Jazda próbna Audi A8 vs Mercedes S-Class: luksusowy diesel

Czas porównać dwie najsłynniejsze luksusowe limuzyny świata.

Na tle swojego przeciwnika jest młody. A8 jest dopiero w czwartej generacji i istnieje tylko od ćwierć wieku. Nie przeszkadza mu to bezceremonialnie rzucać rękawicą w Klasę S. Arogancja wynikająca z wysokiej oceny S 350 d powinna być pokorna przed A8 50 TDI.

Są członkami rodziny królewskiej. Promieniują godnością, wielkością, podziwem i zazdrością. Ktokolwiek pojawi się w ich programie, niezależnie od roli, jaką gra, będzie musiał wziąć pod uwagę ich obecność. Motoryzacyjne standardy luksusu i technologii najwyższej klasy. Są to Audi A8 i Mercedes klasy S. Zanim jednak zaczniemy, musimy wyjaśnić, dlaczego oba samochody stoją obok siebie i jakie są powody tak wysokiego wskaźnika szkodowości.

W rzeczywistości Mercedes od dawna zasłużył na to prawo. Od czasów Kaiserów marka symbolizuje bogactwo, piękno, technologię i moc – wszystkie te cechy odnoszą się do obecnej Klasy S. W Audi jest trochę inaczej. Firma weszła na to obiecane terytorium dopiero w 1994 roku i weszła w świat luksusu za pomocą „postępu przez technologię”. W nowej, czwartej generacji A8 żywo wyraża tę filozofię za pomocą awangardowych rozwiązań.

Od tradycji do rewolucji

Dowodów na to raczej nie znajdziemy w designie, choć nie jest to do końca prawdą, bo taka wizja wymaga wielkiego mistrzostwa technologicznego. Jednak prawdziwa rewolucja pozostaje ukryta pod zasłoną. Słynna aluminiowa konstrukcja nadwozia, nazwana Space Frame pierwszej generacji, ustąpiła miejsca surowemu nadwoziu wykonanemu z inteligentnej mieszanki różnych materiałów, takich jak stopy aluminium i magnezu, różne rodzaje stali i oczywiście bardziej znany węgiel wzmocnione polimery. jak węgiel. Nowa architektura ma o 24% wyższą odporność na skręcanie, ale zachowuje główną zaletę Space Frame, jaką jest lekkość. W ten sposób Audi kontynuuje wizję pierwszej generacji – wyprodukować najlżejszą luksusową limuzynę. Mimo że waży zaledwie 14 kg, A8 50 TDI Quattro jest lżejsze niż S 350 d 4Matic.

Ale A8 ma już tradycję wyznaczania nowych celów. Początkowo najlżejsza limuzyna, potem najbardziej sportowa, a teraz najbardziej innowacyjna. Z tego powodu nasz test porównawczy nie zaczyna się na drodze, ale między filarami i pod neonami naszego podziemnego garażu. Jest tak wiele ustawień, które należy wprowadzić w A8, że dostosowanie ich przed rozpoczęciem zajmuje trochę czasu.

Najpierw trzeba się przyzwyczaić do braku pokrętła w systemie MMI – tak naprawdę strata jest całkiem do zniesienia. Jednak fakt, że został porzucony i zastąpiony czymś innym, sam w sobie nie jest powodem do twierdzenia, że ​​nowa architektura sterowania jest lepsza. Z pewnością faktem jest, że gdy pojazd jest zatrzymany, menu dwóch nałożonych na siebie ekranów dotykowych można poruszać się niezwykle szybko i intuicyjnie. Po dotknięciu wyświetlacz lekko się obniża i reaguje na ruch impulsem potwierdzającym ustawione polecenie, aw kolumnie słychać lekkie kliknięcie. Który czas nadszedł – potrzeba tak złożonej transformacji cyfrowej, aby osiągnąć coś tak analogowego? Poprzedni regulator heavy metal sprawiał wrażenie solidnego, jakby samochód mógł służyć jako inwestycja. Nie może się to już zdarzyć po tym, jak nawet ustawienie systemu klimatyzacji próbuje „przekręcić palec” swoimi małymi dotknięciami i ślizgającymi się powierzchniami. W statycznej pozycji jest to nadal możliwe, ale podczas jazdy zarządzanie ogromnym zakresem funkcji za pomocą licznych menu jest rozpraszające. Twierdzenia Audi, że nowy sposób jazdy oznacza nowe wrażenia użytkownika, mogą być prawdziwe. Jednak prawdziwy postęp nastąpi tylko wtedy, gdy wszystko w zarządzaniu zostanie usprawnione, z priorytetem nadanym najważniejszej rzeczy, którą będziesz musiał uregulować - to znaczy, jeśli wybierze się to, co ważne, zamiast kumulowania wszystkich dostępnych opcji.

