Silniki BMW M30

BMW M30 to popularny silnik niemieckiego koncernu, produkowany w różnych modyfikacjach. Otrzymał 6 cylindrów z 2 zaworami na każdym z nich, był używany w samochodach BMW od 1968 do 1992 roku. Dziś silnik spalinowy jest uważany za przestarzały, chociaż nadal napędzają go różne samochody. Ta jednostka jest zasłużenie uważana za jeden z najbardziej udanych silników koncernu BMW ze względu na bezpretensjonalność konserwacji, brak poważnych problemów i ogromne zasoby operacyjne.

Istnieje 6 głównych wersji silnika:

• M30B25
• M30B28
• M30B30
• M30B32
• M30B33
• M30B35

Niektóre wersje otrzymały dodatkowe modyfikacje.

Charakterystyka

Główne parametry silnika odpowiadają tabeli.

Lata wydania	1968-1992
głowica cylindra	Żeliwo
Żywność	Wtryskiwacz
Typ	In-line
Liczba cylindrów	6
Liczba zaworów	2 na cylinder, łącznie 12
Skok tłoka	86 mm
Nudziarz	92 mm
Współczynnik kompresji	8-10 (w zależności od dokładnej wersji)
Tom	2.5-3.5 l (w zależności od wersji)
moc	208 - 310 przy 4000 obr./min. (w zależności od wersji)
moment obrotowy	208-305 przy 4000 obr./min. (w zależności od wersji)
Zużyte paliwo	Benzyna AI-92
Zużycie paliwa	Mieszane - około 10 litrów na 100 km.
Możliwe zużycie oleju	Do 1 l na 1000 km.
Wymagana lepkość smaru	5W30, 5W40, 10W40, 15W40
Objętość oleju silnikowego	5.75 l
Temperatura robocza	Stopni 90
zasób	Praktyczny - ponad 400 tysięcy kilometrów

Silniki i modyfikacje M30 były montowane w BMW serii 5-7 1-2 generacji od 1982 do 1992 roku.

Ulepszone wersje (na przykład M30B28LE, M30B33LE) były instalowane w samochodach BMW 5-7 generacji wczesnych lat produkcji, a zaawansowane turbodoładowane silniki spalinowe, takie jak M30B33LE, można znaleźć tylko w samochodach 6-7 generacji.

Modyfikacje

Silnik rzędowy BMW M30 otrzymał wersje różniące się wielkością cylindrów. Naturalnie konstrukcyjnie różnią się one od siebie nieznacznie i poza mocą i momentem obrotowym nie różnią się znacząco.

Wersje:

1. M30B25 to najmniejszy silnik o pojemności skokowej 2.5 litra. Jest produkowany przez koncern od 1968 roku i był używany od 1968 do 1975 roku w samochodach BMW serii 5. Moc wynosiła 145-150 KM. (osiągane przy 4000 obr./min).
2. M30B28 - 2.8-litrowy silnik o mocy 165-170 KM. Można go znaleźć w sedanach serii 5 i 7.
3. M30B30 - ICE o pojemności skokowej 3 litrów i mocy 184-198 KM. przy 4000 obr./min. Wersja była montowana w sedanach BMW serii 5 i 7 od 1968 do 1971 roku.
4. M30B33 - wersja o pojemności 3.23 litra, mocy 185-220 KM i momencie obrotowym 310 Nm przy 4000 obr./min. Jednostka była montowana w samochodach BMW 635, 735, 535, L6, L7 od 1982 do 1988 roku.
5. M30B35 - model o największej objętości w linii - 3.43 litra. Moc 211 KM osiągany przy 4000 obr / min, moment obrotowy - 305 Nm. Montowane w modelach 635, 735, 535 od 1988 do 1993. Wersja otrzymała również różne modyfikacje. W szczególności elektrownia M30B35LE rozwijała moc do 220 KM, a jej moment obrotowy osiągał 375 Nm przy 4000 obr./min. Kolejna modyfikacja - M30B35MAE - jest wyposażona w turbosprężarkę i rozwija moc 252 KM, a jej maksymalny moment obrotowy przenoszony jest na niskie obroty - 2200 obr./min, co zapewnia szybki zestaw prędkości.

