Silniki BMW serii 5 e60
Zawartość
Piąta generacja BMW serii 5 została wypuszczona w 2003 roku. Samochód to 4-drzwiowy sedan klasy biznes. Nadwozie otrzymało nazwę E 60. Model został wypuszczony jako odpowiedź na głównego konkurenta - rok wcześniej Mercedes przedstawił publiczności nowego sedana klasy E W 211.
Wygląd samochodu różnił się od tradycyjnych przedstawicieli tej marki. Zaprojektowany przez Christophera Bangle i Adriana Van Hooydonka. Dzięki ich pracy model otrzymał wyraziste linie i dynamiczne formy – okrągły przód, wycięta maska i rozciągnięte wąskie reflektory stały się znakiem rozpoznawczym serii. Wraz z wyglądem zewnętrznym zmianie uległo również wypełnienie samochodu. Model został wyposażony w nowe jednostki napędowe i sprzęt elektroniczny, który sterował prawie wszystkimi mechanizmami.
Samochód jest produkowany od 2003 roku. Na przenośniku zastąpił swojego poprzednika - model z serii E 39, który jest produkowany od 1995 roku i został uznany za jeden z najbardziej udanych projektów. Produkcja została zakończona w 2010 roku - E 60 został zastąpiony nowym samochodem z nadwoziem F 10.
Główny zakład montażowy znajdował się w centrum dystryktu Bawarii - Dingolfing. Ponadto montaż przeprowadzono w 8 kolejnych krajach - Meksyku, Indonezji, Rosji, Chinach, Egipcie, Malezji, Chinach i Tajlandii.
Układy napędowe modeli
Podczas istnienia modelu zainstalowano na nim różne silniki. Aby ułatwić postrzeganie informacji, ich listę, a także główne cechy techniczne podsumowano w tabeli:
| silnik | N43B20OL | N47D20 | N53B25UL | N52B25OL | M57D30 | N53B30UL | N54B30 | N62B40 | N62B48 |
| model serii | 520 | 520d | 523 | 525 | 525d, 530d | 530 | 535 | 540 | 550 |
| Objętość, cu. cm. | 1995 | 1995 | 2497 | 2497 | 2993 | 2996 | 2979 | 4000 | 4799 |
| Moc, KM od. | 170 | 177-184 | 190 | 218 | 197-355 | 218 | 306-340 | 306 | 355-367 |
| Rodzaj paliwa | benzyna | Silnik wysokoprężny | benzyna | benzyna | Silnik wysokoprężny | benzyna | benzyna | benzyna | benzyna |
| Średnie spożycie | 8,0 | 4,9/5,6 | 7,9 | 9,2 | 6.9-9 | 8,1 | 9,9/10,4 | 11,2 | 10,7-13,5 |
Na szczególną uwagę zasługuje silnik spalinowy M 54. Jest to sześciocylindrowa jednostka rzędowa.
Blok cylindrów, podobnie jak jego głowica, wykonany jest ze stopu aluminium. Wkładki są wykonane z żeliwa szarego i są wtłaczane w cylindry. Niezaprzeczalną zaletą jest obecność wymiarów naprawczych - zwiększa to łatwość konserwacji urządzenia. Grupa tłoków jest napędzana przez jeden wał korbowy. Układ dystrybucji gazu składa się z dwóch wałków rozrządu i łańcucha, co zwiększa jego niezawodność.
Pomimo faktu, że M 54 jest uważany za najbardziej udany silnik, naruszenie warunków pracy i częstotliwości konserwacji może przysporzyć właścicielowi wiele problemów. Na przykład w przypadku przegrzania istnieje duże prawdopodobieństwo sklejenia śrub głowicy i uszkodzenia samej głowicy. Najczęstsze problemy to:
- Awaria różnicowego zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej;
- Przerwy w pracy systemu dystrybucji gazu;
- Zwiększone zużycie oleju;
- Pojawienie się pęknięć w plastikowej obudowie termostatu.
M 54 był montowany w piątej generacji do 2005 roku. Został on zastąpiony przez silnik serii N43.
Teraz rozważ jednostki napędowe, które są najczęściej używane.
N43B20OL
Silniki z rodziny N43 to jednostki 4-cylindrowe z dwoma wałkami rozrządu DOHC. Na cylinder przypadają cztery zawory. Wtrysk paliwa przeszedł gruntowną modyfikację - moc zorganizowana jest według systemu HPI - silnik wyposażono we wtryskiwacze sterowane hydraulicznie. Taka konstrukcja zapewnia efektywne spalanie paliwa.
