Silnik Renault L7X
Zawartość
Aby zastąpić przestarzałą linię silników PRV, francuscy konstruktorzy silników zaproponowali nowy ESL. Pierworodnym w tej rodzinie była jednostka napędowa L7X.
Opis
Silnik został opracowany przez inżynierów Renault wraz ze specjalistami Peugeot-Citroen w 1997 roku. Produkcja odbywała się w zakładzie w Douvrin (Francja).
L7X to 3,0-litrowy silnik benzynowy V-twin o mocy 190 KM. z momentem obrotowym 267 Nm.
Był montowany w samochodach Renault Safrane, Laguna, Espace i „naładowanych” Clio V6. Pod indeksem ES9J4 można go znaleźć pod maską Peugeota (406, 407, 607 i 807), a pod indeksem XFX / XFV w Sitroen XM i Xantia.
Blok cylindrów i głowica cylindrów wykonane są ze stopu aluminium. Rękawy żeliwne.
Głowica cylindrów ma dwa wałki rozrządu i 12 zaworów. Wały dolotowe są wyposażone w przesuwniki fazowe od 2000 roku.
Napęd paska rozrządu z mechanicznym napinaczem rolkowym (do 2000 roku był hydrauliczny). Zasób wynosi 120 tys. Km, ale lepiej zmienić go wcześniej.
Cechą układu chłodzenia jest pompa. Przed wyposażeniem silnika w przesuwnik faz zastosowano dwa rodzaje pomp wodnych, różniące się średnicą otworów montażowych (73 i 63 mm).
W Clio V6 zainstalowano wzmocniony silnik (patrz tabela). Przed zmianą stylizacji jego moc wynosiła 230 KM. s, w wersji poststylingowej - 255.
Технические характеристики
| Производитель | Grupa Renault |
| Typ silnika | W kształcie litery V. |
| Kąt zapadnięcia się cylindra, st. | 60 |
| Pojemność silnika, cm³ | 2946 |
| Moc, l. Z | 190 (230-255)* |
| Moment obrotowy, Nm | 267 (300) * |
| Współczynnik kompresji | 9,6 (11,4) * |
| Blok cylindrów | aluminium |
| Liczba cylindrów | 6 |
| Głowica cylindra | aluminium |
| Średnica cylindra, mm | 87 |
| Skok tłoka mm | 82.6 |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 (DOHC) |
| Napęd rozrządu | pas |
| podnośniki hydrauliczne | tak |
| Turbodoładowanie | nie |
| Regulator rozrządu | regulator fazy** |
| Układ zasilania paliwem | wtryskiwacz |
| paliwo | Benzyna AI-95 |
| Norm środowiskowych | 3–4 euro |
| Zasób, zewnątrz. km | 300 |
*dane w nawiasach dla Clio V6, **montowane od 2000r.
Co oznaczają modyfikacje?
Przez cały okres produkcji silnik był wielokrotnie modernizowany. Zmiany dotyczyły załączników i ich mocowania. Część mechaniczna pozostała niezmieniona. Wyjątkiem są Clio V6 i Venturi 300 Atlantique, które miały silniki z turbodoładowaniem.
Otrzymane zmiany cewek wysokiego napięcia. Potrójna (wspólna) cewka została zastąpiona pojedynczymi cewkami.
Poduszki silnika zostały zmienione zgodnie z modelem samochodu na którym zostały zamontowane.
Specyfikacje praktycznie pozostały takie same.
| Kod silnika | moc | moment obrotowy | Współczynnik kompresji | Lata wydania | Zainstalowane |
|---|---|---|---|---|---|
| L7X700 | 190 l. s przy 5500 obr./min | 267 Nm | 10.5 | 1997-2001 | Renault Laguna I |
| L7X701 | 190 l. s przy 5500 obr./min | 267 Nm | 10.5 | 1997-2001 | Laguna I, Grandtour (K56_) |
| L7X713 | 190 l. s przy 5750 obr./min | 267 Nm | 10.5 | 1997-2000 | Szafran I, II |
| L7X720 | 207 l. s przy 6000 obr./min | 285 Nm | 10.9 | 2001-2003 | Chodź ja |
| L7X721 | 207 l. s przy 6000 obr./min | 285 Nm | 10.9 | 2001-2003 | Do przodu (DE0_) |
| L7X727 | 190 l. s przy 5750 obr./min | 267 Nm | 10.5 | 1998-2000 | Przestrzeń III |
| L7X731 | 207 l. s przy 6000 obr./min | 285 Nm | 10.9 | 2001-2007 | Laguna II, Grand Tour II |
| L7X760 | 226 l. s przy 6000 obr./min | 300 Nm | 11.4 | 2000-2002 | Clio II, Lutecja II |
| L7X762 | 254 l. s przy 5750 obr./min | 148 Nm | 11.4 | 2002- | Clio II Sport (CB1H, CB1U) |
Niezawodność, słabości, łatwość konserwacji
Niezawodność
Według specjalistów serwisu samochodowego i recenzji właścicieli samochodów silnik jest niezawodny i bezpretensjonalny. Musimy oddać hołd, początkowo wielu miało problemy z wyczuciem czasu. Ale to nie był konstruktywny błąd w obliczeniach, ale elementarna nieznajomość cech L7X.
Z zastrzeżeniem przepisów serwisowych i spełnienia wymagań producenta, silnik w dużym stopniu pokrywa się z zasobem w nim osadzonym.
Słabe punkty
W jednostce nie ma stabilnych słabych punktów. Zdarzały się przypadki awarii elektrycznych z powodu utlenionych styków i elementarnej utraty wiórów ze złączy.
Pasek rozrządu wymaga szczególnej uwagi. Wydłużenie jego żywotności grozi pęknięciem, a co za tym idzie kapitalnym remontem lub wymianą silnika.
Silnik nie wytrzymuje nawet krótkotrwałego przegrzania. Blok cylindrów, głowica cylindrów i komputer pokładowy ulegają awarii. Stała kontrola pracy czujnika temperatury, termostatu oraz elementarna kontrola urządzeń podczas podróży całkowicie eliminuje możliwość przegrzania.
Łatwość utrzymania
Silnik jest uważany za nadający się do naprawy. Wątpliwości w tej kwestii budzi aluminiowy blok cylindrów. W przypadku uszkodzeń wewnętrznych nie można go naprawić.
W wyspecjalizowanych sklepach nie ma problemów z częściami zamiennymi. Ale ceny niektórych z nich są czasami dość wysokie. Na przykład pasek rozrządu kosztuje od 300 do 500 USD. Jego wymiana również nie jest tania. W niektórych modelach samochodów do wymiany należy zdemontować silnik.
Dlatego przed rozpoczęciem naprawy należy dokładnie przeanalizować możliwe koszty. Może się zdarzyć, że opcja zakupu silnika kontraktowego (średnia cena 60 tysięcy rubli) stanie się najbardziej akceptowalna.
Pierworodny z serii ESL L7X okazał się udany i niezawodny. Ale z zastrzeżeniem i wdrożeniem wszystkich zaleceń producenta dotyczących jego konserwacji i eksploatacji.
