Silnik BMW N46B20

Historia silników BMW zaczyna się na długo przed początkiem XXI wieku. Silnik N21B46 nie jest wyjątkiem, to klasyczna czterocylindrowa jednostka rzędowa, całkowicie udoskonalona przez Bawarczyków. Początki tego silnika sięgają początku lat 20-tych ubiegłego wieku, kiedy to ujrzał światło dzienne prawdziwie rewolucyjny silnik o nazwie M60. Główne cechy wyróżniające tę jednostkę to:

• zastosowanie nie tylko żeliwa, ale także aluminium w celu zmniejszenia masy silnika;
• „zróżnicowanie” kanałów dolotowych i wydechowych po różnych stronach silnika;
• położenie silnika spalinowego w komorze silnika o nachyleniu 30 stopni.

Silnik M10 stał się jednym z wyznaczników trendów w zakresie „średniej” objętości (do 2 litrów - M43) i wysokiej wydajności. Od tego czasu rozpoczyna się linia mocnych silników rzędowych, które są wyposażone w większość modeli BMW. Wyjątkowy w swoich właściwościach, jak na tamte czasy, silnik okazał się bardzo dobry.

Ale Bawarczycy nie wystarczyli, a ze swoim wrodzonym perfekcjonizmem kontynuowali ulepszanie już udanej konstrukcji silnika. Nie bojąc się eksperymentować i dążąc do „ideału”, wykonano wiele odmian silnika M10, wszystkie różniły się objętością (od 1.5 do 2.0 litrów) i układami paliwowymi (jeden gaźnik, dwa gaźniki, wtrysk mechaniczny).

Co więcej, Bawarczycy, nie mając wystarczająco dużo czasu na zabawę z tym silnikiem, postanowili ulepszyć głowicę cylindrów, zwiększając przekroje przepływu kanałów wlotowych / wylotowych. Następnie zastosowano głowicę cylindrów z dwoma wałkami rozrządu, jednak według projektantów decyzja ta nie do końca się uzasadniła i nie weszła do produkcji.

Zdecydowano się na czterocylindrowy silnik rzędowy z jednym górnym wałkiem rozrządu i dwoma zaworami na cylinder. Z tej objętości inżynierom udało się usunąć do 110 KM.

W przyszłości seria silników "M" była ciągle ulepszana, co zaowocowało szeregiem nowych jednostek, które otrzymały następujące indeksy: M31, M43, M64, M75. Wszystkie te silniki zostały stworzone i opracowane na bloku cylindrów M10, trwało to do 1980 roku. Następnie M10 zastąpił silnik M40, nastawiony bardziej na wycieczki cywilne niż na wyścigi z dużą prędkością. Główną różnicą w stosunku do M10 jest pasek zamiast łańcucha w mechanizmie rozrządu. Ponadto blok cylindrów pozbył się kilku typowych „owrzodzeń”. Moc silników wykonanych na M40 niewiele wzrosła, moc wynosiła zaledwie 116 KM. W 1994 roku silnik M40 ustąpił miejsca nowemu silnikowi - M43. Z punktu widzenia konstrukcji bloku cylindrów nie ma tak wielu zmian, ponieważ większość innowacji technologicznych wpłynęła na przyjazność dla środowiska i niezawodność systemów, moc silnika pozostała taka sama - 116 KM.

Historia powstania silnika, od N42 do N46

W związku z tym, że nie sposób w skrócie opisać całej długiej i bogatej historii czterocylindrowych silników rzędowych, przejdźmy do bardziej szczegółowych różnic między silnikami N42 i N46. Ten drugi jest dla nas o wiele bardziej interesujący, ponieważ był produkowany do 2013 roku, co oznacza, że ​​duża liczba samochodów wyposażonych w tę jednostkę napędową jeździ po terytorium Federacji Rosyjskiej i WNP. Przeanalizujmy różnice między N46 a jego poprzednikiem N42.

Tak więc ICE oznaczony N42 (i jego odmiany N43, N45) w 2001 roku zastąpił M43. Główną różnicą technologiczną między nowym silnikiem a M43 było pojawienie się dwóch wałków rozrządu w głowicy cylindrów (głowicy cylindrów), układów zmiennych faz rozrządu (VANOS) i zaworów o zmiennym wzroście (Valvetronic). Gama jednostek napędowych N42 jest niewielka i składa się tylko z dwóch modeli - N42B18 i N42B20, te silniki spalinowe różnią się od siebie tak naprawdę tylko objętością. Liczby 18 i 20 w indeksie N42 wskazują objętość silnika, 18 - 1.8 litra, 20 - 2.0 litra, moc - odpowiednio 116 i 143. Gama samochodów wyposażonych w te silniki jest dość niewielka - tylko BMW serii 3.

