Silnik Volkswagena CZTA
Zawartość
Ta jednostka napędowa została stworzona specjalnie na rynek amerykański. Podstawą rozwoju był silnik CZDA, dobrze znany rosyjskim kierowcom.
Opis
Linia EA211-TSI (CHPA, CMBA, CXCA, CZCA, CZEA, CZDA, CZDB, CZDD, DJKA) została uzupełniona o kolejny silnik o nazwie CZTA. Jego produkcja rozpoczęła się w 2014 roku i trwała cztery lata, do 2018 roku. Produkcja została przeprowadzona w fabryce samochodów w Mlada Boleslav (Czechy).
Główne zmiany wprowadzono w układach chłodzenia, przewodzie dolotowym do tworzenia mieszanki roboczej oraz spalinach. Ulepszenia doprowadziły do zmniejszenia całkowitej masy silnika i oszczędnego zużycia paliwa.
Przy projektowaniu silnika spalinowego wzięto pod uwagę wszystkie istniejące wady wcześniej produkowanych silników tego samego typu. Wiele zostało pomyślnie wyeliminowanych, ale niektóre pozostały (porozmawiamy o nich nieco później).
Ogólna koncepcja projektu pozostaje taka sama - konstrukcja modułowa.
CZTA to czterocylindrowa rzędowa jednostka benzynowa o pojemności 1,4 litra i mocy 150 KM. z momentem obrotowym 250 Nm wyposażony w turbosprężarkę.
Silnik był montowany w VW Jetta VI 1.4 TSI „NA”, dostarczanym do Ameryki Północnej od sierpnia 2014 roku. Ponadto nadaje się do wyposażenia wielu innych modeli Volkswagena - Passata, Tiguana, Golfa.
Podobnie jak jego odpowiednik, CZTA ma aluminiowy blok cylindrów z żeliwnymi tulejami. Lekki wał korbowy, tłoki i korbowody.
Aluminiowa głowica cylindrów z 16 zaworami wyposażonymi w kompensatory hydrauliczne. Łoże na dwa wałki rozrządu jest przymocowane do górnej części głowicy, na której zamontowane są regulatory rozrządu. Cecha - głowica cylindrów jest rozłożona o 180˚. Dlatego kolektor wydechowy znajduje się z tyłu.
Doładowanie realizowane jest przez turbinę IHI RHF3 o nadciśnieniu 1,2 bara. Układ turbodoładowania jest połączony z chłodnicą międzystopniową zamontowaną w kolektorze dolotowym. Zasób turbiny to 120 tys. km, przy odpowiedniej konserwacji i mierzonej eksploatacji silnika, zajmuje ona do 200 tys. km.
Napęd paska rozrządu. Producent podał przebieg 120 tys. km, ale w naszych warunkach zaleca się wymianę paska wcześniej, po ok. 90 tys. km. Jednocześnie co 30 tysięcy km należy uważnie monitorować stan paska, ponieważ w przypadku pęknięcia zawory ulegają deformacji.
Układ paliwowy - wtryskiwacz, wtrysk rozproszony. Stosowana jest benzyna AI-98.
Silnik jest bardzo wrażliwy na jakość paliwa. Konstrukcja silnika spalinowego pozwala na montaż HBO 4 generacji np. KME NEVO SKY ze skrzynią biegów KME Silver i dyszami Barracuda.
W układzie smarowania zastosowano olej 0W-30 posiadający atest i specyfikację VW 502 00 / 505 00. Oprócz smarowania dysze olejowe chłodzą denka tłoków.
Układ chłodzenia typu zamkniętego, dwuobwodowy. Pompa i dwa termostaty znajdują się w oddzielnej jednostce.
Silnik jest sterowany przez ECM z ECU Bosch Motronic MED 17.5.21.
