Silnik 5L VR2.3 w Volkswagenie Passacie i Golfie - historia, dane techniczne i funkcje!
Zawartość
Silniki V5 były stosowane przez wielu producentów. Jednak ze względu na dość duże wymiary liczba wyprodukowanych jednostek została znacznie zmniejszona. Konstrukcję alternatywną, obejmującą pewne rozwiązania w zakresie wielkości silnika, stworzyli inżynierowie Volkswagena. Rezultatem był silnik VR5, który można znaleźć w Passacie i Golfie. Przedstawiamy najważniejsze informacje na ten temat!
Rodzina silników VR5 – podstawowe informacje
Grupa obejmuje silniki spalinowe, które działają na ropę naftową. Prace projektowe napędu prowadzono w latach 1997-2006. Przy tworzeniu modeli z rodziny VR5 wykorzystano doświadczenie inżynierów, którzy stworzyli wariant VR6.
Kategoria VR5 obejmuje siłowniki o kącie nachylenia 15°. To właśnie ten aspekt sprawia, że motocykle są niezwykłe – standardowym parametrem jest 180° w przypadku silników V2, V6 czy V8. Objętość robocza silników pięciocylindrowych wynosi 2 cm324.
Silnik VR5 - dane techniczne
Silnik VR5 o pojemności 2,3 litra ma blok cylindrów z żeliwa szarego i lekką głowicę cylindrów ze stopu aluminium o wysokiej wytrzymałości. Średnica otworu 81,0 mm, skok 90,2 mm.
W bloku jednostek znajdują się dwa rzędy cylindrów zawierające odpowiednio trzy i dwa cylindry. Umiejscowienie układu w układzie poprzecznym – z przodu i podłużnym – z prawej strony. Kolejność strzelania to 1-2-4-5-3.
Wersja VR5 AGZ
Silnik na początku produkcji - od 1997 do 2000 roku produkowany był w wersji 10-zaworowej z oznaczeniem AGZ. Wariant wytwarzał 110 kW (148 KM) przy 6000 obr./min. i 209 Nm przy 3200 obr./min. Stopień sprężania wynosił 10:1.
Wersja AQN AZX
Jest to model 20-zaworowy z 4 zaworami na cylinder, o mocy 125 kW (168 KM) przy 6200 obr./min. i moment obrotowy 220 Nm przy 3300 obr./min. Stopień kompresji w tej wersji napędu wynosił 10.8:1.
Projekt napędu
Inżynierowie opracowali silnik ze zmiennymi fazami rozrządu i jedną krzywką bezpośredniego działania na rząd cylindrów. Wałki rozrządu miały napęd łańcuchowy.
Inną cechą rodziny VR5 jest to, że otwory wylotowe i wlotowe nie mają tej samej długości między rzędami cylindrów. Jednocześnie trzeba było zastosować zawory o różnej długości, co zapewniało optymalny przepływ i moc z cylindrów.
Zainstalowano również wielopunktowy, sekwencyjny wtrysk paliwa - Common Rail. Paliwo było wtryskiwane bezpośrednio do dolnej części kolektora dolotowego, tuż obok otworów wlotowych głowicy cylindrów. Układ ssący był sterowany przez system sterowania Bosch Motronic M3.8.3.
Optymalne wykorzystanie fal ciśnienia w silniku VW
Była też linka przepustnicy z potencjometrem, który kontrolował jej położenie, pozwalając elementowi sterującemu ECU Motronic dostarczać odpowiednią ilość paliwa.
Silnik 2.3 V5 zawierał również regulowany kolektor dolotowy. Był sterowany podciśnieniem i sterowany przez ECU poprzez zawór, który był częścią układu podciśnienia jednostki napędowej.
Działało to w ten sposób, że zawór otwierał się i zamykał w zależności od obciążenia silnika, generowanej prędkości obrotowej i samego położenia przepustnicy. W ten sposób jednostka napędowa mogła wykorzystać fale ciśnienia, które powstały w procesie otwierania i zamykania okien wlotowych.
Działanie jednostki napędowej np. Golfa Mk4 i Passata B5
Silnik, którego produkcję rozpoczęto pod koniec lat 90-tych, montowany był w najpopularniejszych wariantach samochodów niemieckiego producenta do 2006 roku. Najbardziej charakterystyczne są oczywiście VW Golf IV i VW Passat B5.
Pierwszy z nich rozpędzał się do 100 km/h w 8.2 si mógł rozpędzić się do 244 km/h. Z kolei Volkswagen Passat B5 rozpędzał się do 100 km/h w 9.1 s, a prędkość maksymalna rozwijana przez 2.3-litrową jednostkę sięgała 200 km/h.
W jakich innych samochodach zamontowano silnik?
Choć VR5 zyskał popularność głównie dzięki doskonałym osiągom i wyjątkowemu brzmieniu w modelach Golf i Passat, montowany był również w innych samochodach.
Volkswagen stosował go również w modelach Jetta i New Beetle, dopóki silnik nie został zmieniony na rzędowy czterocylindrowy z małymi turbosprężarkami. Blok VR5 montowany był również w innej marce należącej do Grupy Volkswagen – Seat. Zastosowano go w modelu Toledo.
Silnik 2.3 VR5 jest wyjątkowy
Wynika to z faktu, że ma niestandardową liczbę cylindrów. Popularne jednostki V2, V6, V8 lub V16 mają parzystą liczbę części. Wpływa to na wyjątkowość silnika. Dzięki unikalnemu, nierównemu układowi i wąskiemu rozmieszczeniu cylindrów, jednostka napędowa wydaje niepowtarzalny dźwięk – nie tylko podczas przyspieszania czy jazdy, ale również na parkingu. To sprawia, że dobrze utrzymane modele VR5 są bardzo popularne i z biegiem lat będą tylko zyskiwać na wartości.
