Silnik Toyota 1G-GZE
Zawartość
Wczesny turbodoładowany silnik Toyoty to silnik 1G-GZE. Jest to jedna z modyfikacji 2-litrowej rodziny 1G o raczej przyjemnych właściwościach i dobrym zasobie. Poważną różnicą w stosunku do krewnych jednostki była obecność elektronicznego zapłonu DIS, a także dość niezawodna turbosprężarka. Wzrost mocy i momentu obrotowego praktycznie nie miał wpływu na niezawodność silnika, ale nie utrzymywał się on na przenośniku długo - od 1986 do 1992 roku.
Jak wszyscy przedstawiciele linii, jest to prosta rzędowa „szóstka” z 4 zaworami na cylinder (łącznie 24 zawory). Blok żeliwny pozwalał na dokonywanie napraw, ale kilka innowacji technologicznych utrudniało obsługę w warsztatach ogólnych. Dzięki tej serii silniki Toyoty zaczęły kierować nabywcę samochodu do oficjalnego centrum serwisowego. Nawiasem mówiąc, silnik spalinowy był produkowany tylko na rynek krajowy w Japonii, ale sprzedawał się dobrze na całym świecie.
Dane techniczne silnika 1G-GZE
W historii firmy pojawiają się różne dodatkowe nazwy tej jednostki. To jest Supercharger lub Supercharged. Wynika to z faktu, że zmodyfikowana tradycyjna sprężarka do mocnych silników benzynowych w tamtym czasie była nazywana ładowarką. W rzeczywistości jest to odpowiednik konstrukcji nowoczesnej turbiny. I nie było szczególnych problemów z tym mechanizmem.
Główne parametry techniczne tego silnika są następujące:
| Objętość robocza | 2.0 litrów |
| Liczba cylindrów | 6 |
| Ilość zaworów | 24 |
| System dystrybucji gazu | DOHC |
| moc | 168 h.p. przy 6000 rpm |
| moment obrotowy | 226 Nm przy 3600 obr./min |
| Sprężarka | obecny |
| Zapłon | elektroniczny DIS (bezdotykowy) |
| Współczynnik kompresji | 8.0 |
| Wtrysk paliwa | rozproszony EFI |
| Zużycie paliwa | |
| - miasto | 13 |
| - ścieżka | 8.5 |
| Skrzynie biegów | tylko automatyczna skrzynia biegów |
| Zasób (według recenzji) | 300 000 km lub więcej |
Główne zalety silnika 1G-GZE
Niezawodny blok cylindrów i doskonała konstrukcja głowicy cylindrów to tylko początek listy zalet, jakie można znaleźć w rodzinie. To właśnie wersja GZE może pochwalić się ciekawymi cechami, takimi jak obecność 7 doskonałych wtryskiwaczy (1 służy do zimnego rozruchu), sprężarka SC14, bardzo popularna w tuningu „kołchozowym” na całym świecie.
Również wśród oczywistych zalet urządzenia warto zwrócić uwagę na następujące cechy:
- Jeden z nielicznych silników, które nie mają znacznych wymagań olejowych. Lepiej jednak zaserwować go z dobrych materiałów.
- Przegrzanie nie jest straszne, jest prawie niemożliwe, biorąc pod uwagę cechy konstrukcyjne urządzenia.
- Możliwość pracy na 92. paliwie, ale na 95 i 98 dynamika jest zauważalnie lepsza. Jakość paliwa również nie jest krytyczna, przetrwa prawie każdy stres.
- Zawory nie odkształcają się w przypadku zerwania paska rozrządu, ale sam system dystrybucji gazu jest bardzo skomplikowany i kosztowny w utrzymaniu.
- Moment obrotowy jest dostępny od niskich obrotów, recenzje często porównują tę konfigurację w naturze z opcjami diesla dla podobnej mocy.
- Biegiem jałowym steruje jednostka elektroniczna, więc nie ma potrzeby jej ustawiania, wystarczy ją ustawić podczas generalnego remontu lub dostrojenia jednostki.
Regulacja zaworów jest konieczna przy każdym serwisie, odbywa się to klasycznie za pomocą nakrętek. Nie ma podnośników hydraulicznych i innych technologii, które uczyniłyby silnik mniej praktycznym i postawiłyby poważniejsze wymagania co do jakości obsługi.
Wady i istotne cechy pracy instalacji GZE
Jeśli sprężarka w samochodzie działa dobrze i nie ma jasnych wad, niektóre inne części peryferyjne przysparzają właścicielom kłopotów. Główne problemy ukryte są w cenach części zamiennych, z których niektórych po prostu nie da się kupić analogowo.
