Audi Q5 2.0 TDI DPF (125 kW) Quattro
Zawartość
Ujmijmy to w ten sposób: średniej wielkości SUV, który kosztuje nieco poniżej 70 USD, jest napędzany XNUMX-litrowym turbodieslem i jest wyposażony tylko w sześciobiegową manualną skrzynię biegów. Nie brzmi dobrze? Ale tylko dopóki nie spojrzysz na listę wyposażenia. Następnie, jeśli kombinacja sił jest już wśród mniej szczęśliwych, jest przynajmniej jasne, skąd wzięła się cena.
Standardowe wyposażenie samochodu wartego ponad 40 tysięcy nie jest aż tak bogate, ale przynajmniej wszystko, czego pilnie potrzebuje taki samochód, jest uwzględnione. Klimatyzacja automatyczna, wszystkie niezbędne urządzenia bezpieczeństwa, system MMI do sterowania większością funkcji samochodu (z ekranem 6"), komputer pokładowy. W zasadzie wystarczy, bo trzeba przyznać, że sama maszyna działa dobrze. Niedobrze, co jest więcej niż wadą kombinacji układu napędowego, ale wystarczająco dobre, aby nie zniechęcić potencjalnych nabywców do zakupu.
Dwulitrowy, czterocylindrowy turbodiesel Common Rail jest stosowany w większości modeli Audi, Q5 ma 125 kilowatów lub 170 koni mechanicznych i jest wystarczająco mocny, aby przenieść 1.700 kilogramów samochodu. Ale: silnik jest za głośny, szczególnie przy niskich obrotach, a na dźwigni zmiany biegów (a czasem na kierownicy) można wyczuć wibracje.
Zależy mi też na lepszej responsywności na niskich obrotach. Kierowca ma wrażenie, że to mały, ale śmiało „dokręcony” turbodoładowany silnik – zamiast nieco „bogatszego”, mniej obciążonego silnika. Nie popełnij błędu: jest wystarczająco dużo mocy, brakuje tylko odrobiny suwerenności i wyrafinowania. Jakieś pół litra więcej, lepsze wygłuszenie, mniej wibracji i wrażenie byłoby lepsze - konkurencja jest tu lepsza.
A gdy do silnika dodamy dobrą sześciobiegową manualną skrzynię biegów, co irytuje długim ruchem pedału sprzęgła, kierowca szybko chce wsiąść do tego samego auta, ale napędzanego dwulitrową benzyną turbo połączoną z siedmiobiegową Dwusprzęgłowa skrzynia biegów S tronic. Może być lepszym wyborem pomimo nieco większego zużycia. Ale nawet jeśli jesteś fanatykiem diesli i nie stać Cię na 3.0 TDI, nie rozpaczaj. Za kilka tygodni Q5 2.0 TDI otrzyma S tronic, co znacznie poprawi wrażenia.
Układ napędowy to zawsze stały napęd na cztery koła Quattro i trzeba przyznać, że i tutaj działa bez zarzutu. W normalnych warunkach jazdy tego nawet nie zauważysz, ale gdy ziemia robi się śliska (w czasie testu mieliśmy szczęście ze śniegiem) działa świetnie. Q5 jest w większości podsterowny, ale pewne naciski na pedał przyspieszenia oznaczają, że tył wkrótce będzie stale się ślizgał, a przy pewnych umiejętnościach na kierownicy i pedale gazu kierowca może wybrać, który zestaw kołowy ma się stamtąd ślizgać.
Q5 wie jedno i drugie: być bezpiecznym, niezawodnym samochodem w każdych warunkach drogowych, a jednocześnie przyjemnym samochodem, który pozwala kierowcy również na odrobinę radości z jazdy po śliskich drogach. ESP nie można całkowicie wyłączyć, ale można go przełączyć w tryb terenowy, w którym pozwala na znacznie lepszy poślizg przy niższych prędkościach i interweniuje tylko wtedy, gdy jest to naprawdę potrzebne - ponadto tryb ABS zmienia się, aby zapewnić większą blokadę kół.
