Tragedia w Zeebrugge

Wrak nieszczęsnego promu leżącego na boku. Kolekcja zdjęć Leo van Ginderen

Późnym popołudniem 6 marca 1987 roku z belgijskiego portu Zeebrugge wypłynął prom Herald of Free Enterprise należący do brytyjskiego armatora Townsenda Thoresena (obecnie P&O European Ferries). Statek wraz z dwoma bliźniaczymi statkami obsługiwał linię łączącą porty kontynentalne kanału La Manche z Dover. Ze względu na fakt, że armatorzy utrzymywali trzyzmianowe załogi, statki były eksploatowane z bardzo dużą intensywnością. Przy zajęciu wszystkich miejsc pasażerskich będą mogli przewieźć przez kanał blisko 40 osób na trasie Calais-Dover. osoba w ciągu dnia.

Popołudniowy rejs 6 marca przebiegł pomyślnie. O 18:05 „Herald” zrzucił sznury haczykowe, o 18:24 minął głowice wejściowe, a o 18:27 kapitan rozpoczął skręt, aby sprowadzić statek na nowy kurs, po czym poruszał się z prędkością 18,9. węzły Nagle statek ostro przechyla się w lewo o około 30°. Zabierane na pokład pojazdy (81 samochodów osobowych, 47 ciężarówek i 3 autobusy) szybko przesuwały się, zwiększając przechyły. Woda zaczęła wdzierać się do kadłuba przez iluminatory, a chwilę później przez nadburcie, pokład i otwarte włazy. Agonia promu trwała tylko 90 sekund, przechylający się statek oparł się o dno lewej burty i zamarł w tej pozycji. Ponad połowa kadłuba wystawała ponad poziom wody. Dla porównania możemy przypomnieć, że w czasie II wojny światowej tylko 25 okrętów Royal Navy (około 10% całkowitych strat) zostało zatopionych w czasie krótszym niż 25 minut…

Pomimo tego, że katastrofa miała miejsce zaledwie 800 metrów od górnego biegu portu, na stosunkowo płytkiej wodzie, liczba ofiar śmiertelnych była przerażająca. Spośród 459 pasażerów i 80 członków załogi zginęły 193 osoby (w tym 15 nastolatków i siedmioro dzieci poniżej 13 roku życia, najmłodsza ofiara urodziła się zaledwie 23 dni wcześniej). Była to największa strata życia w czasie pokoju odnotowana w kronikach brytyjskiej żeglugi od czasu zatonięcia pomocniczego okrętu patrolowego Iolaire 1 stycznia 1919 r. na podejściu do Stornoway na Hebrydach Zewnętrznych (pisaliśmy o tym w The Sea 4). /2018).

Tak duża liczba ofiar spowodowana była głównie nagłym kołysaniem statku. Zaskoczeni ludzie zostali odrzuceni z powrotem pod mury i odcięto im drogi ucieczki. Szanse na ocalenie zmniejszała woda, która z wielką siłą wdzierała się w kadłub. Należy zauważyć, że gdyby statek zatonął na większych głębokościach i wywrócił się, liczba ofiar śmiertelnych byłaby z pewnością jeszcze wyższa. Z kolei największym wrogiem tych, którym udało się opuścić tonący statek, było wychłodzenie organizmów, hipotermia – temperatura wody wynosiła około 4°C.

Operacja ratunkowa

Tonący prom automatycznie wysłał wezwanie alarmowe. Zostało to zarejestrowane przez Centrum Koordynacji Kryzysowej w Ostendzie. Załoga pracującej w pobliżu pogłębiarki również zgłosiła zniknięcie świateł statku. W ciągu 10 minut w powietrze wzniesiono śmigłowiec ratunkowy, który pełnił służbę w bazie wojskowej w pobliżu Zeebrugge. Kilka minut później dołączył do niego inny samochód. Spontanicznie na ratunek poszły małe jednostki floty portowej – w końcu katastrofa wydarzyła się niemal na oczach ich załóg. Radio Ostenda wzywało do udziału w akcji wyspecjalizowanych ekip ratowniczych z Holandii, Wielkiej Brytanii i Francji. Podjęto również przygotowania do sprowadzenia załóg nurków i nurków z Belgijskiej Marynarki Wojennej, którzy zostali przewiezieni na miejsce katastrofy helikopterem zaledwie pół godziny po wywróceniu się promu. Mobilizacja tak poważnej siły uratowała życie większości z tych, którzy przeżyli krytyczne 90 sekund zatonięcia statku i nie zostali odcięci przez wodę wewnątrz kadłuba. Śmigłowce, które przybyły na miejsce katastrofy, zabrały rozbitków, którzy na własną rękę przez wybite szyby przedostali się na wystającą nad wodą burtę statku. Łodzie i łodzie wyławiały rozbitków z wody. W tym przypadku czas był bezcenny. Przy temperaturze wody ok. 4°C w tym czasie osoba zdrowa i silna mogła przebywać w niej, w zależności od indywidualnych predyspozycji, maksymalnie kilkanaście minut. Do 21:45 ratownicy wylądowali już na lądzie 200 osób, a godzinę po wejściu na niezalane tereny kadłuba liczba ocalałych przekroczyła 250 osób.

W tym samym czasie do zatopionych części statku udały się grupy nurków. Wydawało się, że ich wysiłki nie przyniosą żadnego rezultatu, poza wydobyciem kolejnego zwłok. Jednak o 00:25 w jednym z pomieszczeń na lewej burcie znaleziono trzech ocalałych. Przestrzeń, w której znalazła ich katastrofa, nie została całkowicie zalana, stworzono w niej poduszkę powietrzną, która pozwoliła ofiarom przeżyć do czasu przybycia pomocy. Byli jednak ostatnimi, którzy przeżyli.

Miesiąc po katastrofie wrak promu, który zablokował ważny tor wodny, został podniesiony staraniami znanej firmy Smit-Tak Towage and Salvage (część Smit International AS). Trzy dźwigi pływające i dwa pontony ratownicze, wsparte holownikami, najpierw postawiły prom na równej stępce, a następnie zaczęły wypompowywać wodę z kadłuba. Po odzyskaniu pływalności wrak został odholowany do Zeebrugge, a następnie przez Westerschelda (ujście Skaldy) do holenderskiej stoczni De Schelde w Vlissingen. Stan techniczny jednostki pozwalał na remont, jednak armator nie był tym zainteresowany, a inni nabywcy nie chcieli wybrać takiego rozwiązania. Tym samym prom trafił w ręce firmy Compania Naviera SA z Kingstown w St. Vincent i Grenadynach, która postanowiła zbyć statek nie w Europie, ale w Kaohsiung na Tajwanie. Holowanie przeprowadzono w dniach 5 - 1987 holownikiem holenderskim "Markusturm". Nie było żadnych emocji. Załoga holownicza najpierw przeżyła Wielką Sztorm u wybrzeży Cape Finisterre, chociaż holownik się zepsuł, a potem wrak zaczął nabierać wody, zmuszając ich do wpłynięcia do Port Elizabeth w RPA.

Armator i statek

Firma Townsend Thoresen Shipping Company została utworzona poprzez zakup w 1959 roku przez grupę Monument Securities firmy żeglugowej Townsend Car Ferries, a następnie Otto Thoresen Shipping Company, która była jej spółką-matką. W 1971 roku ta sama grupa nabyła Atlantic Steam Navigation Company Ltd (pod marką Transport Ferry Service). Wszystkie trzy firmy, zgrupowane w ramach European Ferries, używały marki Townsend Thoresen.