Silniki Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7

Silniki serii K japońskiego koncernu budzą kontrowersje – z jednej strony są to zaawansowane technologicznie i wydajne jednostki, które mogą poszczycić się znakomitymi parametrami technicznymi, z drugiej strony silniki te mają problemy, które są szczegółowo analizowane na różnych forach i stronach motoryzacyjnych .

Na przykład, w porównaniu z silnikami serii B, ICE serii K okazały się problematyczne. Mimo to są instalowane w najlepszych modelach Hondy ze względu na ich wysokie parametry techniczne.

Silnik Hondy K24Z1

Parametry i pojazdy z silnikami K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7

Charakterystyka silników Hondy K24Z1 odpowiada tabeli:

Rok produkcji	2002 - nasz czas
Blok cylindrów	Aluminium
System zasilania	Wtryskiwacz
Typ	In-line
Liczba cylindrów	4
Liczba zaworów na cylinder	4 szt., łącznie 16 szt
Skok tłoka	99 mm
Współczynnik kompresji	9.7 - 10.5 (w zależności od wersji)
Dokładna objętość	2.354 l
moc	166-180 KM przy 5800 obr./min (w zależności od wersji)
moment obrotowy	218 Nm przy 4200 obr./min (w zależności od wersji)
paliwo	Benzyna AI-95
Zużycie paliwa	11.9 l/100 km miasto, 7 l/100 autostrada
Lepkość oleju	0W-20, 5W-20, 5W-30
Objętość oleju silnikowego	4.2 litrów
Możliwe zużycie oleju	Do 1 litra na 1000 km
Wymiana przez	10000 5000 km, lepiej - po XNUMX km.
Zasób silnika	300+ tysięcy km.

Silniki te były montowane w następujących samochodach:

1. K24Z1 - Honda CR-V 3 generacje - od 2007 do 2012.
2. K24Z2 - Honda Accord 8. generacji - 2008-2011.
3. K24Z3 – Honda Accord 8 pokoleń – 2008-2013
4. K24Z4 - Honda CR-V 3 generacje, łącznie ze zmianą stylizacji - 2010-2012.
5. K24Z7 - Honda CR-V 4 generacje, Civic Si i Acura ILX - 2015 - nasze czasy.

Seria K24 obejmuje nowoczesne silniki technologiczne, które otrzymały różne modyfikacje i wersje. Silniki K24Z - jedna z serii, która obejmowała 7 silników z niewielkimi zmianami konstrukcyjnymi.

Silnik Hondy K24Z2

Modyfikacje

2.4-litrowe silniki Hondy serii K zastąpiły F23 ICE. Bazują one na 2-litrowych silnikach K20. Po prostu K24 wykorzystuje wały korbowe o wydłużonym skoku tłoka (99 mm w porównaniu do 86 mm), same tłoki mają większą średnicę, inny blok cylindrów, tutaj są zainstalowane nowe korbowody. Głowica cylindra jest wyposażona w autorski system I-VTEC, nie ma popychaczy hydraulicznych, więc silnik wymaga regulacji zaworów w razie potrzeby. Zwykle potrzeba pojawia się po 40 tysiącach kilometrów.

Jak przystało na każdy udany silnik (mimo niedociągnięć, silniki K24 są uważane za udane), otrzymał różne modyfikacje - A, Z, Y, W. Wszystkie różnią się od siebie konstrukcyjnie, mocą, momentem obrotowym, stopniem sprężania.

W szczególności do serii Z trafiło 7 silników:

1. K24Z1 jest analogiem silnika K24A1, który jest pierwszą modyfikacją silnika K24. Jest to cywilny silnik spalinowy z 2-stopniowym kolektorem dolotowym, rozrządem zaworowym i-VTEC i układem zmiany skoku wałka rozrządu zaworów dolotowych. Różni się opłacalnością i niską zawartością szkodliwych substancji w spalinach. Stopień sprężania wynosi 9.7, moc 166 KM. przy 5800 obr./min; moment obrotowy - 218 Nm. Ta wersja jest używana w modelu CR-V trzeciej generacji. Ostatni raz był zainstalowany w 3 roku, teraz nie jest używany.
2. K24Z2 - ten sam K24Z1, ale ze zmodyfikowanymi wałkami rozrządu, stopień sprężania 10.5. moc wzrosła do 177 KM. przy 6500 obr./min, moment obrotowy - 224 Nm przy 4300 obr./min.
3. K24Z3 - wersja o wyższym stopniu sprężania (10.5).
4. K24Z4 to ten sam K24Z1.
5. K24Z5 - ten sam K24Z2, ale o mocy 181 KM.
6. K24Z6 - z założenia jest to ten sam ICE K24Z5, ale z różnymi wałkami rozrządu.
7. K24Z7 - ta wersja otrzymała zmiany konstrukcyjne. Instalowane są tutaj inne tłoki, kolektor dolotowy i wałki rozrządu. System VTEC jest używany przy 5000 obr./min. Moc silnika przekroczyła 200 i osiągnęła 205 KM. przy 7000 obr./min; moment obrotowy - 230 KM przy 4000 obr./min. Silnik jest stosowany w najnowszych samochodach Hondy.

