Jazda próbna Porsche 911 Carrera
Rozpoczął się nowy rozdział w historii legendarnego 911 Carrera, w którym brakuje jednej z kluczowych postaci z poprzedniej serii - silnika wolnossącego. Fani są oburzeni, ale firma nie miała wyboru ...
Rozpoczął się nowy rozdział w historii legendarnego 911 Carrera, w którym brakuje jednej z kluczowych postaci z poprzedniej serii - silnika wolnossącego. Fani są oburzeni, ale firma nie miała wyboru: nowy samochód miał być mocniejszy, a jednocześnie bardziej przyjazny dla środowiska. Nie można tego osiągnąć bez turbodoładowania.
Najbardziej uderzającą cechą doładowanego wyglądu 911 Carrera są szczeliny wzdłuż krawędzi tylnego zderzaka, przez które ucieka powietrze chłodzące z intercoolerów. Z ich powodu rury wydechowe są przesunięte do środka. Wśród innych zmian w wyglądzie – planowane „kosmetyki”, bo seria 911 została zaprezentowana trzy lata temu i pora trochę odświeżyć design. Jednak w Porsche starannie zachowano klasyczny wygląd samochodu. To ten sam sportowy samochód o „wytrzeszczonych oczach” z charakterystyczną linią dachu, który nie pozostawia pasażerom z tyłu szansy na wyprostowanie pleców i nie opieranie głowy o sufit.
Wraz z aktualizacją 911 Carrera otrzymało więcej detali w stylu retro. Klamki bez nakładek, kratka wlotu powietrza z częstymi listwami – wszystko jak w samochodach sportowych z lat 1960. Najnowsze technologie przeplatają się ze szczerym retro: cztery kropki LED w każdym reflektorze, kierownica z otwartymi łbami śrub na szprychach oraz spryskiwacz wyboru trybu jazdy. Pośrodku urwiska klasycznego panelu przedniego znajduje się nowy multimedialny ekran z grafiką w stylu iOS.
W świat Porsche 911 zanurzasz się od razu i to na duże głębokości - lądowanie jest niskie i ciasne, nie tak łatwo wysiąść z auta. Ten świat składa się z wielu tarcz, przycisków i wysokiej jakości skóry wyłożonej chromowanymi paskami i jest zaaranżowany w dość osobliwy sposób. Samochód wydaje się być czteroosobowy, ale dla osoby dorosłej nie ma ani jednej szansy, aby usiąść z tyłu. Możesz złożyć oparcia i załadować rzeczy do drugiego rzędu, zwłaszcza że przednia komora jest wąska. Ale będziesz musiał załadować przez boczne drzwi - 911 Carrera nie ma czegoś takiego jak pokrywa bagażnika.
Carrera pozostała wąska: doładowany silnik nie wymagał poszerzenia tylnych łuków i dodatkowych kanałów powietrznych w nich, jak w wersji 911 Turbo. Strumień powietrza do turbin i intercoolerów wchodzi przez kratkę na rufie. W czasie upałów dodatkowe powietrze do intercoolerów pomaga usunąć tylny spojler - automatycznie wysuwa się on o 60 km na godzinę.
Carrera i Carrera S dzielą ten sam 3,0-litrowy bokser z podwójnym turbodoładowaniem. W pierwszym przypadku rozwija 370 KM. i 450 Nm, w drugim - 420 KM. i 500 niutonometrów. W rezultacie samochód stał się szybszy o dwie dziesiąte sekundy, a maksymalna prędkość również nieznacznie wzrosła. Zwykła Carrera zbliżyła się do linii 300 km / h, a Carrera S z pakietem Sport Chrono przy przyspieszaniu do XNUMX km / h po raz pierwszy wypadła z czterech sekund.
Zastosowanie turbodoładowania radykalnie zmieniło charakter silnika. Wciąż obraca się do 7500 tys. Obr / min, ale jego główny atut - ogromny moment obrotowy - rozchodzi się natychmiast, gdy wskazówka obrotomierza nie pokonała jeszcze cyfry „2”. W trybie Sport prędkość obrotowa silnika wzrasta natychmiast do strefy turbiny.
Pod drogą szaleje ocean - taki był charakter klimatycznej 911. Wydawało się, że unosisz się na drzwiach zatopionego statku i byłeś bezlitośnie rzucany z fali na falę, aż dotarłeś do szczytu, a wskazówka obrotomierza przekroczyła liczbę 5. Ciąg nowego silnika był raczej zamarzniętym tsunami : od razu znajdujesz się na samej górze, wciśnięty w swoją tratwę od zawrotnego przyspieszenia, ale dookoła spokoju i nawet nie zmarszczek na wodzie.
