Audi Quattro – samochód, który zmienił motoryzację

Symbolem systemu quattro jest gekon malajski. Porusza się przez lasy tropikalne, głównie na mokrych gałęziach i śliskim listowiu. Dobry chwyt w takich warunkach to z jednej strony zasługa przyssawek, a z drugiej rozkład sił.

System quattro był wynikiem zmiany w myśleniu Grupy Audi w połowie lat siedemdziesiątych. Wszystko zaczęło się od powołania Ferdinanda Piecha na członka zarządu w 1975 roku. To właśnie wtedy trwały prace nad modelami Audi 50 i SUV-em o nazwie Iltis, oferowanym różnym armiom NATO. Szczególnie to ostatnie wzbudziło zainteresowanie, gdy mimo słabej jednostki napędowej o mocy 75 KM, na śniegu i lodzie zwyciężył prototyp Audi 200. Model osobowy. Ojcami projektu byli: Jörg Bensinger – inicjator, Ferdinand Piech – patron, lider oraz Walter Treser – kierownik działu projektowego. Samochód projektanta otrzymał kryptonim Audi, ale potrzebował bardziej wyrazistej nazwy. Decyzja o jego wyborze powinna była zostać podjęta na spotkaniu strategii produktu. Przedstawiono dwa pomysły: Carat (skrót od Coupe All Rad Antrieb Turbo) i Quattro. Walter Treser, autor nazwy Quattro, dowiedział się o drugiej propozycji i sprawdził, że istnieją już – jedne z najtańszych – perfumy o tej samej nazwie. Kupił jedną butelkę perfum, a kiedy podczas spotkania padła nazwa „Karat”, wyjął ją i zasugerował, że nie można nazwać produktu, który ma podbić świat, niczym więcej niż gównianymi perfumami dla kobiet. Tym samym zwyciężyła nazwa Quattro.

Sukces sportowy

W marcu 1980 roku samochód został zaprezentowany prasie na Salonie Samochodowym w Genewie, ale najważniejszą decyzją był start w rajdzie. Projektanci i inżynierowie od początku byli zgodni, że nowy samochód powinien być prezentowany na arenie sportowej. Ferdinand Piech słusznie zauważył, że sukces quattro zapewni tylko rywalizację z nim. W przeciwnym razie stały napęd na cztery koła byłby tylko epizodem technicznym. Dopiero Rajdowe Mistrzostwa Świata 1981 były w stanie zapewnić szybką i bezpośrednią konfrontację z konkurentami. Zbierając ekipę rajdową, zwrócili się do Fina, Hanna Mikkoli i… kobiety o imieniu Michelle Mouton. Jesienią 1981 roku wydarzyło się coś nie do pomyślenia: Michel Mouton została pierwszą kobietą w historii sportów motorowych, która wygrała wyścig w San Remo w ramach Mistrzostw Świata. Była to najlepsza reklama systemu Quattro. Od tego czasu wszyscy byli pewni, że „nawet kobieta, mając do dyspozycji samochód z takim napędem, może łatwo wygrać”.

System Quattro ma również jedną z najbardziej oryginalnych reklam telewizyjnych. W 1986 roku Harald Demuth jeździł czerwonym Audi 100 CS quattro (136 km) na skoczni narciarskiej Pitkavuori w Kaipole w Finlandii. Wydarzenie zelektryzowało cały świat, ale nikt nie odważył się powtórzyć sukcesu. Rekord ten pobił dopiero Uwe Black z okazji 25-lecia quattro. Black, jadąc Audi A6 4.2 quattro w kolorze Atlas Grey, osiągnął wysokość 47 metrów w dziewięć sekund, wznosząc się pod kątem 37,5 stopnia, tj. około 80%.

Jak działa quattro?

Siła napędowa jest rozkładana automatycznie i w sposób ciągły. Przy napędzie na przednie lub tylne koła 50% mocy silnika jest przesyłane na każde koło. Natomiast w przypadku napędu quattro na każde koło napędowe przenoszone jest tylko 25% mocy. Mniejsza przyczepność oznacza mniejsze ryzyko poślizgu, lepszą przyczepność i większe bezpieczeństwo podczas manewrowania. Dzięki temu napęd na wszystkie koła zapewnia większą przyczepność i komfort jazdy nawet na śliskich nawierzchniach. Przy rozkładzie momentu obrotowego między obiema osiami zmiany ich obciążenia spowodowane przyspieszeniem lub przyrostem masy są znacznie mniejsze niż w przypadku napędu na tylne lub przednie koła. Dzięki temu auto znacznie szybciej przyspiesza i lepiej radzi sobie ze stromym wzniesieniem.