godność

Cała seria K oznacza zmianę pokoleń i priorytetów Hondy. Silniki tej serii zaczęły obracać się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, tutaj napęd zastąpiono łańcuchowym, a także w tych silnikach zastosowano nowy system VTEC - iVTEC. Istnieją inne rozwiązania techniczne i pomysły. Od ponad dziesięciu lat silniki te z powodzeniem eksploatowane są w nowych pojazdach Hondy, które stawiają wysokie wymagania w zakresie ekologii i ekonomii. Zużywają mało benzyny, a spaliny zawierają niewielką ilość substancji szkodliwych dla środowiska.

Co najważniejsze, specjalistom Hondy udało się zrównoważyć silniki, zapewnić doskonały moment obrotowy i moc. Plusem jest również wszechstronność platform - silnik K24 otrzymał różne modyfikacje o zmodyfikowanych właściwościach, co umożliwiło zastosowanie ich w różnych samochodach.

Na szczególną uwagę zasługuje system iVTEC, który reguluje synchronizację rozrządu i pozwala osiągnąć optymalne zużycie paliwa. Nawet 2.4-litrowe silniki iVTEC zużywają nieco więcej benzyny niż 1.5-litrowy silnik poprzedniej generacji. System doskonale sprawdził się przy rozpędzaniu - silniki z tą technologią nie przekraczały 12-14 l/100 km podczas intensywnej jazdy miejskiej, co jak na 2.4-litrowy silnik jest znakomitym wynikiem.

Silnik Hondy K24Z4

Dzięki tym zaletom silniki serii K stały się popularne i dobrze przyjęte przez kierowców, jednak po pewnym czasie zaczęły pojawiać się problemy związane z niezawodnością konstrukcji.

główny problem

Największym problemem silników serii K (w tym wersji 2.4-litrowych) są wałki rozrządu zaworów wylotowych. W pewnym momencie bardzo się zużyły i po prostu nie mogły prawidłowo otworzyć zaworów wydechowych. Oczywiście silniki ze zużytym wałkiem rozrządu nie działały poprawnie. Charakterystycznym objawem jest potrojenie, równolegle wzrosło zużycie benzyny i zaobserwowano prędkość pływania. Zmusiło to właścicieli do pozbycia się samochodów po wcześniejszej naprawie jednostki napędowej. Niektórzy nawet nie przeprowadzali napraw ze względu na wysokie koszty części i usług mechaników - średnio całkowity koszt napraw wynosił 700-800 USD. To wszystko pogarszał fakt, że po naprawie i wymianie wałka wydechowego, po pewnym czasie intensywnej eksploatacji problem pojawił się ponownie - już przy nowym wałku rozrządu.

Podczas naprawy nikt nie mógł zagwarantować, że nowe części będą trwać długo, w rzadkich przypadkach cała głowica cylindrów wymagała wymiany, ponieważ nawet łożysko wałka rozrządu ulegało zużyciu. Po intensywnej analizie różnych przypadków eksperci doszli do wniosku, że problem tkwił w układzie doprowadzania smaru do zespołu, ale co dokładnie było z nim nie tak - nikt nie wie. Istnieje teoria, że ​​problem leży w wąskich kanałach dostarczania smaru do wałka rozrządu, ale nie jest to pewne.

od szmat do bogactwa Honda Accord 2.4 oznaczenie silnika K24Z

Niektórzy eksperci argumentowali, że Honda po prostu źle obliczyła skład stopu do budowy wałków rozrządu i przedstawiono wersje dotyczące ogromnej partii wadliwych części zamiennych. Podobno Honda zaczęła słabo kontrolować jakość używanych części i pozwoliła na wprowadzenie do przenośnika wałków rozrządu niskiej jakości.

Istnieją również teorie spiskowe. Według nich specjaliści Hondy celowo stworzyli części o niskim zasobie, aby samochody częściej trafiały na oficjalne stacje paliw.