Opis silników

Silniki M30 o różnych pojemnościach znajdują się w samochodach serii 5, 6 i 7. Niezależnie od wielkości, silniki są uważane za niezawodne i wytrwałe. Duży zasób silników spalinowych jest w dużej mierze uzasadniony właśnie dużą mocą, ponieważ mocne silniki są mniej obciążane przy umiarkowanej jeździe po mieście, dlatego żyją dłużej. Jedyną mniej udaną modyfikacją jest objętość 3.5 litra. Okazało się, że jest energochłonny i mniej wytrzymały w porównaniu z innymi wersjami.

Najpopularniejszym w serii jest silnik M30B30 - był montowany w latach 70-80 we wszystkich samochodach o indeksie 30 i 30i. Podobnie jak jego poprzednicy B25 i B28, ten silnik ma 6 cylindrów w rzędzie. Jednostka oparta jest na żeliwnym bloku z cylindrami o średnicy 89 mm. W głowicy cylindrów jest tylko jeden wałek rozrządu (układ SOHC), nie ma też popychaczy hydraulicznych, więc po 10 tys. Km. trzeba wyregulować zawory.

Mechanizm rozrządu wykorzystuje łańcuch z długim zasobem, układem zasilania może być wtrysk lub gaźnik. Ten ostatni był używany do 1979 roku, a potem do dostarczania mieszanki paliwowo-powietrznej do cylindrów używano już tylko wtryskiwaczy. Oznacza to, że silniki wtryskowe są najczęściej stosowane.

Przez cały okres produkcji silniki M30B30 (dotyczy to również silników o innych pojemnościach) zostały zmodyfikowane, więc nie ma dla nich standardowej mocy i momentu obrotowego. Na przykład silnik gaźnikowy, wydany w 1971 roku, otrzymał stopień sprężania 9, a jego moc osiągnęła 180 KM. W tym samym roku wypuścili również silnik wtryskowy o stopniu sprężania 9.5 i mocy 200 KM, osiąganej przy niższych prędkościach - 5500 obr./min.

Później, w 1971 roku, zastosowano inne gaźniki, które zmieniły parametry techniczne silnika - jego moc wzrosła do 184 KM. W tym samym czasie zmodyfikowano jednostki wtryskowe, co wpłynęło na moc. Otrzymali stopień sprężania 9.2, moc - 197 KM. przy 5800 obr./min. To właśnie ta jednostka została zainstalowana w BMW 730i E32 z 1986 roku.

To właśnie M30B30 stał się „przyczółkiem” do produkcji silników M30B33 i M30B35 o pojemności odpowiednio 3.2 i 3.5 litra. W 1994 roku zaprzestano produkcji silników M30B30, zastępując je nowszymi jednostkami M60B30.

BMW M30B33 i M30B35

Silniki o pojemności 3.3 i 3.5 litra to znudzone wersje M30B30 - mają większy otwór (92 mm) i skok tłoka 86 mm (30 mm w B80). Głowica cylindrów otrzymała również pojedynczy wałek rozrządu, 12 zaworów; Nie ma tam popychaczy hydraulicznych, więc po 10 tysiącach kilometrów konieczna była regulacja luzów zaworowych. Nawiasem mówiąc, wielu ekspertów za pomocą prostych manipulacji zamieniło M30B30 w M30B35. W tym celu wynudzono blok cylindrów, zainstalowano inne tłoki i korbowody. Jest to najłatwiejsza opcja dostrojenia tego silnika spalinowego, pozwalająca uzyskać wzrost o 30-40 KM. Jeśli włożysz ulepszony wałek rozrządu Schrick 284/280 i wykonasz wydech z bezpośrednim przepływem, zainstalujesz odpowiednie oprogramowanie, wtedy moc można zwiększyć do 50-60 KM.