Trochę uporządkowaliśmy historię powstania i ewolucji czterocylindrowych silników rzędowych, przejdźmy teraz do naszego bohatera okazji - silnika z indeksem N46. Ta jednostka jest logiczną kontynuacją silnika N42. Tworząc ten silnik spalinowy, inżynierowie z Bawarii wzięli pod uwagę doświadczenia z budowy poprzedniej jednostki, zebrali wiele statystyk i zaprezentowali światu zasadniczo ten sam stary silnik, ale z wieloma zmianami.

Ostateczną decyzją fabryczną był silnik N46B20, to on posłużył jako podstawa do stworzenia innych odmian silnika N46. Przyjrzyjmy się bliżej założycielowi serii - N46B20. Ten silnik ma nadal tę samą „klasyczną” konstrukcję - czterocylindrowy rzędowy silnik spalinowy o pojemności 2 litrów. Główne różnice w stosunku do poprzednika:

• ulepszona trwała konstrukcja korby;
• przeprojektowana pompa próżniowa;
• popychacze rolkowe wykonane z trwalszych materiałów o innym profilu;
• zmodyfikowana konstrukcja wałków wyważających;
• ECU ma wbudowany moduł sterujący zaworami Valvetronic.

Dane techniczne ICE BMW N46B20

Logiczna kontynuacja N42 w postaci silnika N46B20 okazała się bardzo udana. Nowy silnik został znacznie przeprojektowany, w oparciu o statystyki napraw jego poprzednika, inżynierowie poprawili problematyczne obszary silnika, chociaż nie można było całkowicie pozbyć się typowych „owrzodzeń” charakterystycznych dla silników BMW. Jest to jednak powszechne w przypadku marki BMW, ale o tym później.

ICE BMW N46B20 otrzymał następujące specyfikacje:

Rok produkcji jednostki napędowej	Od 2004 do 2012*
Typ silnika	Benzyna
Układ jednostki napędowej	Rzędowy, czterocylindrowy
Objętość silnika	2.0 litra**
System zasilania	Wtryskiwacz
Głowica cylindra	DOHC (dwa wałki rozrządu), napęd rozrządu - łańcuch
Moc silnika spalinowego	143 KM przy 6000 obr./min***
moment obrotowy	200 Nm przy 3750***
Materiał bloku cylindrów i głowicy cylindrów	Blok cylindrów - aluminium, głowica cylindrów - aluminium
Wymagane paliwo	AI-96, AI-95 (klasa Euro 4-5)
Zasób ICE	Od 200 000 do 400 000 (w zależności od eksploatacji i konserwacji), średni zasób to 270 000 - 320 000 na dobrze utrzymany samochód.

Warto również poczynić uwagi dotyczące danych wskazanych w tabeli:

* - rok produkcji podany dla linii silników opartych na bloku cylindrów N46, w praktyce silnik spalinowy (modyfikacja podstawowa) N46B20O0 - do 2005 roku, ICE N46B20U1 - od 2006 do 2011 w zależności od modelu;

** - objętość jest również uśredniona, ​​większość silników w bloku N46 ma dwa litry, ale w linii był też silnik o pojemności 1.8 litra;

*** - moc i moment obrotowy też są uśrednione, ponieważ na bazie bloku N46B20 istnieje wiele modyfikacji silnika spalinowego o różnej mocy i momencie obrotowym.

Jeśli istnieje potrzeba poznania dokładnego oznaczenia silnika i jego numeru identyfikacyjnego, należy polegać na poniższym schemacie.

Niezawodność i łatwość konserwacji silników BMW N46B20

Krążą legendy o niezawodności „legendarnych” silników BMW, ktoś desperacko chwali te jednostki, inni bezlitośnie je besztają. Zdecydowanie nie ma jednoznacznej opinii w tej sprawie, więc spójrzmy na te silniki na podstawie statystyk i rysując logiczne paralele.