Duża w tym zasługa podwozia wyposażonego w systemy Audi Drive Select i Audi Magnetic Ride. Znajdziesz je osobno w cenniku dopłat (pierwsza kosztuje nieco mniej niż 400, druga nieco mniej niż 1.400 euro), ale możesz je zamówić tylko razem i w połączeniu z dynamiczną kontrolą za półtora tysiąca . Tylko 3.300 euro za elektronicznie sterowane podwozie i możliwość regulacji jego charakterystyki, a także responsywność kierownicy i elektronicznego pedału przyspieszenia za pomocą przycisków w kabinie.
Plus? Różnica między ustawieniami komfort i sport jest naprawdę zauważalna, ale trzeba przyznać, że na krótkich, ostrych wybojach (głównie ze względu na niskoprofilowe opony) oba są zbyt ostre, ponieważ zbyt dużo szarpnięć przebija wnętrze. Ale w sportowym otoczeniu Q5 zaskakująco mało się pochyla, układ kierowniczy jest precyzyjny, a reakcja szybka i sportowa. Ale na złej drodze szybko zmęczysz się tymi ustawieniami – ale jest to konieczne, jeśli chcesz jechać szybko po krętej drodze – w trybie Komfort pochyłości nadwozia są po prostu zbyt duże.
Oczywiście kontrolę nad wszystkim można pozostawić automatyzacji, ale jest jeszcze czwarta opcja – indywidualne ustawienia. W codziennym użytkowaniu najlepiej sprawdziło się sportowe ustawienie pedału gazu w połączeniu z wygodnym podwoziem i przyjaznym dla użytkownika programem, ponieważ jego sportowe ustawienie będzie zbyt trudne dla wielu kierowców, zwłaszcza kierowcy. Ale niestety system jest uparty: za każdym razem, gdy uruchamiasz samochód, ustawia się on w pozycji Auto, a nie ostatnio wybranej - i tak za każdym razem, gdy uruchamiasz samochód, musisz dwukrotnie nacisnąć przycisk wyboru, aby wybrać swoją indywidualną ustawienie. Tutaj Audi rzuciło się w ciemność.
Jak dotąd Q5 jest nastawiony na konkurencję w silnikach, ale (w większości) wyprzedza ich w podwoziu (o ile może się powstrzymać, aby uniknąć wyjątkowo niskoprofilowych opon). A co z wnętrzem i użytecznością? Q5 ich nie rozczarowuje, ale tu i ówdzie można znaleźć dość niepokojące szczegóły. Stanowisko testowe zostało uzupełnione o dodatkową tylną ławkę oznaczoną Plus (w cenie 250 euro), która zapewnia mobilność wzdłużną (rozwidlenie), łatwe składanie i (co jest standardem w konwencjonalnych ławkach tylnych) regulowane pochylenie oparcia.
Wystarczy jedno naciśnięcie wygodnie umieszczonej rączki, aby oparcie złożyć się i uzyskać idealnie płaski spód buta. Możesz złożyć oba boczne siedzenia osobno lub tylko środkową część, ale niestety, składając lewą stronę ławki, musisz złożyć środkową część. A potem wpięcie dziecka do fotelika za pomocą szelek trzypunktowych (czyli z klasy II) jest niezwykle trudne, bo na szelki i ramię pozostaje tylko kilka milimetrów.
Z drugiej strony mocowania Isofix są godne pochwały, ponieważ są łatwo dostępne pod zdejmowanymi plastikowymi osłonami, nie chowają się gdzieś głęboko w fałdzie między siedziskiem a oparciem (jak w A6) i są bardzo przydatne.