Instruktor GT3 potrząsa krętą ścieżką przez wąwóz z ochrypłym, histerycznym rykiem. Każda zmiana biegu jest jak uderzenie biczem. Nosiciele za nim buczą jak wściekłe pszczoły. I tylko na krótkich prostych liniach warczą, bulgoczą, strzelają spalinami. A w kabinie doładowanie gwiżdże głośno i nietypowo. Zwykłe 911 poe jest nieco cieńsze niż Eski: generalnie głos nowej szóstki z turbodoładowaniem obniżył się i nie jest tak namiętny, jak w przypadku klimatycznego samochodu. Metal w jego głosie wyblakł, a na biegu jałowym silnik szumi cicho i przyjemnie.
W poszukiwaniu żywszych emocji wciskam przycisk sportowego wydechu. Dodaje przeciwnikowi dramatyczne podteksty i grzmiący bas, jakby megafon był przymocowany do rury wydechowej. Ten dźwięk jest jak najbardziej naturalny – system audio nie uczestniczy w jego tworzeniu.
Połączenie 911 Carrera z „mechaniką” jest dość zaskakujące, ale jeszcze bardziej zaskakująca jest liczba stopni w skrzyni biegów – dla oszczędności jest ich siedem. To pudełko jest oferowane od czasów przed stylizacją, ale w Rosji takie samochody są praktycznie nieznane i nie są poszukiwane. Firma ZF stworzyła „mechanikę” na bazie „robota” PDK, tyle że nie ma dwóch sprzęgieł, ale jedno, a dwutarczowe, aby przetrawić ogromny moment obrotowy silnika. Skrzynie biegów mają takie same przełożenia, a same biegi są dość długie. Np. na drugiej Carrera S rozpędza się do 118 km/h, a na trzeciej do 170. Skrzynia mimo tego, że jest manualna, wykazuje dowolność: przesterowuje przy zjeździe i podpowiada, na którym etapie do wyboru i nie pozwoli ci zrobić czegoś złego (na przykład dołącz po piątym natychmiast siódmy). Czy nie lepiej od razu wybrać „robota” PDK, który wszystko robi sam? Co więcej, nie jest wyposażony w samoblokujący centralny mechanizm różnicowy, ale elektronicznie sterowaną blokadę, która pomaga łatwiej wkręcić się w zakręt pod gazem. Taka maszyna ma również przycisk „przyspieszenia” na kierownicy - dokładnie pośrodku nowego krążka przełącznika trybu. Kliknij na niego, a w ciągu 5 sekund uzyskasz dostęp do maksimum możliwości nowego 7 Carrera. Niezbędna rzecz podczas wyprzedzania, zwłaszcza gdy trzeba ominąć inne Porsche.
Wyprzedzanie 911 to najszybszy sposób: tylne opony 305 mm ciemnoszarego coupe Carrera S bombardują nasz samochód kamykami. Dzięki zwiększonej szerokości opon zaktualizowany samochód zaczyna teraz od kontroli startu bez poślizgu i bardzo mocno przylega do asfaltu.
Porsche 911 z tylnym silnikiem zyskało reputację samochodu sportowego dla wymagających kierowców, ale na krętych i wąskich serpentynach Teneryfy jest zaskakująco posłuszne. Tutaj dreszczyk emocji czerpiesz nie z kontroli podstępnej jednostki, która stara się poślizgnąć ciężki pokarm, ale z szybkości, z jaką, pozostając pod kontrolą, jest słynnie wkręcana w następny zakręt, ze sposobu, w jaki chętnie słucha małych kołysań. kierownicy.
System kontroli stabilności PSM ma teraz pośredni tryb sportowy, który daje kierowcy więcej chęci. Ale nawet przy osłabionej kontroli elektroniki nie jest łatwo włożyć tylną oś w poślizg. Z podobnym charakterem możesz całkowicie obejść się bez ubezpieczenia elektronicznego. Mimo to Niemcy nadal woleli grać ostrożnie: system stabilizacji, wyłączony całkowicie długim naciśnięciem klawisza, budzi się ponownie z ostrym hamowaniem.
Amortyzatory sterowane elektronicznie są teraz oferowane w standardzie, a Porsche jest przekonane, że samochód jest wygodniejszy i lepiej nadaje się do codziennego użytku. I rzeczywiście, w rogach jest rolka, więc lepiej ustawić zawieszenie w trybie sportowym. Ale na skompresowanych amortyzatorach i 20-calowych kołach coupe zaczyna drżeć na falach asfaltu: nawierzchnia drogi na Teneryfie nie wszędzie jest w dobrym stanie.