Tak więc jedną z najczęstszych przyczyn awarii jednostek opartych na bloku N46 jest przegrzanie. Historia z przegrzanymi i „zachowanymi” głowicami (cylindrowymi) to kontynuacja silników produkowanych w latach 80-tych. W maszynach z blokiem N46 nie jest tak źle, ale istnieje ryzyko awarii silnika. A jeśli poprzednik (N42) bardzo często się przegrzewał, to z N46 jest lepiej. Temperatura otwarcia termostatu jest obniżona, ale silnik nadal boi się niskiej jakości oleju, dlatego stosowanie złych paliw i smarów do samochodów BMW jest równoznaczne z pewną śmiercią, zwłaszcza przy częstych wyścigach w rytmie „wyścigowym”. W przegrzanym silniku głowica cylindrów nieuchronnie „unosi się”, między blokiem cylindrów a głowicą cylindrów pojawiają się duże szczeliny, płyn chłodzący z płaszcza chłodzącego dostaje się do cylindrów, a samochód „dociera” do stolicy.

Silniki w bloku N46 są wyposażone w układy zmiennych faz rozrządu (VANOS), jest to jednostka złożona technologicznie, a jeśli się zepsuje, naprawa może kosztować porządną sumę (do 60 000 rubli).Usterka to katastrofalnie wysokie zużycie oleju. Zwykle dzieje się tak na trasach powyżej 70 000 km. W przypadku „zhora” oleju przede wszystkim należy zgrzeszyć na uszczelnieniach trzonków zaworów, ich wymiana będzie kosztować około 10 000 - 20 000 rubli, w zależności od modelu maszyny i serwisu.

Nie należy opóźniać tego problemu, ponieważ jest to obarczone poważnym uszkodzeniem silnika!

Nie zapomnij również o chronicznym spalaniu oleju, ~ do 500g oleju na 1000km, w zależności od stanu silnika. Poziom oleju należy dokładnie kontrolować iw razie potrzeby uzupełnić.

Kolejnym niuansem w silnikach zbudowanych na bazie N46B20 jest mechanizm łańcucha rozrządu, ze wszystkimi tego konsekwencjami. Doświadczeni rzemieślnicy zachęcają do monitorowania jednostki rozrządu na trasach powyżej 90 000 km, szczególnie dla tych, którzy lubią jeździć, spokojni jeźdźcy powinni zwrócić na to uwagę na trasach powyżej 120 000 km. Często zdarza się, że łańcuch jest rozciągnięty, a mechanizmy napinające wykonane z tworzywa sztucznego stają się bezużyteczne. W rezultacie znaczny spadek właściwości trakcyjnych, w niektórych sytuacjach dodaje się do tego hałas samego łańcucha.

Dość często właściciele mogą być zirytowani „pocącą się” pompą próżniową. Podczas pracy problem ten prawie się nie objawia, ale przy następnej konserwacji zdecydowanie należy zwrócić uwagę na „zbiornik próżniowy”. Jeśli smugi są mocne, powinieneś kupić oryginalny zestaw naprawczy pompy i naprawić go, oczywiście, od wykwalifikowanych rzemieślników. Ponadto wśród częstych problemów są niestabilna praca na biegu jałowym i „długi” rozruch silnika, przyczyną jest zawór wentylacyjny skrzyni korbowej. Należy go wymieniać przy przebiegu powyżej 40 000 - 50 000 km.

Niuanse

BMW nie jest samochodem łatwym, zarówno pod względem serwisowania, jak i wyglądu oraz osiągów. Agresywny design, dobrze zestrojone zawieszenie, silnik z „płynną” półką momentu obrotowego. Bawarczycy nadal nie przepadają za silnikami wolumetrycznymi, narzekając na ich dużą wagę. Dążenie do doskonałego kołowania i możliwości produkcyjnych jest godne pochwały. Dopiero teraz, niestety, prowadzenie i serwisowanie samochodów marki BMW w krajach Federacji Rosyjskiej i krajów WNP kosztuje grosze. I byłoby miło, gdyby kosztowna konserwacja była rzadko wymagana, ale tu nie chodzi o BMW.

Głównym niuansem, problemem i bólem krajowych właścicieli BMW jest paliwo niskiej jakości, które często powoduje wiele bólów głowy u właścicieli niemieckich samochodów zagranicznych. A jeśli dodamy do tego tani olej i perspektywę długiego przestoju w korkach, poważnie uszkodzimy silnik. Planowany okres wymiany oleju to raz na 10 000 km, ale doświadczeni właściciele samochodów odważnie powiedzą - wymieniaj co 5000 7000 - 46 20 km, będzie tylko lepiej! Nie trzeba wypełniać oryginału, dozwolone jest stosowanie podobnych olejów, ale dobrej jakości. N5B30 dobrze „zjada” oleje o lepkości 5W-40 i 4W-XNUMX, a wymagana objętość przy wymianie wyniesie dokładnie XNUMX litry.