Технические характеристики
| Производитель | Zakład Mlada Boleslav, Republika Czeska |
| Rok wydania | 2014 |
| Objętość, cm³ | 1395 |
| Moc, l. Z | 150 |
| Moment obrotowy, Nm | 250 |
| Współczynnik kompresji | 10 |
| Blok cylindrów | aluminium |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Głowica cylindra | aluminium |
| Kolejność wtrysku paliwa | 1-3-4-2 |
| Średnica cylindra, mm | 74.5 |
| Skok tłoka mm | 80 |
| Napęd rozrządu | pas |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 (DOHC) |
| Turbodoładowanie | Turbina IHI RHF3 |
| podnośniki hydrauliczne | jest |
| Regulator rozrządu | dwa (wlot i wylot) |
| Pojemność układu smarowania, l | 4 |
| Zużyty olej | VAG Special C 0W-30 |
| Zużycie oleju (obliczone), l / 1000 km | 0,5 * |
| Układ zasilania paliwem | wtryskiwacz, wtrysk bezpośredni |
| paliwo | benzyna AI-98 (RON-95) |
| Norm środowiskowych | Euro 6 |
| Zasób, zewnątrz. km | 250-300 ** |
| Ciężar, kg | 106 |
| lokalizacja | poprzeczny |
| Strojenie (potencjalne), l. Z | 250++ |
* Sprawny silnik nie powinien zużywać więcej niż 0,1 litra na 1000 km w trybie standardowym; **zgodnie z dokumentacją techniczną producenta; ***bez zmiany zasobu na 175
Niezawodność, słabości, łatwość konserwacji
Niezawodność
Wiarygodność CZTA nie budzi wątpliwości. Potwierdzeniem tego jest zasób silnika. Producent zadeklarował do 300 tys. Km, ale w praktyce jest znacznie wyższy. Jedynym warunkiem jest stosowanie wysokiej jakości paliw i smarów oraz terminowa obsługa.
Urządzenie ma wysoki margines bezpieczeństwa. Proste dostrajanie chipów za pomocą oprogramowania układowego Stage1 zwiększa moc do 175 KM. Z. Wzrasta również moment obrotowy (290 Nm). Konstrukcja silnika pozwala na dalsze zwiększenie mocy, ale nie należy się tym przejmować.
Nadmierne wymuszanie powoduje zwiększone zużycie części silnika, co prowadzi do zmniejszenia zasobów i odporności na uszkodzenia. Dodatkowo właściwości silnika spalinowego nie zmieniają się na lepsze.
Niezawodność zwiększa możliwość wymiany części z innych silników tego samego typu, takich jak CZCA czy CZDA.
Kein94 z Brześcia informuje, że przy próbie wymiany sondy lambda napotkał problem z wyborem. Oryginał (04E 906 262 EE) kosztuje 370 bel. rubli (154 j.m.), a także inny, także WAGowski (04E 906 262 AR) - 68 Bel. rubli (28 j.m.). Wybór padł na to drugie. Rezultatem jest zmniejszony przebieg gazu, a ikona błędu na desce rozdzielczej zgasła.
Słabe punkty
Najsłabszym punktem jest napęd turbiny. W wyniku długotrwałego parkowania lub jazdy ze stałą prędkością drążek siłownika zaworu upustowego jest zakorkowany, a następnie siłownik zaworu upustowego jest zepsuty.
Awaria występuje z powodu błędu w obliczeniach inżynierskich podczas projektowania silnika spalinowego.
Słabym węzłem jest moduł pompy-termostatu w układzie chłodzenia. Elementy te są montowane we wspólnym bloku. W przypadku awarii któregokolwiek z nich należy wymienić cały moduł.
Utrata ciągu silnika. Zwykle jest to wynikiem zablokowania drążka uruchamiającego. Bardziej konkretny powód można znaleźć podczas diagnozowania silnika na stacji paliw.
Wygięte zawory, gdy pęknie pasek rozrządu. Terminowa kontrola paska zapobiegnie wystąpieniu awarii.
Wrażliwość na paliwo. Podczas stosowania benzyny i oleju niskiej jakości dochodzi do koksowania odbiornika oleju i zaworów. Przyczyną usterki jest palnik olejowy.
Łatwość utrzymania
CZTA charakteryzuje się wysoką podatnością na konserwację. Przede wszystkim ułatwia to modułowa konstrukcja urządzenia. Wymiana uszkodzonego bloku w silniku nie jest trudna. Ale tutaj należy pamiętać, że w warunkach garażowych nie jest to łatwe.
Nie ma problemu ze znalezieniem części potrzebnych do naprawy. Pomimo faktu, że ten silnik nie znalazł szerokiej dystrybucji w naszym kraju (został wyprodukowany dla USA), komponenty i części do jego renowacji są dostępne w prawie każdym specjalistycznym sklepie.
Biorąc pod uwagę wysoki koszt części zamiennych i samej naprawy, możesz skorzystać z alternatywnej opcji - zakupu silnika kontraktowego. W takim przypadku musisz być przygotowany na zapłacenie około 150 tysięcy rubli za zakup.
W zależności od konfiguracji silnika z osprzętem i innych czynników można znaleźć tańszy silnik spalinowy.