W teorii kabriolet Carrera S powinien jeździć ciężej niż coupe - jest o 60 kg cięższy, a mechanizm składania dachu dodatkowo obciąża tylną oś. W trybie komfortowym samochód mniej trzęsie się na nierównościach. Powodem są kompozytowe hamulce ceramiczne, które ważą mniej niż standardowe. Kabriolet wydaje się bardziej opanowany, ponieważ jest wyposażony w system tłumienia przechyłów PDCC. Ale jest mniej wyważony niż coupe i zauważalnie sztywniejszy w trybie sportowym. Obciążony tył również wpływa na prowadzenie, więc podwozie z napędem na wszystkie koła, testowane już w 911 Turbo i GT3, a teraz dostępne także w Carrera, nie będzie nie na miejscu. Tylne koła obracają się razem z przednimi, jakby skracając lub wydłużając rozstaw osi. Przy dużych prędkościach zwiększają stabilność kierunkową, przy niskich ułatwiają manewrowanie.
Jak przegapiliśmy tę opcję dzień wcześniej, kiedy wpadliśmy na naprawy drogowe coupe i zawróciliśmy na niewielkim skrawku. Z drugiej strony samochód ten mógł lekko unieść nos, aby pokonać poważną różnicę wzniesień między polną drogą a asfaltem. A dzisiejszy kabriolet w dokładnie takiej samej sytuacji wbił przedni zderzak w pozornie nieszkodliwą przeszkodę - zawieszenie nowych samochodów jest teraz o jeden centymetr niżej.
Wszystkie testowane 911 jechały inaczej i nie ma większych różnic między nową Carrerą a Carrerą S - zarówno pod względem silnika i masy, jak i ustawień podwozia. Specjalista firmy od tuningu podwozia Eberhard Armbrust potwierdził, że zawieszenie samochodu jest takie samo. Ale w rzeczywistości najmniejsze szczegóły konfiguracji znajdują odzwierciedlenie w ich charakterze jezdnym. Na przykład, podczas gdy tył Carrery S na szerokich 20-calowych kołach trudno się wślizgnąć w poślizg, to zwykła Carrera na węższych 19-calowych oponach wykazuje bardziej tylny silnik. Wersja S jest bardziej stabilna i ta jakość wzmacnia w pełni sterowane podwozie. Stabilność przydaje się samochodowi nie tylko na drodze, ale także na torze. Łatwo się pogubić w tak obfitości proponowanych opcji, jednak pozwalają one na stworzenie auta o indywidualnym charakterze.
Odświeżona 911 Carrera to swego rodzaju kult o surowych zasadach. A niektórzy z jego zwolenników uważają, że prawdziwy „Neunelfte” powinien być zasysany powietrzem. Fani nadal kochają te samochody, a nawet wśród inżynierów Porsche istnieje klub właścicieli 911 z otworami wentylacyjnymi. Nawiasem mówiąc, Armbrust ma też taką maszynę, która pracuje w firmie od ponad trzydziestu lat. Ale jeśli zapytasz go, które z pokoleń samochodu jest najlepsze, bez wahania odpowie, że jest to ostatnie. W jego słowach nie ma chytrości marketingowej. Każde nowe Porsche 911 powinno być lepsze od poprzedniego: mocniejsze, szybsze i przez jakiś czas jeszcze bardziej ekonomiczne.
Macan GTS wygląda na ponury i niebezpieczny typ. Jasne kolory nadwozia podkreślają oksydowane elementy. Nawet napis Porsche na pokrywie bagażnika jest czarny, a światła są przyciemnione. Zmierzch panuje we wnętrzu z obfitości czarnej Alcantary.
Po Porsche 911 zanika obsługa Macan GTS. Ale wśród crossoverów jest to najbardziej sportowy samochód i to właśnie w tej wersji wyróżnia się większość Porsche. Bojowe sztywne zawieszenie, 15 mm mniejszy prześwit i napęd na tylne koła - siła ciągu przenoszona jest na przednią oś tylko wtedy, gdy jest to konieczne. To ustawienie napędu na wszystkie koła w połączeniu z tylną blokadą elektroniczną pozwala maszynie na kontrolowany dryf. A odrzut silnika stał się jeszcze większy dzięki manipulacji kanałem dolotowym i wzrostowi ciśnienia doładowania.
Silnik generuje 360 KM, dzięki czemu Macan GTS stoi pomiędzy wersjami S i Turbo. Maksymalny moment obrotowy, jaki może osiągnąć silnik V6, wynosi 500 Nm, podobnie jak w Carrera S.
Macan GTS ustępuje 911 przyspieszeniem: do 100 km/h rozpędza się w 5 sekund - o sekundę wolniej niż zwykła Carrera. Na serpentynach pewnie trzyma się jej ogona i nawet denerwuje kierowcę sportowego auta, ale pościg za prawie dwutonowym crossoverem nie jest łatwy, więc bardzo ważna jest dla niego asekuracyjna elektronika i ceramiczne hamulce, które mogą pracować bez wytchnienia .
