6 najbardziej przebiegłych oszustw w historii sportów motorowych

Nieżyjący już Ayrton Senna słusznie zauważył wówczas, że „wicemistrz jest pierwszym wśród przegranych”. Prawdziwi mistrzowie zrobią wszystko, aby być pierwszym, nawet jeśli od czasu do czasu próbują nagiąć zasady.

Jednocześnie organizatorzy zawodów gotowi są niestrudzenie zmieniać zasady i wprowadzać nowe – z jednej strony po to, by start był bezpieczniejszy, a z drugiej by zapobiec zbyt długiemu i nudnemu wyścigowi. W tej nieustannej zabawie w kotka i myszkę znajdowali czasem naprawdę pomysłowe rozwiązania. Oto sześciu największych oszustów w historii sportów motorowych, wybranych przez R&T.

Toyota na Rajdowych Mistrzostwach Świata 1995

Przez trzy kolejne lata, od 1992 do 1994 roku, Toyota Celica Turbo zdominowała WRC, zdobywając po jednym tytule z Carlosem Sainzem, Juha Cancunenem i Didierem Oriolem. W 1995 roku organizatorzy zdecydowanie interweniowali i wprowadzili obowiązkowe „płytki ograniczające”, aby zmniejszyć dopływ powietrza do turbosprężarki w zależności od mocy, prędkości i ryzyka.

Ale inżynierowie Toyota Team Europe znajdują pomysłowy sposób na obejście tej zasady, omijając samą poprzeczkę. Tak pomysłowe, że inspektorzy złapali ich dopiero w przedostatnim wyścigu sezonu 1995.

Toyota zastosowała dokładnie płytkę wymaganą przepisami, montując ją tylko na bardzo konkretnych sprężynach. Odpychają go o około 5 mm dalej od turbosprężarki, co jest dozwolone, dzięki czemu przed nim dostaje się trochę więcej powietrza - w rzeczywistości wystarczy, aby zwiększyć moc o 50 koni mechanicznych. Ale oszustwo polega na tym, że kiedy inspektorzy otwierają system, aby zajrzeć do środka, uruchamiają sprężyny i płyta wraca do pierwotnej pozycji.

Szef FIA, Max Moseley, nazwał to „najbardziej wyrafinowanym oszustwem, jakie widziałem w sporcie motorowym od 30 lat”. Ale mimo pochwał drużyna została ukarana, nie brała udziału w mistrzostwach przez cały rok.

Smokey Uniq na NASCAR, 1967-1968

O Henrym „Smoky” Unique pisaliśmy już wcześniej jako o jednym z pionierów silników adiabatycznych. Ale w historii NASCAR ten bohater w kowbojskim kapeluszu i fajce pozostaje największym oszustem wszechczasów — zawsze gotowym przechytrzyć inspektorów genialnym pomysłem.

W latach 1960. Smokey rywalizował w skromnym Chevelle Chevelle (na zdjęciu) z potężnymi zespołami fabrycznymi Forda i Chryslera.

W 1968 roku jego samochód został zmodernizowany do tego stopnia, że ​​inspektorzy stwierdzili dziewięć naruszeń przepisów i wyrzucili go z Dayton, dopóki ich nie naprawi. Wtedy jeden z nich postanawia na wszelki wypadek obejrzeć zbiornik i zabiera go z samochodu. Rozwścieczony Smokey mówi im: „Po prostu napisz dziesięciu z nich” i na ich zaskoczonych oczach wsiada do samochodu bez baku, zapala go i rusza. Potem okazuje się, że geniusz-samouk wymyślił też sposób na obejście limitu pojemności zbiornika – po prostu zobaczył, że przepisy nie mówią nic o gazociągu, i zrobił z niego 3,4 metra długości i 7 centymetrów szerokości, aby pomieścić dodatkowe 15 i XNUMX litrów benzyny.

Red Bull Racing w Formule 1, 2011-2014

Cztery tytuły mistrza świata Red Bulla w latach 2010-2013 były wynikiem umiejętności Sebastiana Vettela i zdolności inżynierów zespołu do wymyślania nowych liczb w szarej strefie zasad. W 2011 roku, kiedy Vettel odniósł 11 zwycięstw i zajął 15 pierwszych miejsc na 19 startów, samochód wyposażono w elastyczny – i zdaniem wielu konkurentów nielegalny – przedni błotnik.

