Ducati Multistrada 1200S

Skąd takie podziękowania na pierwszym miejscu? Produkty takie jak Multistrada (nawet nie taka nowość w zimny wrzesień) na to zasługują. Szczerze mówiąc, nie dlatego, że osobiście byłby zagorzałym dukatystą, który masturbuje się, ściskając suchą mufkę i dostaje zawału, gdy Stoner zostaje wyprzedzony przez konkurentów na klawiaturze, ale dlatego, że nie jest to produkt zbudowany na zasadzie „Hej, musimy wysłać coś nowego na rynek, czy jest jeszcze coś przydatnego w magazynie? '. Ponieważ jest więcej niż jasne, że Włosi spędzili czas na myśleniu, opracowywaniu i testowaniu, aby stworzyć Multistrade drugiej generacji, tworząc w ten sposób maszynę, która może dać przykład innym producentom u progu drugiej dekady trzeciego tysiąclecia. Dla nas motocyklistów to przyjemność nie do opisania.

Nie jeździłem na Multistradzie poprzedniej generacji, ale widziałem go na żywo i na zdjęciach (ostatnie kilka minut temu) i subiektywnie oceniłem, że został powiększony, bo Ducati też miało produkt, który wg. niektóre kryteria należały do ​​​​klasy „GS”. Nie twierdzę, że z tą stałą częścią przedniego grilla było to coś wyjątkowego i według tych, którzy na nim jeździli, po prostu przyjemna jazda, ale nic więcej. Nowa Multistrada to coś więcej. Ducati jest w stanie więcej niż większość motocyklistów i konkurentów ośmiela się sądzić.

Wygląd zewnętrzny jest o rok świetlny cieplejszy, lepiej powiedzieć gorętszy niż u konkurencji. Przedstawienie zwierzęcia może być przerażające, ale trzeba przyznać: Bawarczyk to prawdziwy (poza tym doświadczony) staruszek w porównaniu z Włochem, podobnie jak Honda Varadero. Triumph Tiger jest bliższy dzięki ostremu kształtowi, ale wciąż zbyt prosty w szczegółach i mniej przemyślany. Tak naprawdę formą konkuruje głównie z TreK Benelli i mimo swojej bardzo „wiecznej” formy szarzeje obok Multistrady.

KTM SMT? Cóż, tak, też. . Powiedzmy, że nie podoba ci się wystający wlot powietrza, który, gdy spojrzysz w parę bystrych oczu, przepraszam, zapala się, wyobraźnia jeszcze bardziej ułatwia narysowanie gigantycznego szerszenia na kołach zamiast motocykla, ale to to jedyna słuszna rzecz – Wygląd powinien pokazywać, że nie chodzi tylko o aktualizację znanego już modelu.

Kiedy zacząć? Przejdźmy do transmisji. Zainstalowano chłodzoną cieczą Testastretta 11° (zawory dolotowe i wydechowe otwierają się jednocześnie pod kątem 11 stopni) z 90-stopniowym kątem cylindrów, zapożyczoną ze 170- i 180-konnego supermotocykla 1198. „tylko 150 koni mechanicznych” i 13 Nm moment obrotowy poniżej 1198 (czyli 131 Nm), oba o 4 obroty niższe.

To o 40 więcej niż GS i Super Tenerejka, 56 więcej niż Varadero, 44 ​​więcej niż Adventure, 45 więcej niż Stelvio i 37 więcej niż Tiger. Po prostu widzę was, fanów Ducati, śmiejących się z was. Wiesz, podczas pokonywania zakrętów na autostradzie na pełnym gazie na drugim biegu przednie koło wciąż się podnosi. . Jeśli znajomi jeźdźcy na właśnie wymienionych uczestnikach zarzucą Ci, że nie nadążasz, nadal możesz przełączyć się na program miejski lub program enduro.

Po krótkim naciśnięciu włącznika, który w przeciwnym razie wyłącza kierunkowskazy, na okrągłym ekranie zostaną wyświetlone cztery programy: sport, turystyka, miasto i enduro. W pierwszym silnik oferuje pełną moc, w drugim też, ale wtedy reakcja przepustnicy jest bardziej progresywna, mniej wybuchowa, a w programach miejskich i enduro tylko setka „koni”. Krótkie naciśnięcie, aby wybrać, trzy sekundy, aby potwierdzić, i oto 50 „ogierów” zostaje wysłanych do stajni. Możesz także zmienić program podczas jazdy, ale wtedy będziesz musiał postępować zgodnie z instrukcjami na desce rozdzielczej (zamknij przepustnicę, aby aktywować), aby go włączyć i całkowicie zamknąć dźwignię przepustnicy.

Ale nie tylko silnik zmienia swój charakter przy przełączaniu programów. W wersji S zawieszenie oraz działanie systemu kontroli trakcji i ABS również zmienia się ze sportowego na bardziej komfortowe. Nowoczesna technologia to umożliwia – dlaczego z tego nie skorzystać? Myślę, że regulowane zawieszenie (będzie) w szerszym zakresie motocykli dopiero teraz staje się przydatne (i jest używane).