Bagażnik jest wystarczająco duży jak na tę klasę auta, dodatkowe mocowanie bagażu (do którego jesteśmy przyzwyczajeni) tylko warunkowo i często przeszkadza (wolisz wydać te 250 euro na tylną kanapę plus), a elektrycznie otwierana klapa bagażnika otwarcie jest dodatkiem, szybko się do niego przyzwyczajasz, a potem myślisz tylko o tym, jak kiedyś żyłeś bez niego.
System odblokowywania i uruchamiania silnika inteligentnym kluczykiem również działa bez problemów (szkoda, że to jeszcze kluczyk, a nie mniejsza, cieńsza karta), system kontroli funkcji samochodu MMI jest obecnie najlepszy wśród podobnych systemów nawigacji działa (nawet po Słowenii) znakomicie, elektrycznie (za dopłatą, jak również nawigacja z kolorowym ekranem) regulowane fotele są wygodne nawet na długich trasach, odległości między nimi, sportowa wielofunkcyjna trójramienna kierownica (znowu za dopłatą ), a pedały mają właściwe proporcje (ponownie, z wyjątkiem zbyt długiego ruchu sprzęgła i zbyt wysokiego położenia pedału hamulca).
Lista wyposażenia opcjonalnego w teście Q5 nie kończy się na tym. Aktywny tempomat działa znakomicie, zwłaszcza że nie włącza się podczas zmiany biegu na wyższy lub niższy, co czyni go tak samo przydatnym jak w aucie z automatyczną skrzynią biegów), system ostrzegania o kolizji jest zbyt czuły, system samoczynnie przełącza się między długa i mijania, działała bez zarzutu.
Okazuje się więc, że ten zestaw Q5 to w zasadzie dobra jednostka napędowa (z wyjątkiem niedostrojonego i suwerennego silnika), świetne i mile widziane dodatkowe akcesoria bezpieczeństwa i komfortu, ale także wady (ic), których nie spodziewałbyś się po Audi.
W każdym razie kompromis między wymiarami zewnętrznymi a przestrzenią wewnętrzną działał bardzo dobrze, był to kompromis między wymaganą ceną a oferowaną ofertą. Trzeba tylko pogodzić się z tym, że dobry (nie pierwszorzędny, „tylko” 2.0 TFSI lub przynajmniej 2.0TDI S tronic) zmotoryzowany i wyposażony Q5 będzie kosztował od 50 do 55 tys. Wiele? Oczywiście. Do przyjęcia? Zdecydowanie biorąc pod uwagę to, co ma do zaoferowania Q5. Również w porównaniu z konkurencją.
Twarzą w twarz
Vinko Kernc: Na zewnątrz jest (również zmierzony) harmonijny i piękny, prawdopodobnie najlepszy w tej chwili wśród konkurentów, chociaż np. GLK swoim wyglądem stawia na inny krąg nabywców, a XC60 jest bardzo blisko Q5. Wewnątrz. ... Znowu mam wrażenie, że MMI nie usprawiedliwia swojej misji, skoro rzeczywiście może być mniej przycisków (niż byłoby bez niego), ale przez to całość sterowania jest bardziej skomplikowana. Silnik jest przyzwoicie mocny, nie za dużo i nie za mało, jakiś złoty środek, ale i tak za mocno się trzęsie. Jazda jest doskonała na śliskich drogach, a na drogach asfaltowych dopłata za regulację podwozia wydaje się niewielka.