Dziś bezpieczną jazdę ułatwiają specjalne czujniki, które rozpoznają niepożądane zachowanie kierownicy i problemy z utrzymaniem danego kierunku ruchu. Zapewniają stabilność poprzez wpływ na rozkład sił hamowania. W ten sposób, w połączeniu z kontrolą trakcji i kontrolą trakcji, zapewnione jest maksymalne bezpieczeństwo pasażerom Audi quattro. W efekcie, podczas jazdy po mokrej nawierzchni, tylne koła przejmują siły trakcyjne po ustawieniu przednich kół, które zdążyły już spryskać wodą (zwykle wtedy koła tracą przyczepność).

Każdy kierowca może skorzystać z wiedzy, którą inżynierowie Audi zdobyli w wyścigach sportowych. Napęd na cztery koła montowany w samochodach seryjnych niewiele różni się od systemu stosowanego w samochodach rajdowych i wyścigowych. Audi quattro gwarantuje tym samym doskonałe osiągi i prawdziwie sportowy styl jazdy, a jednocześnie jest bezpieczne.

Obecnie wszystkie modele Audi, od A3 do A8, dostępne są w wersjach quattro, a system jest stale modyfikowany. Chociaż Audi nie rozróżnia poszczególnych wersji Quattro, od 1980 roku wyprodukowano sześć generacji Quattro:

Pierwsza generacja: centralny mechanizm różnicowy - otwarty, ręcznie blokowany przyciskiem na konsoli, tylny mechanizm różnicowy - otwarty, ręcznie blokowany przyciskiem na konsoli, przedni mechanizm różnicowy - otwarty bez blokady.

Druga generacja: centralny mechanizm różnicowy - Torsen T1 - typ 1 (w normalnych warunkach sprzęgła układ przenosi moment obrotowy na koła przedniej i tylnej osi w stosunku 50-50), tylny mechanizm różnicowy - otwarty, ręcznie blokowany przyciskiem na konsola, dyferencjał przedni - otwarty bez możliwości zablokowania.

Trzecia generacja stosowana jest tylko w V8: manualna skrzynia biegów - mechanizm różnicowy Torsen T1, automatyczna skrzynia biegów - przekładnia planetarna, tylny mechanizm różnicowy - Torsen T1, przedni mechanizm różnicowy - otwarty bez blokowania.

Czwarta generacja: środkowy mechanizm różnicowy - Torsen T1, tylny mechanizm różnicowy - otwierany z elektroniczną blokadą, przedni mechanizm różnicowy - otwierany z elektroniczną blokadą.

Piąta generacja: centralny mechanizm różnicowy - Torsen typu 3, tylny mechanizm różnicowy - otwarty z elektroniczną blokadą, przedni mechanizm różnicowy - otwarty z elektroniczną blokadą.

Tylko RS5 szóstej generacji: Centralny mechanizm różnicowy z przekładnią koronową oferujący podobne osiągi jak Torsen typu 3, ale z inną konstrukcją, samochód powinien lepiej spisywać się w trudniejszych warunkach drogowych, elektronicznie blokowany tylny mechanizm różnicowy, elektronicznie blokowana elektroniczna blokada przedniego mechanizmu różnicowego.

Od początku produkcji do dnia dzisiejszego modele A3 i TT (a także niedawno wprowadzony Q3) wykorzystują pseudocentryczny mechanizm różnicowy - sprzęgło Haldex. Rodzaj napędu zależy od umiejscowienia silnika z przodu, poprzecznie. W sprzyjających warunkach samochód napędza tylko przednią oś. Tył jest przymocowany.

W R8 zastosowano sprzęgło wiskotyczne, które stale przenosi moment obrotowy na wszystkie koła w przełożeniu 85% z tyłu i 15% z przodu. W przypadku buksowania tylnego koła sprzęgło może przenieść do 30% momentu obrotowego na przednie koło.