Alternatywne jazdy próbne: CZĘŚĆ 2 - Samochody

Jeśli masz okazję przelecieć nocą nad Syberią Zachodnią, przez okno zobaczysz groteskowy widok, przypominający pustynię kuwejcką po wycofaniu wojsk Saddama podczas pierwszej wojny w Iraku. Krajobraz jest zaśmiecony ogromnymi płonącymi „pochodniami”, co jest żywym dowodem na to, że wielu rosyjskich producentów ropy naftowej nadal uważa gaz ziemny za produkt uboczny i niepotrzebny produkt w poszukiwaniu pól naftowych ...

Eksperci uważają, że marnotrawstwo zostanie powstrzymane w najbliższej przyszłości. Gaz ziemny przez wiele lat był uważany za produkt nadwyżkowy i był spalany lub po prostu uwalniany do atmosfery. Szacuje się, że do tej pory sama Arabia Saudyjska zatopiła lub spaliła ponad 450 milionów metrów sześciennych gazu ziemnego podczas produkcji ropy ...

Jednocześnie proces ten ulega odwróceniu – większość nowoczesnych koncernów naftowych od dawna zużywa gaz ziemny, zdając sobie sprawę z wartości tego produktu i jego znaczenia, które w przyszłości może tylko wzrosnąć. Taki pogląd jest szczególnie charakterystyczny dla Stanów Zjednoczonych, gdzie w przeciwieństwie do wyczerpanych już rezerw ropy naftowej, nadal istnieją duże złoża gazu. Ta ostatnia okoliczność automatycznie znajduje odzwierciedlenie w infrastrukturze przemysłowej ogromnego kraju, którego praca jest nie do pomyślenia bez samochodów, a tym bardziej bez dużych ciężarówek i autobusów. Coraz więcej firm transportowych za granicą unowocześnia silniki Diesla w swoich flotach samochodów ciężarowych, aby mogły pracować zarówno z mieszanymi systemami gaz-diesel, jak i tylko z niebieskim paliwem. Coraz więcej statków przechodzi na gaz ziemny.

Na tle cen paliw płynnych cena metanu brzmi fantastycznie i wielu zaczyna wątpić, czy jest tu jakiś haczyk – i nie bez powodu. Biorąc pod uwagę, że wartość energetyczna kilograma metanu jest wyższa niż kilograma benzyny, a jeden litr (czyli jeden decymetr sześcienny) benzyny waży mniej niż kilogram, każdy może stwierdzić, że kilogram metanu zawiera znacznie więcej energii niż litr benzyny. Oczywiste jest, że nawet bez tej pozornej mieszaniny liczb i niejasnych rozbieżności prowadzenie samochodu na gaz ziemny lub metan będzie kosztować znacznie mniej pieniędzy niż prowadzenie samochodu na benzynę.

Ale oto klasyczne duże „ALE”… Dlaczego, skoro „oszustwo” jest tak duże, prawie nikt w naszym kraju nie używa gazu ziemnego jako paliwa samochodowego, a samochody przystosowane do jego wykorzystania w Bułgarii są rzadsze. zjawisko od kangura po sosnową górę Rodopy? Odpowiedzi na to zupełnie normalne pytanie nie daje fakt, że branża gazownicza na całym świecie rozwija się w zawrotnym tempie i jest obecnie uważana za najbezpieczniejszą alternatywę dla płynnych paliw ropopochodnych. Technologia silników wodorowych wciąż ma niepewną przyszłość, zarządzanie cylindrem silników wodorowych jest niezwykle trudne, a ekonomiczna metoda pozyskiwania czystego wodoru nie jest jeszcze jasna. Na tym tle przyszłość metanu rysuje się delikatnie mówiąc genialnie – zwłaszcza, że ​​w krajach bezpiecznych politycznie są ogromne złoża gazu ziemnego, że nowe technologie (wspomniane w poprzednim numerze skraplanie kriogeniczne i chemiczna konwersja gazu ziemnego w płyny) tanieją, a ceny klasycznych produktów węglowodorowych rosną. Nie mówiąc już o tym, że metan ma wszelkie szanse stać się głównym źródłem wodoru dla ogniw paliwowych przyszłości.

Prawdziwym powodem rezygnacji z gazów węglowodorowych jako paliw samochodowych są nadal niskie ceny ropy naftowej na przestrzeni dziesięcioleci, które pchnęły rozwój technologii motoryzacyjnej i związanej z nią infrastruktury transportu drogowego w kierunku dostarczania energii do silników benzynowych i wysokoprężnych. Na tle tej ogólnej tendencji próby wykorzystania paliwa gazowego są raczej sporadyczne i nieistotne.