Nie wiadomo, która wersja jest poprawna, ale faktem jest, że nowe wałki rozrządu rzeczywiście zostały wykonane przy użyciu innej technologii. W starych silnikach „Honda” serii D i B zastosowano utwardzane wałki rozrządu - potwierdziły to eksperymenty. Jeśli ta część z silnika serii B lub D zostanie rzucona na betonową podłogę, rozbije się na kilka części, ale wałek rozrządu z silnika K pozostanie nienaruszony.

Zwróć uwagę, że w niektórych silnikach serii K nie było takich problemów, w innych wałki rozrządu trzeba było wymieniać co 20-30 tysięcy kilometrów. Zgodnie z obserwacjami rzemieślników i właścicieli problem częściej pojawiał się w silnikach wypełnionych lepkim olejem - 5W-50, 5W-40 lub 0W-40. Doprowadziło to do wniosku, że silniki serii K wymagają rzadszego oleju o lepkości 0W-20, ale to również nie gwarantowało długiej żywotności silnika.

Inne problemy

Mniej istotnym problemem jest wadliwe działanie elektrozaworu i dziwne trzaski przekładni VTC. Ostatni problem występuje w silnikach K24 z doładowaniem. Dokładne przyczyny tych problemów nie są znane, ale istnieje podejrzenie przedwczesnej wymiany oleju. Otwarcie zespołu pozwala określić poważne zużycie spowodowane głodem oleju, rzadko wykrywa się zatkanie zespołu olejem, który zakoksował się podczas długotrwałej eksploatacji.

Istnieją również inne „klasyczne” problemy:

• Prędkość pływania - rozwiązana przez wyczyszczenie przepustnicy i KXX.
• Wibracje - na zużytych silnikach pasek rozrządu może się rozciągać, co powoduje wibracje. Wskazane jest również sprawdzenie mocowań silnika.
• Wyciek oleju - w większości przypadków problem leży w przednim uszczelniaczu olejowym wału korbowego. Jego wymiana rozwiąże ten problem.

Tu kończą się problemy. Jeśli wykluczysz problem z wałkiem rozrządu, to K24Z i jego modyfikacje to niezawodne silniki. Jeśli jest odpowiednio konserwowany i zalewany olejem o lepkości 0W-20, a smar wymieniany jest raz na 5-6 tysięcy kilometrów, to będzie działał bardzo długo bez żadnych problemów i konieczności inwestowania w naprawy. To prawda, że ​​\u300b\u200bbędziesz musiał zainwestować w olej, ale nie jest to tak drogie, jak wymiana wałka rozrządu. Przy odpowiedniej konserwacji silnik swobodnie „przebiegnie” ponad 300 tysięcy kilometrów. Gdzieś przy około XNUMX tysiącach wystarczy wymienić łańcuch rozrządu - do tego czasu się zużywa, ale zdarzały się przypadki, gdy właściciele wymieniali go po XNUMX tysiącach km.

2. Pracuj Hondą K24Z3

Niektórzy właściciele samochodów uważają, że po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów konieczne jest użycie bardziej lepkiego oleju - jest to błędne i może prowadzić do uszkodzenia wałka rozrządu. Faktem jest, że kanały olejowe, przez które smar jest dostarczany do niezbędnych węzłów, nie są szersze, więc nie należy używać bardziej lepkiego oleju po 100 tysiącach kilometrów. Należy przestrzegać ścisłych zaleceń producenta. Co więcej, w karcie katalogowej samochodu Honda podaje jasne instrukcje, kiedy, jak i jaki rodzaj oleju wlać.

Streszczenie

Samochody serii K, w tym K24Z, nie są lubiane przez wielu rzemieślników ze względu na częste awarie wałków rozrządu. Jednak w rzeczywistości, jeśli silnik jest odpowiednio pielęgnowany, silnik będzie żył przez długi czas. Wystarczy, że odstąpisz od wszelkich porad i po prostu zastosujesz się do regulaminu serwisu. Łatwość konserwacji silnika spalinowego jest na wysokim poziomie - silnik jest demontowany, naprawiany i szybko montowany.

Również silnik otrzymał potencjał do tuningu - różne modyfikacje mogą zwiększyć moc silnika spalinowego K24 do 300 KM. Studia tuningowe (Spoon, Mugen) oferują różne zestawy do finalizacji tych silników - są one popularne nie tylko wśród amatorów, ale także profesjonalistów. W pewnych kręgach silniki Hondy z serii K są uważane za lepsze do tuningu niż legendarna seria B. Jednak silniki serii B nie miały takiej wady, jak szybkie zużycie wałka rozrządu.

Ogólnie rzecz biorąc, Honda K24Z i modyfikacje to niezawodne silniki o długim zasobie, ale są bardzo wymagające pod względem terminowej konserwacji i stosowania odpowiedniego oleju.