Silniki Chevroleta Lacetti

Chevrolet Lacetti to popularny sedan, kombi lub hatchback, który stał się poszukiwany na całym świecie.

Auto okazało się udane, z doskonałymi właściwościami jezdnymi, niskim spalaniem i optymalnie dobranymi jednostkami napędowymi, które sprawdziły się w jeździe po mieście i na autostradzie.

Двигатели

Samochód Lacetti był produkowany od 2004 do 2013 roku, czyli przez 9 lat. W tym czasie postawili różne marki silników o różnych konfiguracjach. W sumie w ramach Lacetti opracowano 4 jednostki:

1. F14D3 - 95 KM; 131 Nm.
2. F16D3 - 109 KM; 131 Nm.
3. F18D3 - 122 KM; 164 Nm.
4. T18SED – 121 KM; 169 Nm

Najsłabsze - F14D3 o pojemności 1.4 litra - były instalowane tylko w samochodach z nadwoziem typu hatchback i sedan, kombi nie otrzymywały danych ICE. Najpopularniejszym i najbardziej popularnym był silnik F16D3, który był używany we wszystkich trzech samochodach. Wersje F18D3 i T18SED były montowane tylko w samochodach z najwyższymi poziomami wyposażenia i były używane w modelach z dowolnym typem nadwozia. Nawiasem mówiąc, F19D3 to ulepszony T18SED, ale o tym później.

F14D3 - najsłabszy ICE w Chevrolecie Lacetti

Ten silnik powstał na początku 2000 roku dla lekkich i kompaktowych samochodów. Był świetny w Chevrolecie Lacetti. Eksperci twierdzą, że F14D3 to przeprojektowany silnik Opla X14XE lub X14ZE montowany w Oplu Astra. Mają wiele wymiennych części, podobne mechanizmy korbowe, ale nie ma na ten temat oficjalnych informacji, to tylko obserwacje ekspertów.

Silnik spalinowy nie jest zły, jest wyposażony w kompensatory hydrauliczne, więc regulacja luzu zaworowego nie jest wymagana, działa na benzynie AI-95, ale można też napełnić 92. - nie zauważysz różnicy. Jest też zawór EGR, który teoretycznie zmniejsza ilość szkodliwych substancji emitowanych do atmosfery poprzez ponowne dopalanie spalin w komorze spalania. W rzeczywistości jest to „ból głowy” dla właścicieli używanych samochodów, ale o problemach jednostki później. Również w F14D3 zastosowano napęd paska rozrządu. Rolki i sam pasek należy wymieniać co 60 tys. Km, w przeciwnym razie nie da się uniknąć przerwy z późniejszym wygięciem zaworów.

Sam silnik jest nieprawdopodobnie prosty – to klasyczny „rząd” z 4 cylindrami i 4 zaworami na każdym z nich. Oznacza to, że w sumie jest 16 zaworów. Objętość - 1.4 litra, moc - 95 KM; moment obrotowy - 131 Nm. Zużycie paliwa jest standardowe dla takich silników spalinowych: 7 litrów na 100 km w trybie mieszanym, możliwe zużycie oleju to 0.6 l / 1000 km, ale najwięcej odpadów obserwuje się w silnikach o przebiegu powyżej 100 tys. km. Powód jest banalny - zacinające się pierścienie, na co cierpi większość działających jednostek.

Producent zaleca wlewanie oleju o lepkości 10W-30, a podczas eksploatacji samochodu w zimnych regionach wymagana lepkość wynosi 5W30. Oryginalny olej GM jest uważany za lepszy. Biorąc pod uwagę fakt, że w tej chwili silniki F14D3 są w większości z dużym przebiegiem, lepiej jest wlać „półsyntetyk”. Wymiana oleju odbywa się po standardowym 15000 7 km, ale biorąc pod uwagę niską jakość benzyny i samego oleju (na rynku jest mnóstwo nieoryginalnych smarów), lepiej jest go wymienić po 8-200 tysiącach kilometrów. Zasoby silnika - 250-XNUMX tysięcy kilometrów.