Nawet po zakończeniu II wojny światowej niedobór paliw płynnych w Niemczech doprowadził do pojawienia się samochodów wyposażonych w najprostsze systemy wykorzystania gazu ziemnego, które, choć znacznie prymitywniejsze, niewiele różnią się od systemów używanych dziś przez bułgarskie taksówki. z butli gazowych i reduktorów. Paliwa gazowe zyskały na znaczeniu podczas dwóch kryzysów naftowych w latach 1973 i 1979-80, ale nawet wtedy możemy mówić tylko o krótkich błyskach, które przeszły prawie niezauważone i nie doprowadziły do ​​znaczącego rozwoju w tej dziedzinie. Od ponad dwóch dekad od ostatniego ostrego kryzysu ceny paliw płynnych pozostają stale niskie, osiągając absurdalnie niskie ceny w 1986 i 1998 r. Na poziomie 10 dolarów za baryłkę. Oczywiste jest, że taka sytuacja nie może działać stymulująco na alternatywne rodzaje paliwa gazowego ...

Na początku XI wieku sytuacja rynkowa zmienia się stopniowo, ale z pewnością w innym kierunku. Od ataków terrorystycznych z 11 września 2001 r. Obserwuje się stopniowy, ale stały trend wzrostowy cen ropy naftowej, który nadal rośnie w wyniku zwiększonej konsumpcji w Chinach i Indiach oraz trudności w znalezieniu nowych złóż. Jednak koncerny samochodowe są dużo bardziej niezręczne w kierunku masowej produkcji samochodów przystosowanych do zasilania paliwami gazowymi. Przyczyn tej uciążliwości można upatrywać zarówno w bezwładności myślenia większości konsumentów, przyzwyczajonych do tradycyjnych paliw płynnych (dla Europejczyków np. Olej napędowy pozostaje najbardziej realistyczną alternatywą dla benzyny), jak iw potrzebie ogromnych inwestycji w infrastrukturę rurociągową. i tłocznie. Gdy doda się to do skomplikowanych i kosztownych systemów przechowywania paliwa (zwłaszcza sprężonego gazu ziemnego) w samych samochodach, całość zaczyna się rozjaśniać.

Z drugiej strony elektrownie na paliwa gazowe stają się coraz bardziej zróżnicowane i podążają za technologią swoich benzynowych odpowiedników. Podajniki gazu wykorzystują już te same wyrafinowane elementy elektroniczne do wtryskiwania paliwa do fazy ciekłej (wciąż rzadkiej) lub gazowej. Coraz więcej produkowanych modeli pojazdów jest fabrycznie ustawionych na zasilanie gazem monowalentnym lub z możliwością podwójnego zasilania gaz/benzyna. Coraz częściej wykorzystuje się jeszcze jedną zaletę paliw gazowych – ze względu na swoją budowę chemiczną gazy ulegają pełniejszemu utlenieniu, a poziom szkodliwych emisji w spalinach stosujących je samochodów jest znacznie niższy.

Nowy początek

Jednak przełom na rynku będzie wymagał ukierunkowanych i bezpośrednich zachęt finansowych dla użytkowników końcowych gazu ziemnego jako paliwa samochodowego. Aby przyciągnąć klientów, sprzedawcy metanu w Niemczech już teraz zapewniają nabywcom pojazdów na gaz ziemny specjalne premie, których charakter czasami wydaje się po prostu niewiarygodny - na przykład hamburska firma zajmująca się dystrybucją gazu zwraca osobom fizycznym koszty zakupu gazu. samochodów od niektórych dealerów na okres jednego roku. Jedynym warunkiem dla użytkownika jest naklejenie naklejki reklamowej sponsora na samochód...