Problemy tego silnika nie różnią się od innych modeli z rodziny N43:
- Krótka żywotność pompy próżniowej. Zaczyna przeciekać po 50-80 tys. Km. przebiegu, co jest oznaką rychłej wymiany.
- Pływająca prędkość i niestabilna praca zwykle wskazują na awarię cewki zapłonowej.
- Wzrost poziomu wibracji podczas pracy może być spowodowany zatkaniem dysz. W takim przypadku możesz spróbować rozwiązać problem, spłukując.
Eksperci zalecają monitorowanie temperatury silnika, a także stosowanie wyłącznie wysokiej jakości benzyny i smarów. Przestrzeganie okresów międzyserwisowych, a także stosowanie markowych części zamiennych jest kluczem do długotrwałej eksploatacji silnika bez poważnych problemów.
Silniki te są montowane w modelu BMW 520i od 2007 roku. Warto zauważyć, że moc jednostki napędowej pozostała taka sama - 170 KM. Z.
N47D20
Został zainstalowany na najbardziej przystępnej cenowo i ekonomicznej modyfikacji diesla z tej serii - 520d. Zaczęto go instalować po zmianie stylizacji modelu w 2007 roku. Poprzednikiem jest jednostka serii M 47.
Silnik to turbodoładowana jednostka o mocy 177 KM. Z. Na cztery cylindry w linii przypada 16 zaworów. W przeciwieństwie do swojego poprzednika blok jest wykonany z aluminium i wyposażony w żeliwne tuleje. Układ wtryskowy Common Rail o ciśnieniu roboczym do 2200 wraz z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi i turbosprężarką gwarantuje bardzo precyzyjne podawanie paliwa.
Najczęstszym problemem silnika jest rozciąganie łańcucha rozrządu. Teoretycznie jego żywotność odpowiada żywotności silnika całej instalacji, ale w praktyce trzeba będzie ją wymienić po 100000 XNUMX km. uruchomić. Pewnym znakiem bliskiej naprawy jest obcy hałas z tyłu silnika.
Równie powszechnym problemem jest zużycie amortyzatora wału korbowego, którego zasób wynosi 90-100 tys. Km. uruchomić. Tłumiki wirowe mogą powodować wiele problemów. W przeciwieństwie do poprzedniego modelu nie mogą dostać się do silnika, ale podczas pracy pojawia się na nich warstwa sadzy. Jest to konsekwencja działania układu EGR. Niektórzy właściciele wolą je usunąć i zainstalować specjalne wtyczki. Jednocześnie jednostka sterująca miga dla zmienionych warunków pracy.
Podobnie jak inne modele, silnik nie znosi zbyt dobrze przegrzania. Prowadzi to do powstawania pęknięć między cylindrami, których naprawa jest prawie niemożliwa.
N53B25UL
Jednostka napędowa niemieckiego producenta, która była montowana w samochodach z nadwoziem 523i E60 po zmianie stylizacji w 2007 roku.
Ta mocna i niezawodna 6-cylindrowa jednostka rzędowa została opracowana na podstawie modelu N52. Cechy charakterystyczne silnika:
- Od poprzednika otrzymał lekki blok ze stopu magnezu i inne podzespoły;
- Zmiany wpłynęły na mechanizm dystrybucji gazu - zmodyfikowano system Double-VANOS;
- Producenci zrezygnowali z systemu zmiennego wzniosu zaworów Valvetronic;
- Wprowadzono system bezpośredniego wtrysku, który umożliwił zwiększenie stopnia sprężania do 12;
- Stara jednostka sterująca została zastąpiona przez Siemens MSD81.
Ogólnie rzecz biorąc, stosowanie wysokiej jakości paliw i smarów gwarantuje nieprzerwaną pracę silnika bez poważnych awarii. Stosunkowo słaby punkt jest uważany za wysokociśnieniową pompę paliwową i dysze. Ich żywotność rzadko przekracza 100 tys. Km.
N52B25OL
Silnik to sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy o mocy 218 KM. Z. Jednostka pojawiła się w 2005 roku jako następca serii M54V25. Jako główny materiał bloku cylindrów zastosowano stop magnezowo-aluminiowy. Ponadto korbowód i grupa tłoków są wykonane z lekkiego materiału.