Problemy

Silnik ma swoje wady, jest ich wiele. Najważniejsze z nich - wiszące zawory. Wynika to ze szczeliny między tuleją a zaworem. Tworzenie się sadzy w tej szczelinie utrudnia poruszanie zaworem, co prowadzi do pogorszenia działania: jednostka zatrzymuje się, pracuje niestabilnie, traci moc. W większości przypadków objawy te sugerują ten problem. Mistrzowie zalecają tankowanie tylko wysokiej jakości paliwa na sprawdzonych stacjach benzynowych i rozpoczęcie jazdy dopiero po rozgrzaniu silnika do 80 stopni - w przyszłości wyeliminuje to problem zawieszających się zaworów lub przynajmniej go opóźni.

Ta wada występuje we wszystkich silnikach F14D3 - została wyeliminowana dopiero w 2008 roku poprzez wymianę zaworów i zwiększenie luzu. Taki silnik spalinowy nazywał się F14D4, ale nie był używany w samochodach Chevrolet Lacetti. Dlatego wybierając Lacetti z przebiegiem, warto zapytać, czy załatwiono głowicę cylindrów. Jeśli nie, istnieje duże prawdopodobieństwo, że wkrótce pojawią się problemy z zaworami.

Inne problemy również nie są wykluczone: potknięcia z powodu zatkania dysz brudem, płynna prędkość. Często termostat w F14D3 pęka, co powoduje, że silnik przestaje się nagrzewać do temperatury roboczej. Ale to nie jest poważny problem - wymiana termostatu odbywa się w ciągu pół godziny i jest niedroga.

Dalej - przepływ oleju przez uszczelkę na pokrywie zaworu. Z tego powodu tłuszcz wnika do studzienek świec, a następnie pojawiają się problemy z przewodami wysokiego napięcia. Zasadniczo przy 100 tysiącach kilometrów ta wada pojawia się na prawie wszystkich jednostkach F14D3. Eksperci zalecają wymianę uszczelki co 40 tysięcy kilometrów.

Detonacja lub stukanie w silniku wskazuje na problemy z popychaczami hydraulicznymi lub katalizatorem. Zatkana chłodnica i późniejsze przegrzanie występuje więc również w silnikach o przebiegu powyżej 100 tys. km. wskazane jest, aby spojrzeć na temperaturę płynu chłodzącego na termometrze - jeśli jest wyższa niż robocza, lepiej zatrzymać się i sprawdzić chłodnicę, ilość płynu niezamarzającego w zbiorniku itp.

Zawór EGR stanowi problem w prawie wszystkich silnikach, w których jest montowany. Doskonale zbiera sadzę, która blokuje skok wędki. W rezultacie mieszanka paliwowo-powietrzna jest stale dostarczana do cylindrów wraz ze spalinami, mieszanka staje się uboższa i następuje detonacja, utrata mocy. Problem rozwiązuje się, czyszcząc zawór (łatwo go usunąć i usunąć osady węglowe), ale jest to środek tymczasowy. Kardynalne rozwiązanie jest również proste - usuwa się zawór, a kanał doprowadzający spaliny do silnika zamyka się stalową płytą. Aby błąd Check Engine nie świecił na desce rozdzielczej, „mózgi” są ponownie flashowane. W rezultacie silnik pracuje normalnie, ale emituje do atmosfery więcej szkodliwych substancji.

Przy umiarkowanej jeździe, rozgrzewaniu silnika nawet latem, stosowaniu wysokiej jakości paliwa i oleju, silnik bez problemu przejedzie 200 tys. kilometrów. Następnie wymagany będzie gruntowny remont, a po nim - jakie szczęście.