Ile to kosztuje w euro
Testuj akcesoria samochodowe:
Kontrola twardości tłumienia 1.364
Servotronic 267
Śruby kół 31
Skórzana sportowa kierownica 382
Audi Drive Wybierz 372
Dach szklany panoramiczny 1.675
System torowy bagażnika 255
Podgrzewane fotele przednie 434
Automatyczne zamykanie i otwieranie pokrywy bagażnika 607
Inteligentny klucz 763
Automatycznie przyciemniane lusterko wewnętrzne 303
Regulowana ławka tylna 248
Rowek ochronny pod spodem bagażnika 87
Lusterka zewnętrzne regulowane elektrycznie i podgrzewane
Urządzenie alarmowe 558
520 serwer CD i odtwarzacz DVD
Pakiet skórzany 310
System parkowania 1.524
Czujnik światła i deszczu 155
Aktywny tempomat 1.600
Klimatyzator automatyczny dwustrefowy 719
Kolorowy wyświetlacz systemu informacyjnego 166
Zestaw głośnomówiący 316
Tapicerka Nappa 3.659
Listwy wejściowe aluminiowe 124
System nawigacji 3.308
Felgi aluminiowe z oponami 2.656
Przygotowanie do telefonu komórkowego 651
Elektrycznie regulowane przednie fotele 1.259
Reflektory ksenonowe 1.303
Pakiet promieni 235
Pomoc przy ruszaniu 62
Lakierowanie jednolite 434
Dynamiczny układ kierowniczy 1.528
Dušan Lukič, fot. Aleš Pavletič
Audi Q5 2.0 TDI DPF (125 kW) Quattro
Podstawowe dane
| Sprzedaż: | Porsche Słowenia |
|---|---|
| Cena modelu bazowego: | 40.983 € |
| Koszt modelu testowego: | 70.898 € |
| Moc: | 125 kW (170 KM) |
| Przyspieszenie (0-100 km/h): | 9,5 z |
| Maksymalna prędkość: | 204 km / h |
| Zużycie ECE, cykl mieszany: | 6,7l/100km |
| Gwarancja: | 2 lata gwarancji ogólnej, nieograniczona gwarancja na urządzenia mobilne, 3 lata gwarancji na lakier, 12 lat gwarancji na rdzę. |
| Przegląd systematyczny | 30.000 km |
Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)
Техническая информация
| silnik: | 4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - turbodiesel - montowany poprzecznie z przodu - średnica cylindra i skok 81 × 95,5 mm - pojemność skokowa 1.968 cm? – sprężanie 16,5:1 – moc maksymalna 125 kW (170 KM) przy 4.200 obr/min – średnia prędkość tłoka przy mocy maksymalnej 13,4 m/s – moc właściwa 63,5 kW/l (86,4 KM/l) – maksymalny moment obrotowy 350 Nm przy 1.750-2.500 obr./min - 2 wałki rozrządu w głowicy (pasek rozrządu) - 4 zawory na cylinder - Wtrysk paliwa Common Rail - Turbosprężarka wydechowa - Chłodnica powietrza doładowującego. |
|---|---|
| Transfer energii: | silnik napędza wszystkie cztery koła - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - przełożenie I. 3,778; II. 2,050 godzin; III. 1,321 godzin; IV. 0,970; V. 0,757; VI. 0,625; – Mechanizm różnicowy 4,657 – Koła 8,5 J × 20 – Opony 255/45 R 20 V, obwód toczny 2,22 m. |
| Pojemność: | prędkość maksymalna 204 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h w 9,5 s - zużycie paliwa (ECE) 8,2 / 5,8 / 6,7 l / 100 km. |
| Transport i zawieszenie: | terenowy sedan - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - zawieszenie pojedyncze przednie, resory, wahacze trójramienne, drążek stabilizatora - zawieszenie tylne pojedyncze, oś wielowahaczowa, sprężyny, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - przód hamulce tarczowe (wymuszone chłodzenie), tylny ABS, elektryczny hamulec mechaniczny na tylnych kołach (przełączanie między siedzeniami) - zębatkowa kierownica, wspomaganie kierownicy. |
