Silnik Toyoty M20A-FKS
Pojawienie się każdej regularnej serii nowych jednostek napędowych wiąże się z udoskonaleniem ich poprzedników. Silnik M20A-FKS powstał jako rozwiązanie alternatywne do produkowanych wcześniej modeli serii AR.
Opis
ICE M20A-FKS jest produktem ewolucyjnego rozwoju nowej serii silników benzynowych. Cechy konstrukcyjne obejmują szereg innowacyjnych rozwiązań poprawiających niezawodność i efektywność energetyczną.
Silnik został stworzony przez japońskich konstruktorów silników Toyota Corporation w 2018 roku. Montowane w samochodach:
Jest to wolnossący, rzędowy, 2,0-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 4 l. Ma wysoki stopień sprężania i podwójny układ wtrysku paliwa.
Wydajność dolotu zapewnia zmiana kąta pomiędzy zaworami dolotowymi i wylotowymi oraz układem D-4S, co wraz ze zwiększoną wydajnością ogranicza emisję szkodliwych substancji do atmosfery. Ogólna sprawność cieplna silnika sięga 40%.
Blok cylindrów wykonany jest ze stopu aluminium. Głowica cylindrów jest również aluminiowa, ale w przeciwieństwie do swoich poprzedników ma natryskiwane laserowo gniazda zaworów.
Inną godną uwagi cechą CPG jest obecność laserowego wycięcia na płaszczu tłoka.
Pasek rozrządu jest dwuwałowy. Aby ułatwić jego konserwację podczas eksploatacji, w konstrukcji wprowadzono kompensatory hydrauliczne. Wtrysk paliwa odbywa się na dwa sposoby - do otworów dolotowych oraz do cylindrów (system D-4S).
Silnik Toyota M20A-FKS wyposażony jest w filtr cząstek stałych GRF (ang. Particulate Filter), który znacząco ogranicza emisję szkodliwych cząstek stałych powstających podczas spalania paliwa.
Nieznacznie zmieniono układ chłodzenia - konwencjonalną pompę zastąpiono pompą elektryczną. Działanie termostatu odbywa się za pomocą sterowania elektronicznego (z komputera).
W układzie smarowania zamontowana jest pompa olejowa o zmiennej wydajności.
Aby wytłumić wibracje silnika podczas pracy, zastosowano wbudowany mechanizm wyważający.
Технические характеристики
| Rodzina silników | Silnik siły dynamicznej |
|---|---|
| Objętość, cm³ | 1986 |
| Moc, KM | 174 |
| Moment obrotowy, Nm | 207 |
| Współczynnik kompresji | 13 |
| Blok cylindrów | aluminium |
| Głowica cylindra | aluminium |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Średnica cylindra, mm | 80,5 |
| Skok tłoka mm | 97,6 |
| Zawory na cylinder | 4 (DOHC) |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Regulator rozrządu | Podwójny VVT-iE |
| Obecność podnośników hydraulicznych | + |
| Układ zasilania paliwem | Układ elektroniczny D-4S (wtrysk mieszany). |
| paliwo | Benzyna AI 95 |
| Turbodoładowanie | nie |
| Zużyty olej w układzie smarowania | Ow-30 (4,2 l.) |
| Emisja CO₂, g/km | 142-158 |
| Wskaźnik toksyczności | Euro 5 |
| Zasób, km | 220000 |
Niezawodność, słabości i łatwość konserwacji
Zasilacz M20A-FKS jest na rynku od niedawna, więc nie ma jeszcze informacji o jego niezawodności. Wiele zmian w konstrukcji wskazuje najprawdopodobniej na uproszczenie obsługi. Chociaż tutaj możesz narysować równoległość - im łatwiejszy w obsłudze, tym bardziej niezawodny. Ale ta paralela jest najprawdopodobniej efemeryczna. Na przykład, bez wchodzenia w szczegóły, nie jest tak łatwo uzasadnić takie zdarzenie jak wtrysk paliwa. Precyzyjne dozowanie, zwiększona wydajność, poprawiona ekologia emisji produktów spalania doprowadziły do skrócenia czasu odparowania benzyny przed wejściem do cylindra. Rezultat - silnik stał się mocniejszy, bardziej ekonomiczny w eksploatacji, ale jednocześnie zauważalnie pogorszył się rozruch w niskich temperaturach.
Nawiasem mówiąc, trudny rozruch w niskich temperaturach jest jednym ze słabych punktów nowoczesnych japońskich silników. Na podstawie doświadczenia istnieją powody, by sądzić, że system dystrybucji faz VVT-i również nie jest wystarczająco niezawodnym węzłem. Potwierdza to szereg przypadków, gdy po przejechaniu 200 tys. Km dochodzi do różnych uderzeń, w kolektorze dolotowym pojawia się sadza.
Tradycyjnie słabym ogniwem w japońskich silnikach spalinowych była pompa wodna. Ale biorąc pod uwagę jego wymianę na elektryczną, pojawiła się nadzieja na poprawę sytuacji.
Złożona konstrukcja układu zasilania paliwem (sterowanie elektroniczne, wtrysk mieszany) może być również słabym punktem silnika.
Wszystkie powyższe założenia nie zostały jeszcze potwierdzone konkretnymi przypadkami z praktyki eksploatacji M20A-FKS.
Łatwość konserwacji. Blok cylindrów jest wytaczany i ponownie tulejowany. W poprzednich modelach takie prace zostały pomyślnie przeprowadzone. Wymiana pozostałych podzespołów i części nie jest bardzo trudna. W ten sposób możliwy jest poważny remont tego silnika.
Tuning
Silnik M20A-FKS można stroić bez dokonywania zmian w jego części mechanicznej. Aby to zrobić, musisz podłączyć moduł skrzynki na pedały z systemów DTE (DTE PEDALBOX) do obwodu elektrycznego do sterowania pedałem gazu. Montaż boostera jest prostą operacją, która nie wymaga przeróbek układu zasilania paliwem. Ustawienia ECU również pozostają niezmienione.
Jednocześnie trzeba pamiętać, że chiptuning zwiększa moc silnika nieznacznie, tylko od 5 do 8%. Oczywiście, jeśli dla kogoś te liczby są fundamentalne, opcja strojenia będzie do zaakceptowania. Ale według opinii silnik nie otrzymuje znaczącego zysku.
Nie ma danych na temat innych rodzajów strojenia (atmosferyczne, wymiana tłoków itp.).
Toyota produkuje silnik nowej generacji, który spełnia wszystkie wymagania konsumentów. Czas pokaże, czy wszystkie zawarte w nim innowacje konstrukcyjne i technologiczne będą wykonalne.