Jeśli chodzi o strojenie, F14D3 jest znudzony do F16D3, a nawet F18D3. Jest to możliwe, ponieważ blok cylindrów w tych silnikach spalinowych jest taki sam. Jednak łatwiej jest wziąć F16D3 na wymianę i umieścić go w miejscu jednostki o pojemności 1.4 litra.

F16D3 - najczęściej

Jeśli F14D3 był montowany w hatchbackach lub sedanach Lacetti, to F16D3 był używany we wszystkich trzech typach samochodów, w tym w kombi. Jego moc sięga 109 KM, moment obrotowy - 131 Nm. Główną różnicą w stosunku do poprzedniego silnika jest objętość cylindrów, a co za tym idzie zwiększona moc. Oprócz Lacetti ten silnik można znaleźć w Aveo i Cruze.

Strukturalnie F16D3 różni się skokiem tłoka (81.5 mm w porównaniu z 73.4 mm w przypadku F14D3) i średnicą cylindra (79 mm w porównaniu z 77.9 mm). Ponadto spełnia normę środowiskową Euro 5, chociaż wersja 1.4-litrowa to tylko Euro 4. Jeśli chodzi o zużycie paliwa, liczba jest taka sama - 7 litrów na 100 km w trybie mieszanym. Pożądane jest wlewanie tego samego oleju do silnika spalinowego, co w F14D3 - nie ma różnic w tym zakresie.

Problemy

Silnik o pojemności 1.6 litra dla Chevroleta to przerobiony Z16XE montowany w Oplu Astra, Zafira. Ma wymienne części i typowe problemy. Głównym z nich jest zawór EGR, który zawraca spaliny do cylindrów w celu ostatecznego dopalenia szkodliwych substancji. Jego zanieczyszczanie sadzą to kwestia czasu, zwłaszcza przy stosowaniu benzyny niskiej jakości. Problem rozwiązuje się w znany sposób - zakręcając zawór i instalując oprogramowanie, w którym jego funkcjonalność jest odcięta.

Inne mankamenty są takie same jak w młodszej wersji 1.4 litra, w tym tworzenie się sadzy na zaworach, co prowadzi do ich „wiszenia”. W silniku spalinowym po 2008 roku nie ma usterek z zaworami. Sama jednostka działa normalnie przez pierwsze 200-250 tysięcy kilometrów, potem - na szczęście.

Strojenie jest możliwe na różne sposoby. Najprostszym jest strojenie chipów, które dotyczy również F14D3. Aktualizacja oprogramowania układowego da wzrost tylko o 5-8 KM, więc samo strojenie chipów jest niewłaściwe. Musi mu towarzyszyć instalacja sportowych wałków rozrządu, dzielonych kół zębatych. Następnie nowe oprogramowanie podniesie moc do 125 KM.

Następną opcją jest wytaczanie i montaż wału korbowego z silnika F18D3, który daje 145 KM. Jest drogi, czasem lepiej wziąć F18D3 na wymianę.

F18D3 - najpotężniejszy w Lacetti

Ten ICE został zainstalowany w Chevrolecie w NAJWYŻSZYCH wersjach wyposażenia. Różnice w stosunku do młodszych wersji są konstruktywne:

• Skok tłoka wynosi 88.2 mm.
• Średnica cylindra - 80.5 mm.

Zmiany te umożliwiły zwiększenie objętości do 1.8 litra; moc - do 121 KM; moment obrotowy - do 169 Nm. Silnik spełnia normę Euro-5 i zużywa 100 litra na 8.8 km w trybie mieszanym. Wymaga oleju w ilości 3.75 litra o lepkości 10W-30 lub 5W-30 z okresem wymiany 7-8 tys. Km. Jego zasoby to 200-250 tys. Km.

Biorąc pod uwagę, że F18D3 jest ulepszoną wersją silników F16D3 i F14D3, wady i problemy są takie same. Nie ma większych zmian technologicznych, więc właścicielom Chevroleta w F18D3 można zalecić wlewanie wysokiej jakości paliwa, zawsze rozgrzewać silnik do 80 stopni i monitorować odczyty termometru.