Niestety, interakcja z Klasą S nie jest bardziej intuicyjna, z przesuwanymi przyciskami na kierownicy do sterowania komputerem pokładowym, wspomaganiem i nawigacją, nieporęczną kombinacją pokręteł i przycisków oraz małą powierzchnią dotykową. Sugeruje to, że nadszedł czas, aby nacisnąć przycisk Start. Tchnął życie w sześciocylindrową rzędową jednostkę wysokoprężną, którą samochód otrzymał podczas letniego liftingu. Podstawą jego mocy jest moment obrotowy 600 Nm, który maszyna osiąga przy 1200 obr./min. Nie lubi wysokich obrotów nawet w dieslach i już przy 3400 obr./min ma już maksymalnie 286 KM. Zamiast tego napełnia cię ciągiem od biegu jałowego i reaguje z mocą, gdy przepustnica jest w doskonałej harmonii z automatyczną skrzynią biegów, która przechodzi przez dziewięć biegów z jedwabistą miękkością. Jest w zgodzie ze wszystkim, czym Klasa S emanuje i oferuje z godnością, w tym z pozycją kierowcy, który stoi na tyle wysoko, że widzi rozszerzoną maskę zwieńczoną trójramienną gwiazdą, jakby chciał wzbić się w kosmos. O komfort dba pneumatyczne zawieszenie, które chroni pasażerów przed uderzeniami i ogranicza drgania nadwozia. Pod tym względem Klasa S jest klasą samą w sobie.

Nie powinno nas dziwić, że ten Mercedes nie ma poważnych ambicji na dynamiczne prowadzenie. Nie dziwimy się, że z łatwością zmienia kierunek, ale dążąc do maksymalnego bezpieczeństwa na drodze, robi to bez większych ambicji dotyczących precyzji przy sterowaniu pośrednim.

Przestrzeń w kabinie jest wystarczająca, ale nie do końca zgodna z oczekiwaniami, materiały i wykonanie są wysokie, ale nie wyjątkowe, hamulce są mocne, ale nie tak bezkompromisowe jak Audi, silnik jest wydajny, ale nie superwydajny – W praktyce istnieje kilka obszarów, w których która klasa S-The pokazuje swój wiek. Dotyczy to nawet wyposażenia w systemy wspomagające kierowcę, które nie jest tak rozbudowane jak Audi, a jednocześnie nie wykazuje takiej samej niezawodności: podczas jazdy próbnej aktywny asystent zmiany pasa ruchu chciał pchać Corsę - nie bardzo. przedstawiamy się pod ironicznym określeniem „wbudowana zaleta” dla właściciela Mercedesa.

A8 również wykorzystuje energię elektryczną

Audi kieruje się przede wszystkim dążeniem do doskonałości. Aby jeszcze bardziej poprawić wydajność jazdy, silnik V6 TDI jest połączony z 48-woltowym systemem łagodnej hybrydy. Ten ostatni nie ma ambicji, aby dodać dynamiki silnikowi spalinowemu, który sam rozwija 600 Nm, czyli 286 KM. Oczywiście nie bez porywającej ośmiobiegowej skrzyni biegów, która reaguje szybciej niż skrzynia Mercedesa.