Powodów, dla których gaz ziemny w Niemczech i Bułgarii (w obu krajach zdecydowana większość gazu ziemnego pochodzi rurociągiem z Rosji) jest znacznie tańszy niż inne paliwa, należy szukać w kilku przesłankach prawnych. Cena rynkowa gazu jest logicznie powiązana z ceną ropy naftowej: wraz ze wzrostem ceny ropy rośnie również cena gazu ziemnego, ale różnica w cenach benzyny i gazu dla konsumenta końcowego wynika głównie z niższego opodatkowania gazu ziemnego gaz. Na przykład w Niemczech cena gazu jest prawnie ustalona do 2020 roku, a schemat tego „ustalenia” jest następujący: w tym okresie cena gazu ziemnego może rosnąć wraz z ceną ropy, ale jej proporcjonalna przewaga nad innymi źródłami energii musi być utrzymana na stałym poziomie. Oczywiste jest, że przy tak uregulowanych ramach prawnych, niskich cenach i braku jakichkolwiek problemów z budową „silników gazowych” jedynym problemem dla rozwoju tego rynku pozostaje nierozwinięta sieć stacji benzynowych – w ogromnych Niemczech, na na przykład takich punktów jest tylko 300, aw Bułgarii jest ich znacznie mniej.

Perspektywy wypełnienia tego infrastrukturalnego deficytu rysują się obecnie świetnie – w Niemczech stowarzyszenie Erdgasmobil i francuski gigant naftowy TotalFinaElf zamierzają mocno zainwestować w budowę kilku tysięcy nowych stacji benzynowych, a w Bułgarii kilka firm podjęło podobne zadanie. Niewykluczone, że już wkrótce cała Europa będzie korzystać z tej samej rozbudowanej sieci stacji tankowania gazu ziemnego i skroplonego, co konsumenci we Włoszech iw Holandii – krajach, o których rozwoju w tym zakresie pisaliśmy w poprzednim numerze.

Hondę Civic GX

Podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie w 1997 roku Honda zaprezentowała Civic GX, twierdząc, że jest to najbardziej przyjazny dla środowiska samochód na świecie. Okazało się, że ambitna deklaracja Japończyków to nie kolejny chwyt marketingowy, a czysta prawda, która pozostaje aktualna do dziś i widać ją w praktyce w najnowszym wydaniu Civica GX. Samochód jest przeznaczony do zasilania wyłącznie gazem ziemnym, a silnik został zaprojektowany tak, aby w pełni wykorzystać wysoką liczbę oktanową paliwa gazowego. Nic dziwnego, że dzisiejsze pojazdy tego typu mogą oferować poziomy emisji spalin niższe niż wymagane w przyszłej europejskiej gospodarce Euro 5 lub o 90% niższe niż amerykańskie pojazdy ULEV (pojazdy o bardzo niskiej emisji). . Silnik Hondy pracuje niezwykle płynnie, a wysoki stopień sprężania 12,5:1 rekompensuje niższą objętościową wartość energetyczną gazu ziemnego w porównaniu z benzyną. 120-litrowy zbiornik wykonany jest z materiału kompozytowego, a ekwiwalentne zużycie gazu to 6,9 litra. Słynny układ zmiennych faz rozrządu Hondy VTEC dobrze współpracuje ze specjalnymi właściwościami paliwa i dodatkowo poprawia ładowanie silnika. Ze względu na mniejszą szybkość spalania gazu ziemnego oraz fakt, że paliwo jest „suche” i nie ma właściwości smarnych, gniazda zaworów wykonane są ze specjalnych stopów żaroodpornych. Tłoki są również wykonane z mocniejszych materiałów, ponieważ gaz nie może chłodzić cylindrów, gdy odparowuje jak benzyna.

Węże Hondy GX w fazie gazowej są wtryskiwane gazem ziemnym, który jest 770 razy większy niż równoważna ilość benzyny. Największym wyzwaniem technologicznym dla inżynierów Hondy było stworzenie odpowiednich wtryskiwaczy do pracy w takich warunkach i warunkach – aby osiągnąć optymalną moc, wtryskiwacze muszą sprostać trudnemu zadaniu jednoczesnego podania wymaganej ilości gazu, dla którego w zasadzie wtryskiwana jest płynna benzyna. Jest to problem wszystkich silników tego typu, gdyż gaz zajmuje znacznie większą objętość, wypiera część powietrza i wymaga wtrysku bezpośrednio do komór spalania.

W tym samym 1997 roku Fiat zademonstrował również podobny model Hondy GX. Wersja „biwalentna” Marei może wykorzystywać dwa rodzaje paliwa – benzynę i gaz ziemny, a gaz jest pompowany przez drugi, całkowicie niezależny układ paliwowy. Silnik zawsze uruchamia się na paliwie płynnym, a następnie automatycznie przełącza na gaz. Silnik o pojemności 1,6 litra ma moc 93 KM. z paliwem gazowym i 103 KM. Z. podczas używania benzyny. W zasadzie silnik pracuje głównie na gazie, z wyjątkiem sytuacji, gdy tego ostatniego zabraknie lub kierowca ma wyraźną chęć użycia benzyny. Niestety „dwoistość” energii biwalentnej nie pozwala na pełne wykorzystanie zalet wysokooktanowego gazu ziemnego. Fiat produkuje obecnie wersję Mulipla z tego typu zasilaczem.

