Silnik w aucie. Uwaga. Zjawisko to może uszkodzić jednostkę napędową

Fenomen LSPI to stosunkowo nowa koncepcja w branży motoryzacyjnej. Jest to pochodna spalania stukowego, z którym przemysł motoryzacyjny ostatecznie uporał się z rozwojem technologicznym silników spalinowych o zapłonie iskrowym. Paradoksalnie rozwój technologiczny, a w szczególności zmniejszenie rozmiarów, doprowadził do tego, że spalanie detonacyjne powróciło do bardzo niebezpiecznej formy zjawiska LSPI (Low-Speed ​​\uXNUMXb\uXNUMXbPre-Ignition), co w luźnym tłumaczeniu , oznacza przedwczesny zapłon w niskich temperaturach prędkość obrotowa silnika.

Przypomnij sobie, jakie jest spalanie detonacyjne w silniku o zapłonie iskrowym.

Przy prawidłowym procesie spalania, tuż przed zakończeniem suwu sprężania (rozrządu zapłonu), mieszanka paliwowo-powietrzna jest zapalana od świecy zapłonowej i płomień rozprzestrzenia się po całej komorze spalania ze stałą prędkością około 30-60 RS. Wytwarzane są spaliny, które powodują wzrost ciśnienia w cylindrze do ponad 60 kgf/cm2, co powoduje ruch tłoka do tyłu.

LSPI. spalanie detonacyjne

W spalaniu stukowym iskra zapala mieszankę w pobliżu świecy zapłonowej, która jednocześnie spręża pozostałą mieszankę. Wzrost ciśnienia i wzrost temperatury powodują samozapłon i szybkie spalenie mieszanki na przeciwległym końcu komory. Jest to łańcuchowa reakcja detonacji, w wyniku której prędkość spalania znacznie wzrasta, przekraczając 1000 m/s. Powoduje to charakterystyczne pukanie, czasem metaliczne dzwonienie. Powyższy proces ma znaczący wpływ termiczny i mechaniczny na tłoki, zawory, korbowody i inne elementy. Ostatecznie ignorowanie spalania detonacyjnego prowadzi do konieczności naprawy silnika głównego.

Już w XNUMX-ach inżynierowie poradzili sobie z tym szkodliwym zjawiskiem, instalując piezoelektryczny czujnik stuków. Dzięki niemu komputer sterujący jest w stanie wykryć to niebezpieczne zjawisko i regulować czas zapłonu w czasie rzeczywistym, co w większości przypadków eliminuje ten problem.

Dziś jednak zjawisko spalania stukowego powraca w bardzo niebezpiecznej postaci przedwczesnego zapłonu przy niskich obrotach silnika.

Przeanalizujmy, jak postęp technologiczny spowodował powrót znanych i prawie zapomnianych zagrożeń dla motoryzacji.

LSPI. Zmniejszenie

Wraz z wymogami środowiskowymi narzucanymi przez międzynarodowe instytucje producenci samochodów zaczęli ograniczać moc silników z zapłonem iskrowym i szeroko stosować turbodoładowanie. W rzeczywistości emisje CO2 i spalanie uległy zmniejszeniu, wzrosła moc i moment obrotowy na XNUMX KM, a kultura pracy pozostała zadowalająca. Wbrew powszechnemu przekonaniu, jak pokazuje przykład pierwszych litrowych silników Forda, trwałość małych silników również pozostawia wiele do życzenia. Wydaje się, że rozwiązanie ma wiele wad.

Jednak z biegiem czasu w niektórych silnikach różnych producentów zaczęły pojawiać się dziwne, poważne wady tłoków - uszkodzone pierścienie, połamane półki, a nawet pęknięcia całego tłoka. Problem, ze względu na jego nieregularność, okazał się trudny do zdiagnozowania. Jedyny objaw jaki może zaobserwować kierowca to nieprzyjemne, nierówne, głośne pukanie spod maski występujące tylko na biegu jałowym. Producenci samochodów wciąż analizują problem, ale już wiemy, że za fenomenem LSPI kryje się kilka czynników.

Zobacz też: Honda Jazz. Teraz i jak crossover

Podobnie jak w przypadku klasycznego spalania stukowego, jedną z przyczyn może być paliwo o liczbie oktanowej niższej niż zalecana przez producenta. Drugim czynnikiem przyczyniającym się do przedwczesnego zapłonu jest gromadzenie się sadzy w komorze spalania. Wysokie ciśnienie i temperatura w cylindrze powodują samozapłon nagaru. Kolejnym, być może najważniejszym czynnikiem, jest zjawisko zmywania filmu olejowego ze ścianek cylindra. W wyniku bezpośredniego wtrysku paliwa mgła benzynowa powstająca w cylindrze powoduje kondensację filmu olejowego na denku tłoka. Podczas suwu sprężania wysokie ciśnienie i temperatura mogą spowodować niekontrolowany samozapłon, jeszcze przed wytworzeniem iskry zapłonowej. Proces, sam w sobie gwałtowny, jest dodatkowo zaostrzany przez odpowiedni zapłon (iskra na górze cylindra), który zwiększa ciśnienie i gwałtowność całego zjawiska.

Po zrozumieniu istoty procesu pojawia się pytanie, czy w nowoczesnych, małej pojemności, stosunkowo mocnych silnikach można skutecznie przeciwdziałać LSPI?

LSPI. Jak się oprzeć?

Najpierw postępuj zgodnie z zaleceniami producenta dotyczącymi minimalnej liczby oktanowej używanej benzyny. Jeśli producent zaleca paliwo 98-oktanowe, należy je stosować. Pozorne oszczędności szybko się zwrócą wraz z koniecznością przeprowadzenia remontu zaraz po kilku pierwszych seriach przedwczesnych zapłonów. Tankuj tylko na niektórych stacjach. Stosowanie benzyny nieznanego pochodzenia zwiększa ryzyko, że paliwo nie utrzyma zamierzonej liczby oktanowej.

Kolejną rzeczą są regularne wymiany oleju, w odstępie nie większym niż 10-15 tys. kilometrów. Co więcej, producenci ropy już dostosowali swoje produkty, próbując przeciwdziałać zjawisku LSPI. Na rynku dostępne są oleje, które zgodnie ze specyfikacją mają przeciwdziałać zjawisku przedwczesnego zapłonu. W wyniku badań laboratoryjnych stwierdzono, że przyczynia się do tego usuwanie cząstek wapnia z oleju. Zastąpienie go innymi chemikaliami faktycznie zmniejszyło ryzyko tego problemu. Dlatego jeśli masz silnik o małej mocy, należy stosować olej anty-LSPI, zachowując specyfikację SAE i API określoną przez producenta pojazdu.

Jak prawie wszystkie artykuły z serii „porady samochodowe”, zakończę stwierdzeniem – lepiej zapobiegać niż leczyć. Dlatego mając mocny mały silnik zwróć szczególną uwagę drogi Czytelniku na paliwo, olej i okres jego wymiany.

Zobacz też: Testowanie Skody Kamiq - najmniejszego SUV-a Skody