Głowica otrzymała system zmiany faz dystrybucji na dwa wałki - Double-VANOS. Jako napęd służy metalowy łańcuch. Za regulację pracy zaworów odpowiada system Valvetronic.
Główny problem silnika związany jest ze zwiększonym zużyciem oleju silnikowego. W poprzednich modelach przyczyną był zły stan układu wentylacji skrzyni korbowej lub przedłużająca się jazda przy dużych prędkościach. W przypadku N52 zwiększone zużycie oleju wiąże się ze stosowaniem cienkich pierścieni zgarniających olej, które zużywają się już przy 70-80 tys. Km. uruchomić. Podczas prac naprawczych eksperci zalecają wymianę uszczelnień trzonków zaworów. W silnikach wyprodukowanych po 2007 roku takich problemów nie obserwuje się.
M57D30
Najmocniejszy silnik wysokoprężny w serii. Jest montowany w BMW 520d E60 od 2007 roku. Moc pierwszych silników wynosiła 177 KM. Z. Następnie liczba ta została zwiększona o 20 litrów. Z.
Silnik jest modyfikacją instalacji M 51. Łączy w sobie wysoką niezawodność i wydajność z dobrymi parametrami technicznymi. Dzięki temu silnik otrzymał wiele międzynarodowych nagród.
W instalacji zastosowano turbosprężarkę i chłodnicę powietrza doładowującego, a także precyzyjny układ wtryskowy Common Rail. Niezawodny łańcuch rozrządu jest w stanie pracować bez wymiany przez cały okres eksploatacji silnika. Elementy ruchome są idealnie spasowane, co pozwoliło praktycznie wyeliminować wibracje podczas pracy.
N53B30UL
Ten wolnossący silnik jest używany jako jednostka napędowa BMW 530i od 2007 roku. Zastąpił na rynku N52B30 o podobnej objętości. Zmiany wpłynęły na zasilanie - w nowym silniku montowany jest układ bezpośredniego wtrysku paliwa. Takie rozwiązanie pozwoliło na zwiększenie osiągów silnika. Ponadto projektanci zrezygnowali z systemu sterowania zaworami Valvetronic - wykazał mieszane wyniki, co wywołało szereg krytyki ze strony wiodących publikacji motoryzacyjnych. Zmiany wpłynęły na grupę tłoków i elektroniczną jednostkę sterującą. Dzięki wprowadzonym zmianom podniósł się ekologiczny standard silnika.
Jednostka nie ma wyraźnych wad. Głównym warunkiem działania jest stosowanie paliwa wysokiej jakości. Niespełnienie tego wymogu grozi poważnym uszkodzeniem systemu elektroenergetycznego.
N62B40/V48
Linia jest reprezentowana przez wielkogabarytowe jednostki napędowe o różnych mocach znamionowych. Poprzednikiem silnika jest M 62.
Przedstawicielami rodziny są 8-cylindrowe silniki typu V.
Wprowadzono znaczące zmiany w materiale bloku cylindrów - w celu zmniejszenia masy zaczęto stosować silumin. Silniki są wyposażone w system sterowania Bosch DME.
Cechą charakterystyczną serii jest rezygnacja z manualnej skrzyni biegów, ze względu na dużą ilość wyposażenia elektronicznego. Skraca to żywotność silnika prawie o połowę.
Główne problemy zaczynają się pojawiać bliżej 80 tys. km. uruchomić. Z reguły są one związane z naruszeniami systemu dystrybucji gazu. Wśród niedociągnięć wyróżnia się również niska żywotność cewki zapłonowej i zwiększone zużycie oleju. Ostatni problem rozwiązuje wymiana uszczelek olejowych.
W zależności od warunków eksploatacji żywotność silnika sięga 400000 XNUMX km. uruchomić.
Który silnik lepszy
Piąta generacja serii 5 oferuje kierowcom różnorodne układy napędowe - od 4 do 8 cylindrów. Ostateczny wybór silnika zależy od gustów i preferencji kierowcy.
Silniki z rodziny „M” są starego typu, chociaż pod względem niezawodności i mocy nie ustępują późniejszym wersjom z bezpośrednim wtryskiem. Ponadto nie jest tak wybredny w kwestii jakości paliwa i smarów.
Niezależnie od rodziny silników, główne problemy związane są z rozciąganiem łańcucha i zwiększonym zużyciem oleju.
Należy pamiętać, że teraz głównym problemem jest znalezienie naprawdę zadbanego egzemplarza przy starannej obsłudze.