Z czasem podobne modele pojawiły się w ofercie Opla (Astra i Zafira Bi Fuel dla wersji LPG i CNG), PSA (Peugeot 406 LPG i Citroen Xantia LPG) oraz VW (Golf Bifuel). Volvo jest uważane za klasyka w tej dziedzinie, produkując warianty S60, V70 i S80, które mogą być zasilane gazem ziemnym, a także biogazem i LPG. Wszystkie te pojazdy są wyposażone w systemy wtrysku gazu z wykorzystaniem specjalnych dysz, elektronicznie sterowanych procesów technologicznych oraz kompatybilnych z paliwem elementów mechanicznych, takich jak zawory i tłoki. Zbiorniki paliwa CNG są zaprojektowane tak, aby wytrzymać ciśnienie 700 bar, chociaż sam gaz jest tam magazynowany pod ciśnieniem nie większym niż 200 bar.

BMW

BMW jest znanym orędownikiem zrównoważonych paliw i od wielu lat opracowuje różne układy napędowe do pojazdów z alternatywnymi źródłami. Jeszcze na początku lat 90. bawarska firma stworzyła modele serii 316g i 518g, które jako paliwo wykorzystują gaz ziemny. W swoich najnowszych osiągnięciach firma postanowiła poeksperymentować z całkowicie nowymi technologiami i wraz z niemiecką grupą chłodniczą Linde, firmą naftową Aral i firmą energetyczną E.ON Energy opracowała projekt wykorzystania skroplonych gazów. Projekt rozwija się w dwóch kierunkach: pierwszy to rozwój dostaw skroplonego wodoru, a drugi to wykorzystanie skroplonego gazu ziemnego. Wykorzystanie skroplonego wodoru jest nadal uważane za obiecującą technologię, o czym będzie mowa później, ale system magazynowania i wykorzystania skroplonego gazu ziemnego jest całkiem realny i może zostać wdrożony w motoryzacji w ciągu najbliższych kilku lat.

Jednocześnie gaz ziemny jest schładzany do temperatury -161 stopni i skrapla się pod ciśnieniem 6-10 barów przechodząc w fazę ciekłą. Zbiornik jest znacznie bardziej zwarty i lżejszy w porównaniu z butlami ze sprężonym gazem i jest praktycznie termosem kriogenicznym wykonanym z materiałów superizolacyjnych. Dzięki nowoczesnej technologii Linde, pomimo bardzo cienkich i lekkich ścianek zbiornika, ciekły metan można bez problemu przechowywać w tym stanie przez dwa tygodnie, nawet w czasie upałów i bez konieczności chłodzenia. Pierwsza stacja paliw LNG, w budowę której zainwestowano 400 XNUMX euro, działa już w Monachium.

Procesy spalania w silnikach na paliwo gazowe

Jak już wspomniano, gaz ziemny zawiera głównie metan, a gaz płynny – propan i butan w proporcjach zależnych od pory roku. Wraz ze wzrostem masy cząsteczkowej zmniejsza się odporność na stukanie parafinowych (prostołańcuchowych) związków węglowodorowych, takich jak metan, etan i propan, cząsteczki łatwiej się rozpadają i gromadzi się więcej nadtlenków. Dlatego silniki wysokoprężne wykorzystują olej napędowy zamiast benzyny, ponieważ w pierwszym przypadku temperatura samozapłonu jest niższa.

Metan ma najwyższy stosunek wodoru do węgla spośród wszystkich węglowodorów, co w praktyce oznacza, że ​​przy tej samej masie metan ma najwyższą wartość energetyczną spośród węglowodorów. Wyjaśnienie tego faktu jest złożone i wymaga pewnej wiedzy o chemii i energii związków, więc nie będziemy się tym zajmować. Dość powiedzieć, że stabilna cząsteczka metanu zapewnia liczbę oktanową około 130.

