika spalinowego.
Nie ma problemów z zakupem części zamiennych. Są dostępne w dowolnym asortymencie w wyspecjalizowanych sklepach. To prawda, że właściciele samochodów zauważają ich wysokie koszty.
Często zamiast naprawiać stary silnik łatwiej (i taniej) kupić kontraktowy. Jego średni koszt to około 30 tysięcy rubli. Cena kompletnego remontu z wykorzystaniem części zamiennych może przekroczyć 40 tys.
Generalnie silnik D4F okazał się sukcesem. Właściciele samochodów zwracają uwagę na jego opłacalność w eksploatacji i łatwość konserwacji. Silnik wyróżnia się trwałością i długim przebiegiem przy terminowej i wysokiej jakości konserwacji.
