Gwiazdka nie tylko z nieba

W rzeczywistości producenci samochodów zrobili wiele, jeśli chodzi o bezpieczeństwo.

Producenci samochodów twierdzą, że oferują czyste i bezpieczne samochody. To przesada, ale w kwestii bezpieczeństwa zrobiono wiele.

 przeszkoda po stronie kierowcy, która jest przesunięta o 40 procent od osi symetrii pojazdu (przesunięcie). Na zdjęciu F»src=»https://d.motofakty.pl/art/3g/gp/4btijokkggsocgos8cco8/425a1b9c3a416-d.310.jpg»align=»right»>

Bezpieczeństwo nie jest już chwytem reklamowym dla Volvo, które jako pierwsze wprowadziło masowo produkowane pasy bezpieczeństwa. Teraz każdy producent stara się przekonać kupujących, że produkuje bezpieczne samochody.

Bezpieczeństwo czynne i bierne

Powszechne testy zderzeniowe sprawdzają przede wszystkim odporność konstrukcji karoserii na deformacja kolizji. Nazywa się to bezpieczeństwem pasywnym. Należy jednak dążyć do całkowitego zapobieżenia kolizji, w czym pomagają elektronicznie sterowane układy pomocnicze, będące elementami bezpieczeństwa czynnego. Najczęściej spotykane to: system ABS, który zapewnia kontrolę nad samochodem podczas hamowania, ASR - zapobiega poślizgowi kół napędowych, a najbardziej zaawansowany system ESP automatycznie stabilizuje trajektorię ruchu. W Niemczech co drugi nowy samochód jest wyposażony w jest standardowo wyposażony w ESP, co piąty we Francji, co ósmy we Włoszech i co dwunasty w Wielkiej Brytanii. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów zobowiązało się, że od połowy 2004 r. wszystkie małe samochody sprzedawane w Unii Europejskiej będą standardowo wyposażone w ABS i ASR. Choć dotyczy to tzw. starych członków Związku.

testy zderzeniowe

Stowarzyszenie Euro-NCAP opracowało procedury testów zderzeniowych, które mają zastosowanie do nowych i odnowionych modeli samochodów osobowych z różnych segmentów rynku, które są wprowadzane na rynek. Ich wyniki publikowane są w postaci serii gwiazdek, na które przeliczane są punkty uzyskane podczas testów. Euro-NCAP jest niezależnym stowarzyszeniem europejskich organizacji rządowych i konsumenckich.

Pierwsze z testów polega na czołowym asymetrycznym zderzeniu pojazdu z odkształcalną prostokątną przeszkodą po stronie kierowcy przesuniętą o 40 proc. względem osi symetrii pojazdu (tzw. przemieszczenie). Odzwierciedla to warunki typowego zderzenia dwóch nadjeżdżających pojazdów z przeciwnych kierunków. Prędkość zderzenia 64 km/h. Wewnątrz maszyny testowej znajduje się umieścił cztery manekiny Hybrid III, dwa z przodu i dwa z tyłu. 

W drugim teście samochód zostaje przejechany z boku przez wózek o odkształcalnym prostokątnym przodzie. Prędkość wózka wynosi 50 km/h. Na siedzeniu kierowcy znajduje się manekin EuroSID-1, za dwoma manekinami odpowiadającymi wymiarom dwoje dzieci. 

Trzeci test symuluje uderzenie boczne w słup, a jego wyniki pozwalają określić stopień ochrony głowy kierowcy. Badany pojazd jest zamontowany na wózku poruszającym się prostopadle do stalowego wspornika o średnicy 25,4 cm 9 km/h Za kierownicą zamontowana jest jedyna atrapa EuroSID-1.

Bezpieczeństwo przechodniów

Testy Euro-NCAP sprawdzają również bezpieczeństwo pieszych, którzy padli ofiarą wypadków. Badania obejmują urazy nóg i głowy zarówno dorosłych, jak i dzieci potrąconych przez samochód poruszający się z prędkością 40 km/h. Charakterystyczne punkty kontaktu ciała z zderzak, przedni fartuch, maska, przednia szyba i słupki. Zdobyte punkty są przeliczane na gwiazdki.

Metodologia testów Euro-NCAP została opracowana na podstawie wieloletnich badań rzeczywistych wypadków. Manekiny odtwarzają budowę ludzkiego ciała, mają stalowy szkielet, aluminiową czaszkę i gumową skórę. Są to jednak złożone przyrządy badawcze z czujnikami przyspieszenia (akcelerometry) i odkształcenia (tensometry). Manekiny Hybrid III są używane do testów zderzenia czołowego, a manekiny EuroSID-1 do testów zderzenia bocznego. Różnią się głównie budową komórek. klatki piersiowej i używanych czujników, które mierzą różne siły i przyspieszenia. EuroSID-1 nie ma dłoni i przedramion, a jego dłonie kończą się na poziomie łokci. Manekiny niemowlęce są dopasowane do budowy ciała dziecka w wieku 18 i 36 miesięcy. Koszt jednego manekina to około 100 tys. funtów.

Propaganda bezpieczeństwa

Wyniki testu Euro-NCAP są często wykorzystywane w kampaniach reklamowych, ale pomiary te należy traktować lekko. Naprawdę nie ma sposobu na zmierzenie bezpieczeństwa. Z punktu widzenia producenta „bezpieczny samochód” to taki, który jest zgodny z przepisami prawa i regulacjami w tym zakresie. Dziś nie jest problemem zaprojektować samochód, który w teście Euro-NCAP otrzyma 5 gwiazdek. W istniejących projektach samochodów brakujący punkt maksymalnej liczby gwiazdek można uzyskać, dodając wskaźnik pasów bezpieczeństwa. Jednak dodanie lampy nie zmieniło konstrukcji karoserii samochodu.

Dobrze, że samochody muszą spełniać coraz bardziej rygorystyczne normy bezpieczeństwa biernego, o czym świadczą testy zderzeniowe. Coraz więcej oferowanych przez nas nowych pojazdów jest standardowo wyposażonych w ABS, co również jest dla nas dobre. Nie warto jednak upewniać się, że jedziemy bezpiecznym autem, bo takiego auta nie ma. Najważniejszym elementem wpływającym na bezpieczeństwo jest sam kierowca. 

Wyniki testów zderzeniowych Euro-NCAP:

Zrobić model	Rok testowania	Ochrona pasażerów	Ochrona pieszych	Ochrona dziecka
Lexus GS 300	2005	5	2	4
Peugeot 1007	2005	5	2	3
Suzuki Swift	2005	4	3	3
Honda FR-V	2005	4	3	3
Fiat Panda	2004	3	1	2
Hyundai Getz	2004	4	1	4
Kia Picanto	2004	3	1	4
Honda jazz	2004	4	3	3
Volkswagen Golf V	2004	5	3	4
Opel Astra III	2004	5	1	4
Ford Focus II	2004	5	2	4
Citroen C4	2004	5	3	4
BMW serii 1	2004	5	1	3
Citroen C5	2004	5	1	3
Peugeot 407	2004	5	2	4
BMW serii 5	2004	4	1	4
Audi A6	2004	5	1	4
VW Touareg	2004	5	1	4
Seat Altea	2004	5	3	4
Toyoty Corolli Verso	2004	5	2	4
Fiat podwójny	2004	3	1	3

 Źródło Euro-NCAP