Jazda próbna Subaru XV

Musisz wspinać się po górach zdradliwą ścieżką z parowami. X-Mode Off-Road Assistant często dławi silnik, więc łatwiej jest go wyłączyć. Na górze znajdujemy się w gęstej chmurze. A potem samochód staje się ślepy

Prezentacja Subaru XV trzeciej generacji rozpoczęła się pokazem slajdów z nowym hasłem „Created by engineers”. Przesłanie jest oczywiste: świat korporacji podlega supremacji rozwiązań technicznych, na których dosłownie zbudowana jest cała filozofia. A emblemat jest słusznie interpretowany jako konstelacja Subariada. Pierwsza gwiazdka to silnik typu bokser, druga to napęd na cztery koła, trzecia to nowa platforma SGP. Kolejna gwiazda za sportowe przeżycia, lojalność fanów i dumną niezależność.

Manifestem rozwoju marki był świeży crossover XV - najbardziej zaawansowany w obecnej gamie. Dla jasności stary samochód został przywieziony na rosyjską premierę. To prawda, że ​​nawet obok swojego poprzednika nowy wygląda jak efekt udanej zmiany stylizacji i nic więcej. Cóż, znajomy wygląd nie zdziwi lojalnej klienteli. W rzeczywistości trzecie wydanie zostało głęboko zmienione.

Korpus stał się o 15 mm dłuższy i 20 mm szerszy, podstawa została zwiększona o 30 mm. W kabinie siedzenia są lekko rozchylone, dodano przestrzeń nad głową w ramionach, większą swobodę u stóp kierowcy i pasażerów drugiego rzędu. Ale z tyłu, jak poprzednio, znajduje się wspaniały tunel. A bagażnik pozostał skromny - 310 litrów. Chociaż otwarcie piątych drzwi jest nieco poszerzone, to maksymalna ładowność ze względu na podstawę wzrosła do 741 litrów.

Fotel kierowcy jest ciekawszy i bogatszy: wszystkie kluczowe elementy zmieniły się na lepsze. Pojawiły się nowe wygodne fotele, fajna kierownica o mniejszej średnicy i podgrzewana, trzy ekrany (duża deska rozdzielcza, „podpórka” pod szkłem i 8-calowy ekran dotykowy), system multimedialny z obsługą Subaru Starlink, Apple CarPlay i Android Auto, elektromechaniczny kluczyk „hamulca ręcznego” zamiast dźwigni, wydajniejszy i cichszy system klimatyzacji. Ogólnie rzecz biorąc, izolacja akustyczna jest dobra i przebijają się tylko dźwięki drogowe.

Japończycy proponują głębsze przyjrzenie się inżynierii. Obecny XV jest pierwszym dzieckiem na globalnej modułowej platformie SGP ze stałym związkiem przedniej osi, silnika i zespołu pedałów. Nadwozie jest zdecydowanie sztywniejsze dzięki zintegrowanemu tylnemu stabilizatorowi. Sztywność została również dodana do konstrukcji podwozia: zmieniono ramy pomocnicze, mocowania elementów i sprężyny. Aby zmniejszyć wibracje, zainstalowali inne łożyska, czopy i zredukowali drgania mas nieresorowanych. Tylne amortyzatory mają nowy układ zaworów.

Środek ciężkości jest obniżony, a przełożenie układu kierowniczego zmniejszone o jeden do 13: 1. Plus system sterowania wektorem ciągu ATV, hamujący wewnętrzne koła w zakręcie. Wszystko dla przyjemności aktywnej jazdy.

Jednocześnie crossover zachowuje godny pozazdroszczenia prześwit 220 mm, a kąt rampy wynosi 22 stopnie. Napęd ze sprzęgłem wielopłytkowym, które domyślnie dzieli moment obrotowy w stosunku 60:40 na przednią oś, uzupełnia system X-Mode, który zmienia działanie silnika, skrzyni biegów i ESP w zależności od złożoności sytuacji. Jest również asystent podczas zjazdu ze wzniesienia.

Pod maską znajdują się benzynowe boksery o pojemności 1,6 l (114 KM) lub 2,0 l (obniżone do 150 KM). Pierwsza z wtryskiem rozproszonym, druga z wtryskiem bezpośrednim, zarówno o zwiększonym stopniu sprężania, jak i obniżonej o kilkanaście kilogramach masie. Dwulitrowy silnik został zmodyfikowany aż o 80%. Do silników oferowany jest lekki wariator z rozszerzonym zakresem mocy dzięki krótkim ogniwom łańcucha, imitujący siedem biegów, bez trybu sportowego, ale z łopatkami zmiany biegów.