Z tego powodu szybkość spalania metanu jest znacznie niższa niż benzyny, małe cząsteczki pozwalają na pełniejsze spalanie metanu, a jego stan gazowy prowadzi do mniejszego wypłukiwania oleju ze ścianek cylindra w zimnych silnikach w porównaniu z mieszankami benzynowymi. ... Z kolei propan ma liczbę oktanową 112, która jest nadal wyższa niż większość benzyn. Słabe mieszanki propan-powietrze spalają się w niższej temperaturze niż benzyna, ale bogate mogą prowadzić do termicznego przeciążenia silnika, ponieważ propan nie ma właściwości chłodzących benzyny ze względu na wchodzenie do cylindrów w postaci gazowej.

Problem ten został już rozwiązany za pomocą układów z bezpośrednim wtryskiem ciekłego propanu. Ponieważ propan łatwo się skrapla, łatwo jest zbudować system do przechowywania go w samochodzie i nie ma potrzeby podgrzewania kolektorów dolotowych, ponieważ propan nie skrapla się jak benzyna. To z kolei poprawia sprawność termodynamiczną silnika, gdzie można bezpiecznie stosować termostaty utrzymujące niższą temperaturę płynu chłodzącego. Jedyną istotną wadą paliw gazowych jest fakt, że ani metan, ani propan nie działają smarująco na zawory wydechowe, dlatego eksperci twierdzą, że jest to „paliwo suche”, które jest dobre dla pierścieni tłokowych, ale złe dla zaworów. Nie można polegać na gazach, które dostarczają większość dodatków do cylindrów silnika, ale silniki napędzane tymi paliwami nie potrzebują tak wielu dodatków jak silniki benzynowe. Kontrola mieszanki jest bardzo ważnym czynnikiem w silnikach gazowych, ponieważ bogate mieszanki skutkują wyższą temperaturą spalin i przeciążeniem zaworów, podczas gdy ubogie mieszanki stwarzają problem, obniżając i tak już niską szybkość spalania, co z kolei jest warunkiem wstępnym przeciążenia zaworów termicznych. Stopień sprężania w silnikach propanowych można łatwo zwiększyć o dwie lub trzy jednostki, aw przypadku metanu nawet więcej. Wynikający z tego wzrost tlenków azotu jest równoważony niższymi emisjami ogółem. Optymalna mieszanka propanu jest nieco „uboższa” - 15,5:1 (powietrze do paliwa) w stosunku do 14,7:1 dla benzyny i jest to brane pod uwagę przy projektowaniu parowników, urządzeń dozujących czy układów wtryskowych. Ponieważ zarówno propan, jak i metan są gazami, silniki nie muszą wzbogacać mieszanki podczas zimnego rozruchu lub przyspieszania.

Kąt wyprzedzenia zapłonu jest obliczany na innej krzywej niż silniki benzynowe - przy niskich obrotach wyprzedzenie zapłonu powinno być większe ze względu na wolniejsze spalanie metanu i propanu, ale przy dużych prędkościach silniki benzynowe wymagają większego zwiększenia. mieszanina (szybkość spalania benzyny jest zmniejszona ze względu na krótki czas reakcji wstępnego płomienia - czyli tworzenia się nadtlenków). Dlatego elektroniczne układy kontroli zapłonu silników gazowych mają zupełnie inny algorytm.

Metan i propan zwiększają również wymagania dotyczące elektrod świec zapłonowych wysokiego napięcia - „bardziej sucha” mieszanka jest „trudniejsza” do przebicia niż iskra, ponieważ jest mniej przewodzącym elektrolitem. Dlatego odległość między elektrodami świec odpowiednich do takich silników jest zwykle inna, napięcie jest wyższe, a generalnie kwestia świec zapłonowych jest bardziej złożona i subtelna niż w przypadku silników benzynowych. Sondy lambda stosowane są w najnowocześniejszych silnikach gazowych w celu optymalnego dozowania mieszanki pod względem jakości. Posiadanie układów zapłonowych na dwóch oddzielnych krzywych jest szczególnie ważne w przypadku pojazdów wyposażonych w układy biwalentne (na gaz ziemny i benzynę), ponieważ rzadka sieć punktów tankowania gazu ziemnego często wymusza stosowanie benzyny.

Optymalny stopień sprężania gazu ziemnego wynosi około 16:1, a idealny stosunek powietrze-paliwo 16,5:1, straci około 15% swojej potencjalnej mocy. Podczas korzystania z gazu ziemnego ilość tlenku węgla (CO) i węglowodorów (HC) w spalinach zmniejsza się o 90%, a tlenków azotu (NOx) o około 70% w porównaniu z emisją z konwencjonalnych silników benzynowych. Okres między wymianami oleju w silnikach gazowych jest zwykle dwukrotnie dłuższy.