Przed zakupem tego silnika na wymianę lub zamówieniem silnika kontraktowego warto rozważyć kilka wad:
- pompa jest tylko oryginalna na rynku, nowa jest bardzo droga, naprawa pompy jest bardzo trudna;
- cewka zapłonowa jest również droga, ale tutaj jest ich 3, rzadko się psują, ale tak się dzieje;
- czujnik tlenu jest niewiarygodnie drogi, znalezienie analogu jest prawie niemożliwe;
- konstrukcja ma 5 napędów pasowych, kilkanaście rolek, które należy wymieniać co 60 000 km;
- ze względu na przebiegły czujnik „łopatkowy” mieszanka jest zbyt mocno wzbogacona, konieczna jest inna konfiguracja pinów komputera lub wymiana czujnika;
- występują inne awarie - pompa olejowa, generator, przepustnica, rozrusznik (wszystko psuje się bardziej ze starości).
Problematyczna jest wymiana czujnika temperatury. Nawet ustawienie zapłonu w samochodzie nie jest łatwe, ponieważ każdy silnik 1G ma własne etykiety i instrukcje. Nikt już nie ma oryginalnych instrukcji, a były one po japońsku. Istnieją amatorskie rekomendacje i nieoficjalne książki napraw, ale nie zawsze można im ufać. Dobrze, że wymiana rozdzielacza nie będzie tu potrzebna, tak jak w innych jednostkach z rodziny, tutaj go po prostu nie ma.
Jakie samochody były wyposażone w silnik 1G-GZE?
- Korona (do 1992).
- Marka 2.
- Pościgowy.
- Herb.
Ten silnik został wybrany do tego samego typu samochodów - ciężkich dużych sedanów, bardzo popularnych w Japonii pod koniec lat 1980-tych. Ogólnie rzecz biorąc, silnik idealnie pasował do samochodu, a napis Supercharger na osłonie chłodnicy jest nadal ceniony w tych starych klasycznych sedanach przez znawców.
W Rosji te elektrownie najczęściej znajdują się na Koronach i Znakach.
Strojenie i forsowanie – co jest dostępne dla GZE?
Entuzjaści zajmują się zwiększaniem mocy silnika. Na etapie 3, kiedy wymieniane są prawie wszystkie części, w tym wał korbowy, kolektor wydechowy, układ dolotowy, układ wydechowy, a nawet obwody elektryczne, potencjał silnika przekracza 320 KM. Jednocześnie zasób pozostaje ponad 300 000 km.
Fabrycznie na silniku zamontowano świece platynowe. Znalezienie tego samego jest bardzo trudne, ich koszt jest wysoki. Ale podczas instalowania jakichkolwiek innych elementów zapłonowych silnik traci moc. Więc dla maksymalnego potencjału będziesz potrzebować przyzwoitej kwoty pieniędzy. A silniki nie są już najnowszymi eksperymentami z ich mocą i żywotnością.
Łatwość konserwacji — czy dostępny jest poważny remont?
Tak, jest możliwość remontu 1G-GZE. Ale do tego trzeba będzie zmienić pierścienie, poszukać dość rzadkiej uszczelki głowicy cylindrów, często zmieniać wiele czujników, które również są trudne do zdobycia. Podczas gruntownego remontu dużym pytaniem jest grupa tłoków. Nie jest łatwo znaleźć zamiennik standardowych tłoków, można jedynie zwiększyć objętość i zwrócić się do używanych części zamiennych z innych maszyn kontraktowych.
Łatwiej jest kupić kontrakt GZE za 50-60 tysięcy rubli w dobrym stanie. Ale będziesz musiał bardzo dokładnie sprawdzić przy zakupie, aż do demontażu. Bardzo często w dość nowych ofertach z niskim przebiegiem, skokami prędkości konieczna jest kompleksowa regulacja TPS, a także czujnika położenia wału korbowego po zamontowaniu w innym samochodzie. Lepiej jest zainstalować i dostroić silnik ze specjalistami.
Wnioski dotyczące starej japońskiej „szóstki” 1G-GZE
Z tego silnika można wyciągnąć kilka wniosków. Jednostka świetnie nadaje się na wymianę, jeśli chcesz wymienić uszkodzony silnik na Mark 2 lub Crown. Lepiej kupić urządzenie z Japonii, ale pamiętaj o niektórych jego subtelnościach. Diagnoza jest skomplikowana, więc jeśli prędkość Twojego zakupu gwałtownie wzrośnie, przyczyn takiego problemu może być kilkanaście. Podczas instalacji powinieneś znaleźć dobrego mistrza.
Recenzje twierdzą, że 1G obraca się przez długi czas po bezczynności. Jest to choroba całej serii, ponieważ wtryskiwacz i układ zapłonowy nie są już nowe. Wytwarzalność silnika ocenia się na podstawie parametrów z końca lat 80. ubiegłego wieku, dziś silnik jest już dość przestarzały. Ale ogólnie rzecz biorąc, jednostka może zadowolić właściciela ekonomiczną podróżą autostradą i dość dobrą reakcją przepustnicy w każdych warunkach.