| Masa: | samochód pusty 1.730 kg - dopuszczalna masa całkowita 2.310 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: 2.400 kg, bez hamulca: 750 kg - dopuszczalne obciążenie dachu: 100 kg. |
| Wymiary zewnętrzne: | szerokość pojazdu 1.880 mm, rozstaw przedni 1.617 mm, rozstaw tylny 1.613 mm, prześwit 11,6 m. |
| Wymiary wewnętrzne: | szerokość przodu 1.560 mm, tył 1.520 mm - długość przedniego siedzenia 510 mm, tylnego siedzenia 460 mm - średnica kierownicy 365 mm - zbiornik paliwa 75 l. |
| Skrzynka: | Pojemność bagażnika mierzona standardowym zestawem 5 walizek Samsonite (łącznie 278,5 l): 5 miejsc: 1 walizka (36 l), 1 walizka (85,5 l), 1 walizka (68,5 l), 1 plecak (20 l). l). |
Nasze pomiary
| T=4°C/p=983 mbar/rel. cz. = 61% / Opony: Pirelli Scorpion Ice & Snow M + S 255/45 / R 20 V / Stan przebiegu: 1.204 km | |
| Przyspieszenie 0-100km: | 10,1s |
|---|---|
| 402m od miasta: | 17,2 lat ( 130 km/h) |
| Elastyczność 50-90km/h: | 7,0 / 10,7 s |
| Elastyczność 80-120km/h: | 10,2 / 13,1 s |
| Maksymalna prędkość: | 204km/h (MY.) |
| Minimalne zużycie: | 9,2l/100km |
| Maksymalne zużycie: | 13,2l/100km |
| zużycie testowe: | 10,3 l / 100km |
| Droga hamowania przy 130 km/h: | 69,6m |
| Droga hamowania przy 100 km/h: | 41,5m |
| Stół AM: | 39m |
| Hałas przy 50 km/h na 3 biegu | 52dB |
| Hałas przy 50 km/h na 4 biegu | 51dB |
| Hałas przy 50 km/h na 5 biegu | 50dB |
| Hałas przy 50 km/h na 6 biegu | 50dB |
| Hałas przy 90 km/h na 3 biegu | 62dB |
| Hałas przy 90 km/h na 4 biegu | 61dB |
| Hałas przy 90 km/h na 5 biegu | 60dB |
| Hałas przy 90 km/h na 6 biegu | 58dB |
| Hałas przy 130 km/h na 4 biegu | 64dB |
| Hałas przy 130 km/h na 5 biegu | 63dB |
| Hałas przy 130 km/h na 6 biegu | 62dB |
| Hałas na biegu jałowym: | 37dB |
| Błędy testowe: | niewątpliwy |
Ogólna ocena (363/420)
Q5 jest obecnie klasą numer jeden pod względem użyteczności, ale z pewnością nie z taką samą kombinacją silnika i skrzyni biegów, jak w teście.
Zewnętrzne (14/15)
Niby mniejszy i bardziej stabilny niż Q7, ale wciąż nie można przegapić Q.
Wnętrze (117/140)
Przestronny, ergonomiczny (z jednym błędem), wygodny. Brakuje tylko schowka.
Silnik, skrzynia biegów (53
/ 40)Za głośny i niewystarczająco suwerenny silnik, ale doskonały napęd na cztery koła i kierownica.
Osiągi podczas jazdy (61
/ 95)Pedały są do bani (klasycznie), pozycja na drodze jest dobra, hamulce nie są dopompowane.
Wydajność (27/35)
Na papierze może mu brakować czegokolwiek, ale w rzeczywistości brakuje mu lekkości i suwerenności.
Bezpieczeństwo (48/45)
Zestaw akcesoriów bezpieczeństwa po stronie aktywnej i pasywnej w oczekiwaniu na wynik wypadku NCAP.
Gospodarka
Bardzo przystępny wydatek, przystępna cena bazowa, ale drogie dopłaty.
Chwalimy i wyrzucamy
pożytek
aktywny tempomat, automatyczne światła drogowe ...
otwarta przestrzeń
ergonomia
Mocowania ISOFIX
silnik
nogi
Wybierz napęd Audi
drogie dopłaty
