Silnik 2.0 TSi w trzech generacjach Volkswagena. Czym charakteryzuje się silnik z rodziny EA888?

Silnik 2.0 TSi jest produkowany od marca 2008 roku. Model zastąpił jednostki o tej samej nazwie, ale z rodziny EA113. Nowy silnik ma trzy generacje. Oznacza to, że na rynku dostępne są różne warianty silnika 2.0 TSi EA888. Dowiedz się, czym się charakteryzują, a także na czym polega ich działanie z naszego artykułu!

TSi i FSi - podstawowe informacje

Na samym początku warto wyjaśnić, jakie właściwie różnice pojawiły się pomiędzy odmianami TSi i FSi. Starszy typ, czyli modele EA113, po raz pierwszy montowano w pojazdach z 2006 roku, takich jak:

• Volkswagen Jetta MKV A5,
• Volkswagena Tiguana;
• Volkswagena Passata;
• Volkswagen SS.

Silniki 2.0L FSi wytwarzały 200 KM, przy czym mocniejsze wersje wykorzystywały turbosprężarkę KKK K04, a słabsze wersje wykorzystywały turbosprężarkę Borg Warner K03.

Następcą FSI był wariant TSi. Wprowadzono zmiany w konstrukcji jednostki napędowej, co pozwoliło producentowi poradzić sobie z najczęstszymi awariami. Premiera silnika TSi miała miejsce w 2008 roku dla modeli nie tylko Volkswagena, ale także Audi. Ich moc wahała się od 170-310 KM. i był dostępny w trzech pokoleniach.

Jakie były różnice między odmianami?

Nowszy typ posiadał dodatkowe modyfikacje. Obejmowały one zastosowanie łańcucha zamiast paska rozrządu, ulepszoną wysokociśnieniową pompę paliwową HPFP umieszczoną na wałku rozrządu oraz nowy wahacz z rolką zamiast płaskiego popychacza.

Uzupełnieniem tego był montaż innego układu dolotowego, dodatkowego czujnika tlenu, a także nowego układu PCV. Przeprojektowano również pokrywę silnika i skrzynię powietrzną. Dzięki wprowadzonym zmianom niezawodność odmiany TSi została oceniona wyżej.

Silnik 2.0 l EA888 pierwszej generacji

Konstrukcja jednostki napędowej została oparta na żeliwnym bloku cylindrów o skoku 88 mm i wysokości 220 mm. Jego pojemność skokowa została zwiększona w stosunku do bliźniaczego silnika 1,8 TSi z wałem korbowym z kutej stali o dłuższym skoku do 92,8 mm, ale z takim samym otworem.

Innym specyficznym rozwiązaniem był montaż krótkich korbowodów 144 mm i innych tłoków, co obniżyło stopień sprężania do 9,6:1. Blok silnika jest wyposażony w dwa przeciwbieżne wałki wyrównoważające napędzane łańcuchem. Modele pierwszej generacji 2.0 TSi EA888 były oznaczane skrótami CAWA, CAWB, CBFA, CCTA i CCTB.

Rozrząd i układ paliwowy w pierwszym silniku 2.0 TSi

Zawiera wahacze rolkowe o niskim współczynniku tarcia i popychacze hydrauliczne, aby skompensować luz zaworowy. Konstrukcja obejmuje również wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych umieszczone na górze głowicy cylindrów i napędzane łańcuchem.

Wałki rozrządu mają zmienne fazy rozrządu zaworów dolotowych, a jednostka napędowa ma bezpośredni wtrysk paliwa z jednorodnym mieszaniem. Za dostarczanie substancji do sześciootworowych dysz odpowiada niskociśnieniowa pompa pracująca pod ciśnieniem 190 bar, którą inżynierowie umieścili w zbiorniku.

Pompa paliwowa jest napędzana przez czterokrzywkową krzywkę na wałku rozrządu zaworów wylotowych. Wyposażenie obejmuje również elektronicznie sterowany zapłon, świece zapłonowe o długiej żywotności i cztery pojedyncze cewki.

Standardy turbosprężarki, ECU i emisji

W silniku 2.0 TSi zastosowano chłodzoną cieczą turbosprężarkę oraz turbosprężarkę KKK K03 o maksymalnym ciśnieniu 0,6 bara, zintegrowaną z żeliwnym kolektorem wydechowym. Z drugiej strony element wlotu o zmiennej geometrii wykonany jest z tworzywa sztucznego i przepływa przez niego sprężone powietrze.