Proszę nie kłamać – ilu z Was zatrzyma się przed gruzem, otworzy torbę z narzędziami i wyreguluje napięcie wstępne oraz tłumienie przedniego widelca i tylnego amortyzatora? Albo ta „świeża” mówi przed zabraniem jej na wycieczkę: „Poczekaj chwilę, kochanie, pozwól mi wymienić źródła”. W Multistradzie (i w GS, nawet jeśli dopłacasz do systemu ESA) nie jest to konieczne. Naciśnij i przytrzymaj przełącznik, a na ekranie pojawią się ikony kasku, kasku i walizki, dwóch kasków, dwóch kasków i walizki. Krótkie kliknięcie, aby wybrać, długie kliknięcie, aby potwierdzić.

Silnik, zwłaszcza zimny, potrzebuje jednego lub dwóch obrotów więcej, aby ożyć. Skrzynia czasami głośno piszczy na pierwszym biegu, czasami nie, poza tym jest super - krótka i precyzyjna, dźwignia sprzęgła (ma antypoślizgowe sprzęgło zapobiegające szarpaniu) jest dość sztywna podczas oczekiwania na zielone światło. Kierownice są szerokie i ustawione w taki sposób, że kierowca siedzi prosto, ale wciąż nieco dalej do przodu niż w prawdziwych turystycznych motocyklach enduro. Pomiędzy nogami motocykla jest wąsko, pomimo 20-litrowego zbiornika paliwa, siedzenie jest duże, długie i umiarkowanie twarde.

Pedały mają gumę, zarówno z przodu, jak iz tyłu. Dla pasażera są dobre uchwyty, które wepchną w nie grube, ponieważ są one umieszczone dość wąsko razem. Dzięki wysokości siedziska 850 milimetrów i ręcznie regulowanej przedniej szybie młodzi i w średnim wieku ludzie będą zadowoleni, a olbrzymy będą dmuchać zbyt mocno na tykwę. Moje 181 centymetrów było już trochę powyżej (włoskiej) miary, ponieważ nawet z całkowicie podniesioną przednią szybą było zbyt dużo hałasu wokół kasku. Dłonie są dobrze chronione przed wiatrem i deszczem przez osłony z wbudowanymi kierunkowskazami, aw chłodne dni są również dostępne w trzech poziomach z podgrzewanymi dźwigniami. Włącz je, naciskając przycisk uruchamiania silnika. Najniższa stawka powinna być mniej gorąca w wczesnojesienne wieczory.

150 sportowych „koni” jest zbyt nerwowych dla miasta. Surowa reakcja dwucylindrowego silnika jest irytująca, dopóki nie przełączymy się na jeden z bardziej zrelaksowanych trybów pracy, a nawet wtedy Multistrada nie ustępuje spokojnej reakcji konkurencji (zwłaszcza mamy na myśli GS i Tiger). Z Triumphem możemy na przykład łatwo otworzyć przepustnicę już na biegu jałowym, a silnik płynnie przyspieszy, a czerwona rakieta testowa potrzebuje trzech tysięcy obrotów na minutę, aby rozpędzić się bez wibracji. Wtedy zaczyna się użyteczny zakres wyjątkowej mocy i momentu obrotowego, który daje kierowcy prawdziwą sportową przyjemność. Przyspieszenie na pełnym gazie jest wyjątkowe, aw połączeniu z doskonałą ramą i elementami zawieszenia, jazda może być naprawdę sportowa.

Obawa, że ​​Multistrada może nerwowo wpaść w zakręt, podobnie jak jej rodzeństwo Hypersport, rozwiała się w pierwszych zakrętach: opada szybko i bez oporów, zwłaszcza gdy pośladki opierają się o wewnętrzną stronę siedzenia, a samochód stoi nieruchomo - ale nie podobnie jak GS, ponieważ w przeciwieństwie do zwycięzcy naszego testu porównawczego, Multistrada jest bardziej wrażliwa na polecenia kierowcy podczas szybkiej zmiany kierunku jazdy na zakręcie. Ale jak działa system antypoślizgowy? Duży! Szybkość i osiągi są porównywalne z BMW S 1000 RR i znacznie lepsze niż ASC w GS lub RT.

Ponieważ motocykl testowy był wyposażony w doskonałe opony Pirelli, a motocykl ma opcjonalnego elektronicznego anioła o nazwie DTC, pokonywaliśmy kilometry znacznie szybciej, niż uczono nas w szkole jazdy. . Na autostradzie prędkości na (naprawdę świetne!) całkowicie cyfrowej armaturze przy 240 wciąż rosły. I to w przypadku walizek, które są aerodynamiczne i schludne, ale mniej przydatne ze względu na niekwadratowy kształt i jeszcze gorszą szczelność. Tak, Multistrada nadal ma takie błędy, pomimo pozornie bardzo wysokiej jakości wykonania.