Jesteśmy w Karaczajo-Czerkiesji, gdzie jest wystarczająco dużo dróg na skrzyżowanie z ambicjami. Pokonawszy serpentynami i szutrowymi drogami na dawnym XV, wracam za kierownicą nowego. Inna rzecz! Kołysanie jest minimalne, kierownica jest dokładniejsza iz przyjemnym oporem, reakcje są ostrzejsze, a ciężki przód nie odsuwa się tak bardzo. A dryfty na żwirze są bardziej powściągliwe i łatwiejsze do kontrolowania (ESP jest również kierowcą z późnym uruchomieniem). Zużycie energii przez zawieszenie jest imponujące, ale jego sztywność odbija się echem na niewielkich nierównościach asfaltu.

Szkoda, że ​​możliwości silnika są nijakie. Leniwe starty (wariator dba o siebie), pewny odrzut nie wcześniejszy niż 2000 obr / min, a z ostrą igłą obrotomierza podgazovka co jakiś czas rzuca do nadmiaru 5000. Ale cieszy się płynnością i sprawnością skrzyni. A tryb ręczny jest dobry: quasi-skrzynie biegów są „długie” i uczciwe. A średnie zużycie komputera pokładowego po wyścigach było dopuszczalne 8,7 litra na 100 kilometrów.

Być na Kaukazie i nie odwiedzać gór? Na szczyty trzeba iść zdradliwą ścieżką z wąwozami. Okazuje się, że asystent terenowy X-Mode często dławi silnik, aby łatwiej było go wyłączyć, utrzymać równą przepustnicę i tolerować poślizg, polegając na możliwościach sprzęgła. Na górze znajdujemy się w gęstej chmurze. A potem samochód ... ślepy.

Mowa o systemie EyeSight, który odpowiada za adaptacyjny tempomat, automatyczne hamowanie awaryjne przy prędkościach do 50 km / hi śledzenie oznaczeń pasów ruchu z korekcyjnym sterowaniem. Zaoszczędzili pieniądze na przednich radarach, a organem widzenia jest kamera stereo z dwoma obiektywami pod przednią szybą. W dobrych warunkach EyeSight sprawdza się dobrze, ale we mgle traci orientację (prawdopodobnie także podczas burzy lub zamieci). Ale ruch do tyłu jest monitorowany przez konwencjonalny radar, aw przypadku zakłóceń gwarantowane jest automatyczne zatrzymanie.

Czas spojrzeć na cennik. Podstawowa wersja z silnikiem o pojemności 1,6 litra zapewnia światła do jazdy dziennej i przeciwmgielne, czujniki światła i deszczu, koło wielofunkcyjne, podgrzewane siedzenia, lusterka i strefy spoczynkowe wycieraczek, klimatyzację, elektromechaniczny „hamulec ręczny”, tryb X, Start-stop systemy i ESP, siedem poduszek powietrznych, ERA-GLONASS i 17-calowe felgi aluminiowe. Za to wszystko proszą o 20 600 $.

Ceny dwulitrowych crossoverów zaczynają się od 22 900 USD. Dodaje reflektory LED, podgrzewaną kierownicę, dzieloną klimatyzację, tempomat i kamerę cofania. Za kompleks EyeSight trzeba zapłacić dodatkowe 1 USD. A najlepsza wersja z pełnym zestawem pomocniczej elektroniki, nawigacji, skórzanym wnętrzem i elektrycznymi fotelami, szyberdachem i 300-calowymi kołami kosztuje 18 25 dolarów.

Ale Subaru też nie czyta nowego bestsellera XV. W przyszłym roku planowana jest sprzedaż 1 crossoverów. Japończycy żywią nadzieję, że wśród zamożnych rosyjskich neofitów wciąż są tacy, których interesuje inżynieria, których może przyciągnąć konstelacja korporacyjnych idei.

Typ	Crossover (hatchback)	Crossover (hatchback)
Размеры (długość / szerokość / wysokość), mm	4465/1800/1595	4465/1800/1595
Rozstaw osi mm	2665	2665
Masa własna	1432	1441-1480
Typ silnika	Benzyna, 4-cyl., Przeciwległa	Benzyna, 4-cyl., Przeciwległa
Objętość robocza, metry sześcienne cm	1600	1995
Moc, KM z. przy obr./min	114 przy 6200	150 przy 6000
Maks. chłodny. za chwilę, Nm przy obr / min	150 przy 3600	196 przy 4000
Skrzynia biegów, napęd	CVT stale pełne	CVT stale pełne
Maksim. prędkość, km / h	175	192
Przyspieszenie do 100 km / h, s	13,9	10,6
Zużycie paliwa (mieszanka), l	6,6	7,1
Cena od, USD	20 600	22 900