Było kilka wersji tego silnika - niektóre miały stopień sprężania 8 i były wyposażone w katalizatory, rozwijały moc do 185 KM; inne miały kompresję 10, ale nie miały katalizatorów, rozwijały 218 KM. Jest też silnik 9-cylindrowy o mocy 211 KM, więc nie ma standardowej wartości mocy i momentu obrotowego.

E9BMWM30b30

Możliwości tuningowe M30B35 są rozległe - w sprzedaży dostępne są elementy tuningowe, które pozwalają uwolnić potencjał silnika spalinowego. Opcje strojenia są różne: można zainstalować wał korbowy o skoku tłoka 98 m, wywiercić cylindry, zwiększyć objętość do 4-4.2 litra, umieścić kute tłoki. To doda mocy, ale koszt pracy będzie wysoki.

Można też kupić jakiś chiński zestaw turbo o pojemności 0.8-1 bara - z jego pomocą moc można podnieść do 400 KM, ale tylko o 2-3 tysiące kilometrów, bo turbowalenie żyją krótko.

Problemy z silnikiem M30

Jak wszystkie silniki, silniki M30 mają pewne problemy, chociaż nie ma poważnych „choroby” i błędów technicznych związanych z serią. W ciągu długiej żywotności silników można było zidentyfikować niedociągnięcia:

1. Przegrzać. Problem występuje w wielu silnikach ICE BMW o pojemności 3.5 litra. Jeśli zauważysz wzrost temperatury, lepiej natychmiast sprawdzić stan układu chłodzenia, w przeciwnym razie głowica cylindrów poprowadzi bardzo szybko. W 90% przypadków przyczyną wzrostu temperatury jest układ chłodzenia - chłodnica (może być trywialnie zabrudzona), pompa, termostat. Nie jest wykluczone banalne tworzenie się zacięć powietrza w układzie po wymianie płynu niezamarzającego.
2. Pęknięcia w bloku cylindrów w pobliżu gwintów śrub. Bardzo poważny problem z silnikami M Typowe objawy: niski poziom płynu niezamarzającego, powstawanie emulsji w oleju. Często powstają pęknięcia, ponieważ mistrz nie usunął smaru z gwintowanych studzienek podczas montażu silnika. Ten problem rozwiązuje się poprzez wymianę bloku cylindrów, rzadko jest naprawiany.

Należy również pamiętać, że wszystkie silniki M30 w połowie 2018 roku są stare - od dawna nie są produkowane, a ich zasoby są prawie wyczerpane. W związku z tym na pewno będą miały problemy związane z naturalnym starzeniem. Przerwy w działaniu mechanizmu dystrybucji gazu, zaworów (zużywają się) i wału korbowego, tulei nie są wykluczone.

Niezawodność i zasoby

Silniki M30 to fajne i niezawodne jednostki o długim zasobie. Samochody oparte na nich mogą „przejechać” 500 tysięcy kilometrów, a nawet więcej. W tej chwili drogi Rosji są pełne samochodów z danymi ICE, które wciąż są w ruchu.

Warto również podkreślić studium konstrukcji i problemów silników M30, więc wymiana lub naprawa podzespołów jest łatwa, ale często występują problemy ze znalezieniem odpowiednich podzespołów. Dlatego naprawa silnika M30 może potrwać dłużej.

Czy powinienem kupić?

Dziś jednostki te są sprzedawane w wyspecjalizowanych witrynach. Na przykład silnik kontraktowy M30B30 z 1991 r. Można kupić za 45000 190000 rubli. Według sprzedawcy „przebiegł” tylko 500 XNUMX km, co jest niewystarczające dla tego silnika, biorąc pod uwagę, że jego praktyczne zasoby sięgają ponad XNUMX tysięcy kilometrów.

M30B35 można znaleźć za 30000 XNUMX rubli bez załączników.

Ostateczna cena zależy od stanu, przebiegu, obecności lub braku załączników.

Pomimo niezawodności i technicznie udanej konstrukcji, wszystkie silniki M30 nie są dziś zalecane do zakupu. Ich zasoby dobiegają końca, więc nie są w stanie zapewnić normalnej nieprzerwanej pracy ze względu na naturalną starość.