Jakuba Harta

Trawler B-20/II/1 Jacques Ker. Kolekcja autora zdjęć

Polski przemysł stoczniowy rozpoczął budowę statków rybackich już w 1949 roku, kiedy to w lutym Stocznia Gdańska (później im. silnik o mocy 10 KM. silnik parowy. Zostały wydane w rekordowej serii 1200 sztuk. Ostatni parowiec rybacki został oddany do użytku w 89 roku.

Od 1951 roku równolegle budujemy różnego rodzaju jednostki motorowe: trawlery, lugrotrawlery, trawlery zamrażalnicze, trawlery przetwórcze, a także zakłady przetwórstwa podstawowego. W tym czasie staliśmy się jednym z największych producentów łodzi wędkarskich na świecie. To, że osiągnęliśmy tę pozycję 10 lat po zbudowaniu pierwszego polskiego okrętu wojennego, jest jednym z największych sukcesów naszej branży. Do tej pory odbiorcami tych jednostek były głównie firmy ZSRR i polskie, dlatego postanowiono zainteresować nimi kraje wysoko rozwinięte.

Wszystko zaczęło się we Francji od szeroko zakrojonej kampanii propagandowo-reklamowej. Dało to dobre rezultaty i wkrótce podpisano kontrakty na 11 okrętów B-21, które przekazano Gdańskiej Stoczni Północnej. Pomimo wyglądu serii różniły się one znacznie od siebie, zwłaszcza rozmiarami i wyposażeniem. Była to innowacja w naszym przemyśle stoczniowym, wynikająca z nieco innych zwyczajów lokalnego rynku. Francuskie firmy rybackie to osoby fizyczne lub firmy, zwykle o długiej tradycji rodzinnej w zakresie rybołówstwa morskiego. Każdy statek traktowali nie tylko jako środek utrzymania, ale także jako hobby i wyraz ambicji, dumny ze swoich osiągnięć i wyglądu oraz nie tolerujący żadnej porażki. Dlatego każdy armator inwestował w projekt statku dużo osobistej kreatywności, miał własne pomysły na cały statek lub jego szczegóły i bardzo niechętnie z nich rezygnował. Oznaczało to, że nawet jeśli trawlery pochodziły z tej samej serii, ale różnych firm, nigdy nie były takie same.

Udane wejście na lokalny rynek z mniejszymi łodziami spowodowało chęć powtórzenia tego z większymi jednostkami napędowymi budowanymi przez Stocznię im. Komuna Paryska w Gdyni. Były to bardzo udane trawlery B-20 produkowane dla naszego kraju, nowocześniejsze i droższe niż B-21. Wkrótce zainteresowali się dwoma największymi armatorami z Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid i Pêcheries de la Morinie. Wersje francuskie znacznie różniły się zarówno wyposażeniem od naszych rodzimych, jak i między sobą. Główna zmiana dotyczy sposobu przechowywania złowionych ryb. Lokalni rybacy przywozili ją świeżą do bezpośredniego spożycia lub do lądowej fabryki konserw, ponieważ Francuzi nie kupowali jej mrożonej. Nowe statki przeznaczone były do ​​właściwego połowu na Morzu Północnym, zachodnim i północnym Atlantyku, a świeże produkty miały być transportowane bądź luzem, bądź w skrzyniach w ładowniach schłodzonych do -4°C. W związku z tym z trawlerów zniknęły urządzenia zamrażające, które były wcześniej w polskiej wersji, a wzrosła moc silnika i prędkość statku.

Dyrektor Naczelny Stoczni, mgr inż. Erasmus Zabello chciał, aby pierwszy statek jak najlepiej prezentował się na nowym lokalnym rynku i osobiście dopilnował, aby wszystko na Jacques Coeur było jak najlepsze. I dlatego statek został wykonany z ogromną starannością, dbając nie tylko o jego dobrą jakość techniczną, ale również o estetykę zewnętrzną i wnętrza mieszkalne. Wpływ na to miał również przedstawiciel armatora inż. Pierre Dubois, który regularnie sprawdzał każdy zamontowany element w najdrobniejszych szczegółach. Między nim a budowniczymi również dochodziło do tarć i kłótni, ale to było korzystne dla statku.

Projekt i dokumentację trawlera Jacques Coeur przygotowało Biuro Projektowo-Konstrukcyjne stoczni, m.in. inżynierowie: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozłowski, Jan Sochaczewski i Jan Straszyński. W kształcie kadłuba statku uwzględniono doświadczenie armatora oraz testy przeprowadzone w modelowym basenie w Teddington. Budowa była nadzorowana przez Lloyd's Register of Shipping i Bureau Veritas.

Kadłub trawlera był stalowy iw całości spawany. Ze względu na dużą moc silników napędowych konstrukcja rufy została specjalnie wzmocniona, a stępka miała konstrukcję skrzynkową. Blok podzielono grodziami na 5 przedziałów wodoszczelnych. Poszycie kadłuba pod i pomiędzy włokami burtowymi zostało pogrubione i przyspawane do niego stalowe pasy ochronne.

Na statku znajdowało się 32 członków załogi. Na pokładzie nawigacyjnym mieściła się kabina radiooperatora i szpital, który wcześniej posiadał tylko znacznie większe jednostki. Na pokładzie łodzi znajdowały się kabiny kapitana, 300., 400. i 3. oficera, a na pokładzie głównym - 2., XNUMX., XNUMX. i XNUMX. mechanika, dwie kabiny załogi, kuchnia, mesy dla oficerów i załogi, suszarnie , komora chłodnicza, magazyn żywności. i pawęży. Pozostałe kabiny załogi znajdują się na pokładzie rufowym. Na dziobie trawlera znajdowały się magazyny i kabina dla pracownika, który opiekował się statkiem podczas postoju w porcie. Wszystkie pokoje wyposażone są w sztuczną wentylację i podgrzewanie wody. Para dla trawlera w ilości XNUMX-XNUMX kg/h i pod ciśnieniem XNUMX kg/cmXNUMX była generowana w kotle wodnorurowym typu BX. Urządzenie strzelające było automatyczne, z elektrohydraulicznym silnikiem sterującym zachodnioniemieckiej firmy AEG. Przekładnia sterowa była uruchamiana ze sterówki za pomocą telemotoru lub w przypadku awarii ręcznie. W sterówce na prawej burcie znajdowało się dodatkowe stanowisko sternika.

Na pokładzie głównym przed nadbudówką umieszczono belgijską wyciągarkę trałową Brusselle o nominalnej sile uciągu 12,5 tony i prędkości uciągu liny 1,8 m/s. Długość lin trałowych wynosiła 2 x 2900 m. Przed nadbudówką na pokładzie głównym znajdowało się miejsce do obsługi wciągarki trałowej. Nowością tej windy było to, że miała podwójne sterowanie: elektryczne i pneumatyczne. Instalacja pneumatyczna umożliwiła sterowanie nim zarówno z pokładu głównego, jak i ze stanowiska kontrolnego. Dzięki specjalnym przyrządom możliwe było również wykonanie pomiarów uciągu wyciągu i zapisanie ich na wykresie.