Układ 48-woltowy zawiera 10-amperowy akumulator litowo-jonowy i rozrusznik-alternator paska. Dostarcza zasilanie do wszystkich układów, gdy silnik nie pracuje – na przykład w trybie „zawisu”, który może trwać do 40 sekund podczas jazdy z prędkością od 55 do 160 km/h lub gdy wyłącza się, gdy się zbliża. Na sygnalizacji świetlnej. O tym potencjale świadczy zużycie paliwa w teście, które wyniosło 7,6 l/100 km – jest to wynik zadziwiająco niski, nawet na tle niezbyt wysokiego średniego zużycia 8,0 l/100 km w S 350 d.

Audi ma kolejny atut - podwozie AI jest dostępne jako akcesorium, w którym dodatkowa siła jest przenoszona na zawieszenie każdego koła za pomocą elektromechanicznego urządzenia, które kompensuje przechylenie podczas skręcania lub zatrzymywania, a także w przypadku niebezpieczeństwa. podczas zderzenia bocznego samochód unosi się na bok o osiem centymetrów, dzięki czemu energia uderzenia jest pochłaniana przez twardszą dolną część nadwozia. Próbka została wyposażona w standardowe podwozie, które podobnie jak Mercedes obejmuje zawieszenie pneumatyczne. Jednak ustawienia A8 są ciaśniejsze, nierówności są coraz ciaśniejsze, ale kontrola nad ciałem jest bardziej precyzyjna - w każdym z trybów, między którymi nie ma znaczącej różnicy. A8 pozostaje wierne sobie i pozostawia Klasie S swobodę rozpieszczania swoich pasażerów jeszcze bardziej.

Podobnie jak jego kolega z koncernu Porsche Panamera, z którym dzieli platformę, Audi A8 posiada układ czterech kół skrętnych. W imię stabilnego zachowania podczas dynamicznego pokonywania zakrętów i zmiany pasa ruchu na autostradzie tylne koła skręcają równolegle do przednich. Na ciasnych zakrętach obracają się w przeciwnym kierunku, co poprawia sterowność i zwrotność. Wszystko to daje się odczuć – także dzięki dobrej widoczności – podczas jazdy po drugorzędnej drodze, kiedy nie wydaje się, by samochód o masie 2,1 tony i powierzchni 10,1 mXNUMX wjechał na szczyt góry.

Zamiast tego A8 wydaje się znacznie bardziej zwarty, zachowuje neutralną postawę, porusza się szybko, jest wyjątkowo bezpieczny i pewny siebie. Niesamowitą trakcję zapewnia również napęd na wszystkie koła, który podczas normalnej jazdy przenosi 60 procent momentu obrotowego na tylną oś. Sprzężenie zwrotne układu kierowniczego jest również na wierzchu - zwłaszcza na tle poprzedniego modelu, który był raczej niezrozumiały. Teraz A8 wydaje jasne stwierdzenia, ale nie analizuje każdego kawałka asfaltu.

Na szczególną uwagę zasługuje genialne oświetlenie LED w Klasie S oraz kompleksowe wyposażenie w systemy wspomagające. Jednak czasami nawet dojrzałe systemy, takie jak ten, który monitoruje taśmę, są wyłączone, aw zatłoczonym migotaniu wskaźników cyfrowych to wskazanie może łatwo pozostać niezauważone.

To tylko małe rzeczy. Jednak prawdą jest, że właśnie o tym mówią, twierdząc, że produkują najbardziej innowacyjną luksusową limuzynę. Czy A8 spełnia te wymagania? Pokonuje pewną siebie klasę S. Ale samą istotą doskonałości jest to, że jest nieosiągalna. Niezależnie od wysiłku, jaki włożysz.

WNIOSEK

1. Audi

Idealna limuzyna? Audi nie chce być kimś gorszym i prezentuje wszystko, co obecnie może być oferowane jako pomoc, oferuje dużo luksusu i obsługi. Zwycięstwo jest obliczane z góry.

2.Mercedes

Idealna klasa S? Nie chce być mniejszy i przewyższa rywala komfortem zawieszenia. Opóźnienia podczas jazdy mogą pozostawić nas niewzruszonymi, ale nie dotyczy to wyposażenia bezpieczeństwa i hamulców.

Tekst: Sebastian Renz

Zdjęcie: Hans-Dieter Zeifert