Ruchome elementy aerodynamiczne zostały zakazane w F1 od 1969 roku. Ale inżynierowie Red Bulla upewnili się, że ich skrzydło zostało przetestowane w stanie statycznym i że ugina się tylko pod większym obciążeniem na pasie startowym. Sekret tkwił w starannie ułożonym kompozycie węglowym. Tym samym zespół został poddany audytowi w 2011 i 2012 roku. Ale w 2013 roku FIA zaostrzyła kontrole i rzekomo zaprzestano tej praktyki. Natomiast na ostatnim początku 2014 roku samochody Red Bulla ponownie zostały złapane na elastycznych błotnikach, za które ukarano startem z ostatniego rzędu.

Brabham i Gordon Murray w Formule 1, 1981

Granica między oszustwami a innowacjami istnieje, ale zawsze się zacierała. Ale w 1981 roku Gordon Murray, przyszły legendarny twórca McLarena F1, z pewnością zdał sobie sprawę, że omija zasady w Brabham BT49C. Samochód zaprojektowany przez Murraya ma hydropneumatyczne zawieszenie, które pozwala na uwolnienie większego ciśnienia niż jest to dozwolone. Oglądany przed startem pojazd ma prześwit 6 cm, co jest akceptowalnym minimum. Ale gdy tylko samochód nabierze prędkości, ciśnienie na przednim błotniku jest wystarczające, aby wpompować część płynu hydraulicznego do środkowego zbiornika, obniżając w ten sposób BT49C poniżej limitu.

Murray genialnie dostroił system tak, aby po zakończeniu powolnej pętli chłodzenia ciśnienie spadło, a samochód ponownie się podniósł. Ponadto, aby odwrócić uwagę od zawieszenia, zainstalował na samochodzie podejrzane pudełko z wystającymi kablami. Nelson Piquet wygrał swój trzeci start w Argentynie w 1981 roku z tym Brabhamem. Następnie system został ujawniony, ale skumulowany postęp wystarczy, aby Piquet zdobył tytuł, mając jeden punkt przed Carlosem Reuthemannem.

McLaren w Formule 1, 1997-98

Zespół Rona Dennisa znajdował się w szarej strefie przez dwa sezony z powodu drugiego pedału hamulca, który pozwolił pilotom Mika Hakkinen i Davidowi Coulthardowi na aktywowanie tylko jednego z tylnych hamulców, gdy było to konieczne. Pierwotny pomysł wyszedł od amerykańskiego inżyniera Steve'a Nicholsa i miał na celu zmniejszenie podsterowności. Można było to zidentyfikować tylko dzięki czujnemu fotografowi, który zauważył wychodzącą z zakrętu wysokotemperaturową tarczę hamulcową.

Inżynierowie McLarena przyznali później, że ta innowacja przyniosła im imponujące pół sekundy. Jak zwykle najgłośniejsze wrzaski podniosło Ferrari, według którego innowacja brytyjskiego zespołu naruszyła zakaz jazdy na cztery koła. FIA zgodziła się i zakazała drugiego pedału na początku sezonu 1998, co nie powstrzymało Miki Hakkinena przed zwycięstwem w ośmiu wyścigach i zdobyciem tytułu McLarena.

Ford na Rajdowych Mistrzostwach Świata 2003

Powietrze plus paliwo to moc. Dlatego władze wszystkich zawodów sportów motorowych starają się ograniczyć dostęp powietrza do silników. Widzieliśmy, jak Toyota rozwiązuje ten problem w 1995 roku. W 2003 roku Ford wpadł na inny pomysł: ich Focus RS wykorzystywał powietrze recyrkulacyjne. Inżynierowie zainstalowali tajny zbiornik powietrza pod tylnym zderzakiem. Wykonany ze stopu tytanu o grubości 2 mm, zbierał sprężone powietrze z turbosprężarki, gdy pilot wciskał gaz.

Wtedy np. na długiej prostej pilot mógł spuścić nagromadzone powietrze, które tytanową rurką wracało do kolektora dolotowego. A ponieważ szedł z tyłu, to powietrze praktycznie mijało obowiązkową poprzeczkę restrykcyjną. Ta mała sztuczka zwiększyła siłę o 5% - wystarczyło, aby Marco Martin wygrał dwa remisy w tym sezonie, zanim ogłoszono miejsce i został zawieszony w Australii.