Ani to, że gumowe manetki na kierownicy są już zauważalnie zużyte po 15.000 tys. Czeska plastikowa osłona do wprowadzania osobistych kodów PIN w przypadku zagubienia karty inteligentnej z ukrytym klasycznym kluczem. W takim przypadku możesz uruchomić silnik po wpisaniu kodu, ale nie możesz otworzyć zbiornika paliwa i walizek, wiesz.

Inna sprawa – Ducati Multistrado reklamuje się jako cztery motocykle w jednym: sportowy, podróżniczy, miejski i enduro. Akceptujemy trzy pierwsze opcje, nie ostatnią. Czy widziałeś kiedyś motocykl enduro z niskim tłumikiem pod silnikiem i 190-calową tylną oponą 17 mm? My też. Program enduro z podniesionym lub opuszczonym zawieszeniem to mniej więcej tyle enduro, co Honda CB 1300.

Zużycie paliwa zależy wyłącznie od Twoich wymagań. O dziwo, przy komfortowej jeździe w parze może to być mniej niż sześć litrów (5, 8), a podczas gonitwy wypija prawie dziesięć litrów na sto kilometrów.

Multistrada lepsza od GS? Oczywiście dla szybkich kierowców szosowych, ale nie w trudnym terenie, ale na połączeniu szosy i bezdroży. Cena jest również taka, że ​​nie znajdziesz wielu przykładów na drodze. Sześć z nich rzekomo zostało nam sprzedanych. Podstawowa wersja bez ABS i elektronicznie regulowanego zawieszenia jest już dostępna za 15.654, ale jeśli tak, to wybierz S.

Cena samochodu testowego: 19.845 EUR

silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 1 cm? , elektroniczny wtrysk paliwa, 198 programy pracy.

Maksymalna moc: 110 kW (3 km) przy 150 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 118 Nm przy 7 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: składa się z prętów odlewanych z aluminium i stali.

Hamulce: dwie cewki z przodu? 320 mm, czterokierunkowe zaciski hamulcowe, tylna tarcza? 245 mm, dwutłoczkowy zacisk.

Zawieszenie: przedni widelec teleskopowy z elektroniczną regulacją? 48mm, pojedynczy tylny amortyzator, aluminiowy wahacz.

Opony 120/70-17, 190/55-17.

Wysokość siedziska od podłoża: 850 mm.

Zbiornik paliwa: 20 l.

Rozstaw osi: 1.530 mm.

Waga (sucha): 192 kg

Przedstawiciel: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Lublana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Chwalimy i wyrzucamy

+ silnik

+ skrzynia biegów

+ hamulce

+ zawieszenie

+ właściwości jezdne, zwrotność, stabilność

+ wysoki komfort kierowcy i pasażera

+ przejrzysty i kompletny pulpit nawigacyjny

+ wybór programów silnika i zawieszenia

+ bogate wyposażenie

+ działanie systemu antypoślizgowego

+ hamulce

+ karta inteligentna zamiast kluczyka

+ dźwięk

– ochrona przed wiatrem dla dorosłych

– kształt i zamknięcie walizki (plombowanie)

- twarda dźwignia sprzęgła

– najsłabszy stopień grzania dźwigni jest za gorący

– Wibracje podczas przyspieszania poniżej 3.000 obr./min

- nieprzydatne do pracy w terenie

- Cena £

Błędy podczas testu

Poluzowana śruba tłumika wydechu

Matevž Gribar, fot. Aleš Pavletič

• Podstawowe dane

  Koszt modelu testowego: 19.845 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 1,198,4 cm³, elektroniczny wtrysk paliwa, 4 programy pracy.

  Moment obrotowy: 118,7 Nm przy 7.500 obr/min

  Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

  Rama: składa się z prętów odlewanych z aluminium i stali.

  Hamulce: przednie dwie tarcze Ø 320 mm, czterobiegunowe zaciski hamulcowe, tylna tarcza Ø 245 mm, dwutłoczkowe zaciski hamulcowe.

  Zawieszenie: Przedni widelec teleskopowy Ø 48 mm regulowany elektronicznie, tylny pojedynczy amortyzator, aluminiowy wahacz.

  Zbiornik paliwa: 20 l.

  Rozstaw osi: 1.530 mm.

  masa: 192 kg

• Błędy testowe: Poluzowana śruba tłumika wydechu

Chwalimy i wyrzucamy

silnik

skrzynia biegów

hamulce

wisiorek

właściwości jezdne, zwrotność, stabilność

wysoki komfort kierowcy i pasażera

przejrzysty i informacyjny panel sterowania

wybór programów silnika i zawieszenia

bogate wyposażenie

działanie systemu antypoślizgowego

karta inteligentna zamiast klucza

звук

ochrona przed wiatrem dla dorosłych

konstrukcja i zamknięcie walizki (plombowanie)

twarda dźwignia sprzęgła

za gorąco najsłabszy poziom grzania dźwigni

wibracje podczas rozpędzania poniżej 3.000 obr./min

nie nadaje się do użytku w terenie

cena