Istnieje również 1.8-litrowa wersja T18SED, która była instalowana w Lacetti do 2007 roku. Potem zostało to ulepszone - tak pojawił się F18D3. W przeciwieństwie do T18SED, nowa jednostka nie ma przewodów wysokiego napięcia - zamiast tego zastosowano moduł zapłonowy. Również pasek rozrządu, pompa i rolki nieco się zmieniły, ale nie ma różnic w działaniu między T18SED i F18D3, a kierowca w ogóle nie zauważy różnicy w prowadzeniu.

Spośród wszystkich silników zainstalowanych w Lacetti, F18D3 jest jedyną jednostką napędową, na której można umieścić sprężarkę. To prawda, że ​​\u9.5b\u360bma wysoki współczynnik kompresji - 440, więc należy go najpierw obniżyć. Aby to zrobić, umieść dwie uszczelki głowicy cylindrów. Aby zainstalować turbinę, tłoki są zastępowane kutymi ze specjalnymi rowkami zapewniającymi niski stopień sprężania i instalowane są dysze o pojemności 180 cm200-XNUMX cmXNUMX. Zwiększy to moc do XNUMX-XNUMX KM. Należy zauważyć, że zasoby silnika spadną, zużycie benzyny wzrośnie. A samo zadanie jest złożone i wymaga poważnych inwestycji finansowych.

Łatwiejszą opcją jest zainstalowanie sportowych wałków rozrządu z fazą 270-280, pająka 4-2-1 i wydechu z nacięciem 51 mm. W tej konfiguracji warto sflashować „mózgi”, które z łatwością pozwolą usunąć 140-145 KM. Jeszcze większa moc wymaga przeniesienia głowicy cylindrów, większych zaworów i nowego odbiornika dla Lacetti. Około 160 KM w końcu możesz dostać.

Silniki kontraktowe

Na odpowiednich stronach można znaleźć silniki kontraktowe. Średnio ich koszt waha się od 45 do 100 tysięcy rubli. Cena zależy od przebiegu, modyfikacji, gwarancji i ogólnego stanu silnika.

Zanim weźmiesz „wykonawcę”, warto przypomnieć: te silniki mają w większości ponad 10 lat. W efekcie są to elektrownie dość wysłużone, których żywotność dobiega końca. Wybierając, koniecznie zapytaj, czy silnik był remontowany. Przy zakupie mniej lub bardziej świeżego samochodu z silnikiem o przebiegu do 100 tys. km. pożądane jest wyjaśnienie, czy głowica cylindrów została przebudowana. Jeśli nie, to jest to powód do „obniżenia” ceny, ponieważ wkrótce będziesz musiał wyczyścić zawory z osadów węgla.

Czy kupić

Cała seria silników F zastosowanych w Lacetti okazała się sukcesem. Te silniki spalinowe są bezpretensjonalne w utrzymaniu, nie zużywają dużo paliwa i idealnie nadają się do umiarkowanej jazdy po mieście.

Do 200 tysięcy kilometrów nie powinny pojawiać się problemy z terminową konserwacją i stosowaniem wysokiej jakości „materiałów eksploatacyjnych”, dzięki czemu można bezpiecznie zabrać samochód na jej podstawie. Ponadto silniki serii F są dobrze przebadane i łatwe w naprawie, jest do nich dużo części zamiennych, więc nie ma przestojów na stacji paliw z powodu poszukiwania odpowiedniej części.

Najlepszym silnikiem spalinowym w serii był F18D3 ze względu na większą moc i potencjał tuningowy. Ale jest też wada - wyższy przebieg gazu w porównaniu do F16D3, a tym bardziej F14D3, ale jest to normalne, biorąc pod uwagę objętość cylindrów.