Gaz-olej napędowy

W ciągu ostatnich kilku lat coraz popularniejsze stają się dwupaliwowe układy dostarczania paliwa. Pośpiesznie zauważam, że nie mówimy o silnikach „biwalentnych” zasilanych naprzemiennie gazem lub benzyną i posiadających świece zapłonowe, ale o specjalnych układach diesel-gaz, w których część oleju napędowego zastępowana jest gazem ziemnym zasilanym przez oddzielny system zasilania. Technologia ta oparta jest na standardowych silnikach wysokoprężnych.

Zasada działania opiera się na fakcie, że metan ma temperaturę samozapłonu powyżej 600 stopni - tj. powyżej temperatury około 400-500 stopni pod koniec cyklu sprężania silnika Diesla. To z kolei oznacza, że ​​mieszanka metanu z powietrzem nie ulega samozapłonowi po sprężeniu w cylindrach, a wtryskiwany olej napędowy, który zapala się w temperaturze około 350 stopni, służy jako swego rodzaju świeca zapłonowa. System mógłby działać całkowicie na metan, ale w tym przypadku konieczne byłoby zainstalowanie instalacji elektrycznej i świecy zapłonowej. Zazwyczaj procent metanu wzrasta wraz z obciążeniem, na biegu jałowym samochód pracuje na oleju napędowym, a przy dużym obciążeniu stosunek metanu do oleju napędowego osiąga 9/1. Proporcje te można również zmienić zgodnie z programem wstępnym.

Niektóre firmy produkują silniki Diesla z tzw. Układy zasilania typu „mikropilot”, w których rola układu diesla ogranicza się do wtrysku niewielkiej ilości paliwa potrzebnej jedynie do zapalenia metanu. Dlatego silniki te nie mogą pracować autonomicznie na oleju napędowym i są zwykle stosowane w pojazdach przemysłowych, samochodach osobowych, autobusach i statkach, gdzie kosztowne przezbrojenie jest ekonomicznie uzasadnione - po jego zużyciu prowadzi to do znacznych oszczędności, żywotności silnika. znacząco wzrasta, a emisja szkodliwych gazów ulega znacznemu ograniczeniu. Maszyny typu micropilot mogą pracować zarówno na skroplonym, jak i sprężonym gazie ziemnym.

Rodzaje systemów używanych do dodatkowej instalacji

Różnorodność systemów dostarczania gazu do paliw gazowych stale rośnie. Zasadniczo gatunki można podzielić na kilka typów. W przypadku stosowania propanu i metanu są to układy mieszanego ciśnienia atmosferycznego, układy wtrysku w fazie gazowej i układy wtrysku w fazie ciekłej. Z technicznego punktu widzenia układy wtrysku propanu-butanu można podzielić na kilka generacji:

Pierwsza generacja to układy bez elektronicznego sterowania, w których gaz miesza się w prostym mieszalniku. Są one zwykle wyposażone w stare silniki gaźnikowe.

Druga generacja to wtrysk z jedną dyszą, analogową sondą lambda i trójdrożnym katalizatorem.

Trzecia generacja to wtrysk z jedną lub kilkoma dyszami (po jednej na cylinder), ze sterowaniem mikroprocesorowym i obecnością zarówno programu samouczącego się, jak i tabeli kodów autodiagnostyki.

Czwarta generacja to wtrysk sekwencyjny (cylindryczny) zależny od położenia tłoka, z liczbą dysz równą liczbie cylindrów i ze sprzężeniem zwrotnym przez sondę lambda.

Piąta generacja - wielopunktowy wtrysk sekwencyjny ze sprzężeniem zwrotnym i komunikacją z mikroprocesorem do sterowania wtryskiem benzyny.

W najnowocześniejszych układach komputer „gazowy” w pełni wykorzystuje dane z głównego mikroprocesora do sterowania parametrami silnika benzynowego, w tym czasem wtrysku. Transmisja danych i sterowanie jest również w pełni powiązane z głównym programem benzynowym, co pozwala uniknąć konieczności tworzenia całych map wtrysku gazu XNUMXD dla każdego modelu samochodu – inteligentne urządzenie po prostu odczytuje programy z procesora benzynowego. i przystosowuje je do wtrysku gazu.