Do ECU zastosowano sterownik Bosch Motronic MED 17.5. Układ napędowy pierwszej generacji był zgodny z dyrektywami dotyczącymi emisji, takimi jak EURO 4 w modelach CAWB i CAWA, ULEV2 w modelach CCTA i CCTB oraz SULEV w modelu CCTA.

Silnik 2.0l TSi EA888 drugiej generacji

Model ten ma również podobieństwa w związku z wariantem 1.8 TSi – także drugiej generacji. Mowa o modyfikacjach wprowadzonych w jednostkach napędowych, które miały na celu zwiększenie wydajności silnika oraz zmniejszenie tarcia. 

Do tego zastosowano silnik o mniejszej średnicy czopów, do 52 mm z 58 mm. Ponadto wybrano pierścienie tłokowe o drobnej strukturze i niskim współczynniku tarcia. Druga generacja 2.0 TSi wykorzystywała również zmienną pompę oleju, a wersja Audi wyposażona była w AVS, czyli tzw. sterowanie wzniosem zaworu dolotowego w modelach CCZA, CCZB, CCZC i CCZD. 

Pod względem norm emisji, silnik 2.0 EA888/2 spełnia odpowiednio normy Euro 5 i ULEV w opcjach silnika z oznaczeniem CDNC i CAEB. Silniki były produkowane do 2015 roku.

Trzecia generacja silnika 2.0l TSi EA888

W trzeciej generacji zastosowano rozwiązania, które pozwoliły na zmniejszenie masy silnika i zwiększenie jego sprawności. Osiągnięto to dzięki nowemu żeliwnemu blokowi cylindrów o jeszcze cieńszych ściankach - parametr został zmniejszony o 0,5 mm. Do tego dochodzi nowy stalowy wał korbowy, tłoki i pierścienie, a także mniejsza pompa oleju i wałek wyrównoważający.

Konstrukcja jednostki napędowej obejmowała również zmodernizowaną 16-zaworową głowicę cylindrów DOHC ze zintegrowanym kolektorem wydechowym chłodzonym wodą. Podobnie jak poprzednia generacja, trzecia wersja wykorzystuje napędzane łańcuchem wałki rozrządu i AVS do zaworów dolotowych. Z kolei dla obu wałków rozrządu dostępny był układ zmiennych faz rozrządu.

Wtryskiwacze, turbosprężarka i jednostka sterująca

Rower wykorzystuje podwójne wtryskiwacze, jeden zamontowany w porcie MPI, a drugi wewnątrz cylindrów, zapewniając większą moc w razie potrzeby. 

Dodatkowo maksymalne ciśnienie doładowania zostało zwiększone do 1,3 bara dzięki zamontowaniu nowszej turbosprężarki IHI IS20 z elektronicznym zaworem upustowym regulującym ciśnienie doładowania. W słabszych wersjach zastosowano turbinę Garret MGT 1752S - modele samochodów z oznaczeniem CULA, CULB, CULC, CPLA i CPPA.

Warto również wspomnieć, że pojazdy IHI S20 o wyższej specyfikacji również korzystały z dużego intercoolera powietrze-powietrze, podczas gdy modele z oznaczeniem CJX miały inny kształt głowicy cylindrów. Pojazdy te są również wyposażone w wydajniejszy wałek rozrządu zaworów dolotowych, większe kanały wydechowe, nowe tłoki i wysokociśnieniową pompę paliwową.

W jednostkach trzeciej generacji zainstalowano elektroniczną jednostkę sterującą typu Siemens Simos 18.1. Zmodernizowany silnik spełnia normy emisji spalin Euro 6.

Działanie silników 2.0l TSi

Na sam koniec należy szerzej powiedzieć o działaniu silników, a konkretnie o problemach, które pojawiają się podczas ich użytkowania. Najczęstsze to rozciągnięty łańcuch rozrządu, wysokie zużycie oleju i osady węgla w portach i zaworach dolotowych. 

Napęd montowany był w takich pojazdach jak VW Golf 5, Golf 6 GTi, Golf 7 GTi/74, Jetta GLi, Passat B6/B7/B8. Stosowany był również w Audi A4, A5, A6, S3, Q5, A1 i TT/TTS, a także Skoda Superb, Octavia RS, Kodiaq, a także SEAT Leon, Leon Cupra i Altea.

Czy warto wybrać motocykl?

Pomimo tych usterek silniki z grupy EA888 są uważane za mało wadliwe i zalecane do zakupu. Kolejną zaletą jest niski koszt części zamiennych. Przy regularnej konserwacji, stosowaniu benzyny oktanowej 95 lub oleju zalecanego przez producenta, napęd nie powinien sprawiać większych problemów.