Silniki BMW uwielbiają częste przeglądy i N46B20 nie jest wyjątkiem, ma wystarczającą moc do pewnej jazdy w warunkach miejskich, a dzięki wysokiej jakości paliwu i olejowi wytrzymuje długotrwałe obciążenia „w czerwonej strefie”. Oczywiście nikt nie mówi o długich wyścigach, ale agresywne manewrowanie w mieście czy na autostradzie nie szkodzi silnikowi. Najważniejsze jest monitorowanie temperatury!

SWAP, umowa i strojenie

Często właściciele BMW, chcąc uzyskać większą moc i zaoszczędzić na konserwacji lub naprawie obecnego silnika, uciekają się do takiego zabiegu, jak wymiana silnika na inny. Jedną z typowych opcji wymiany jest japoński silnik z serii 2JZ (istnieje wiele modyfikacji tego silnika). Głównym motywem wymiany natywnego silnika na japoński jest:

• wysoka moc;
• niedrogie i wydajne strojenie tego silnika;
• duża niezawodność.

Daleko od wszystkich właścicieli samochodów decyduje się na taki krok jak zamiana, ponieważ koszt wymiany silnika i jego późniejszego strojenia wynosi około 200 000 rubli. Łatwiejszą opcją na zamianę jest zamontowanie najmocniejszej jednostki (i późniejsze jej strojenie) opartej na bloku N46, jest to N46NB20 o mocy 170 KM. Różnica między takim silnikiem a N46B20 polega na innej pokrywie głowicy cylindrów, układzie wydechowym i układzie ECU. Ta opcja jest bardziej racjonalna, ponieważ zakup i instalacja tego silnika nie będzie wymagała dużych kosztów. Wady takiej zamiany obejmują dawne „rany” silników BMW. Zwykle tę metodę stosuje się, gdy obecny silnik się zepsuł i wymagany jest generalny remont lub wymiana na jednostkę kontraktową.

W przypadku konieczności naprawy należy poszukać serwisu z wykwalifikowanymi specjalistami. Wymiana silnika na kontraktowy jest porównywalna do zakupu „koguta w worku”, ponieważ istnieje duże ryzyko nabycia przegrzanego silnika lub jednostki poważnie zużytej z powodu problemu z uszczelnieniami trzonków zaworów.

Tak więc, jeśli twój silnik nie jest przegrzany i nie było problemów z uszczelnieniami trzonków zaworów, możesz bezpiecznie przeprowadzić remont silnika, ale tylko w sprawdzonym serwisie wykwalifikowanych specjalistów!

Jeśli mówimy o tuningu silników opartych na bloku N46B20, to nie jest tak różowo. Znaczny wzrost mocy (od 100 KM) będzie wymagał dużych inwestycji i dopracowania pozostałych elementów samochodu. Ogólnie rzecz biorąc, modele z silnikami na bloku N46 są rzadko strojone ze względu na złożoną konstrukcję i wysoki koszt zestawów tuningowych i ich ustawień. Najlepszym rozwiązaniem jest tutaj zamiana silnika na inny. Ale niewielki wzrost mocy w żaden sposób nie szkodzi tym silnikom, ponieważ duża liczba właścicieli samochodów i nieubłagane statystyki są przekonane, główne ulepszenia to:

• zmiana oprogramowania układowego (strojenie CHIP) na mocniejsze i bardziej zrównoważone;
• bezpośrednia instalacja wydechowa bez katalizatorów;
• instalacja filtra o zerowej rezystancji i / lub przepustnicy o większej średnicy.

Pojazdy z silnikami BMW N46B20

Duża liczba samochodów BMW była wyposażona w te silniki (i ich modyfikacje), z reguły jednostki te były instalowane w budżetowych wersjach samochodów:

• modyfikacja silnika spalinowego na 129 KM (N46B20U1) była montowana w BMW: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• modyfikacja silnika spalinowego o mocy 150 KM (N46B20O1) montowana była w BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i E90/320i E91/320i E92/E93 320i, X1 E84 sDrive , X18 3i E2.0 (od 83 - xDrive2008i);
• modyfikacja silnika spalinowego o mocy 156 KM (N46B20) została zamontowana w BMW: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• modyfikacja silnika spalinowego o mocy 170 KM (N46NB20) była montowana w BMW: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.