Yamaha X Max 250
Określenie „sportowy” należy oczywiście traktować z przymrużeniem oka. X-max w żadnym wypadku nie jest samochodem wyścigowym, nie ma nic wspólnego z jazdą po torze kartingowym lub, broń Boże, prawdziwym torze wyścigowym.
To maxiskuter średniej pojemności (oferta Yamahy kończy się na T-Maxie o pojemności 500 cm250, który kosztuje około dziesięciu tysięcy) ze sportowymi liniami nadwozia, z wyraźnym centralnym wybrzuszeniem (nie, nie można jeździć po boksach). ), bardzo duże, długie siedzenie z czerwonymi przeszyciami dla dwóch osób, z solidną ochroną przed wiatrem i jednocylindrowym silnikiem o pojemności 15 metrów sześciennych, który dostarcza XNUMX kilowatów mocy przed tylnym kołem.
Jeśli porównamy ją z konkurencją (np. Piaggio Beverly) różnica jest wyraźna: Włosi kładą większy nacisk na elegancki design, choć kosztem użyteczności – ta Yamaha ma miejsce pod siedzeniem na dwa kaski odrzutowe!
Aby tak duży prześwit błyszczał pod siedzeniem, oprócz szerokiego tylnego końca i sprytnego, ale mniej przyjemnego stylistycznie mocowania tylnego amortyzatora, winne jest również mniejsze koło z tyłu motocykla. Rozmiar kół (przód 15, tył 14) jest średni dla małych skuterów 12-calowych i większych, prawie zmotoryzowanych kół 16-calowych.
Przekłada się to na jazdę z bardzo dobrymi właściwościami jezdnymi, tylko komfort jazdy na nierównościach wciąż nie jest tak dobry jak na hulajnogach z jeszcze większymi kołami. Koła trochę chybotliwe, zawieszenie trochę sztywne.
Tylna para amortyzatorów może być wstępnie napięta, jak wspomniano, ale są one prawie pionowe, podczas gdy tylne amortyzatory są zwykle pochylone do przodu, gdy tylny wahacz porusza się po wybojach po okręgu, a nie po linii prostej. w kierunku pionowym. Niezwykłe i niezbyt ładne.
W przeciwnym razie ostateczna produkcja tego skutera jest na wysokim poziomie. Zarówno plastik, jak i czerwone obszycie siedziska sprawiają wrażenie, że po kilku miesiącach użytkowania nie rozpadną się ani nie rozerwą, co jest raczej wyjątkiem niż regułą w niektórych (poza tym tańszych) produktach z Orientu.
Kierownica jest na tyle wysoka, że nie dotyka jej kolanami, a dzięki kształtowi plastiku na środkowym grzbiecie kierowca może dowolnie wybrać pozycję za sobą. Może siedzieć prosto ze stopami ustawionymi poziomo na dole lub może przykucnąć i wyciągnąć nogi do przodu.
Pasażer nie ma nic do zarzucenia wielkości siedziska i uchwytów, tylko będzie musiał w miarę wolno pokonywać osłony wałów jezdnych. Albo ich unikaj – dzięki mocnemu karkasowi szybka zmiana kierunku to przyjemne i bezpieczne doznanie. Hamulce też są dobre - nie za agresywne, nie za słabe, w sam raz.
Silnik z elektronicznym wtryskiem zawsze dobrze odpalał i sprawdził się w mieście, a przy prędkości około 100 kilometrów na godzinę zaczyna mu brakować tchu. W sprzyjających warunkach może też osiągać prędkość do 130 kilometrów na godzinę.
Zużycie paliwa przez czterosuwowy silnik było akceptowalne - od czterech do pięciu litrów na sto kilometrów w mieście i okolicach. Zbiornik paliwa jest tak duży, że jeśli chcesz, możesz wskoczyć do Portorož. I to nie na torze, bo górskie spacery na tej hulajnodze będą bardzo ciekawe.
Техническая информация
Cena samochodu testowego: 4.200 EUR
silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 249 cm? , elektroniczny wtrysk paliwa, 78 zaworów na cylinder.
Maksymalna moc: 15 kW (20 km) przy 4 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 21 Nm przy 6.250 obr/min
Transfer energii: sprzęgło automatyczne, variomat.
Rama: Stalowa rura.
Hamulce: cewka przednia? 267mm, tylna cewka? 240 mm.
Zawieszenie: przedni klasyczny widelec teleskopowy, skok 110 mm, tylne dwa amortyzatory, regulacja napięcia wstępnego 95 mm.
Opony 120/70-15, 140/70-14.
Wysokość siedziska od podłoża: 792 mm.
Zbiornik paliwa: 11, 8 l.
Rozstaw osi: 1.545 mm.
Masa (z paliwem): 180 kg.
Przedstawiciel: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.
Chwalimy i wyrzucamy
+ ładny kształt
+ silnik na żywo
+ solidne wykonanie
+ pozycja za kierownicą
+ duży bagażnik
– mniej komfortowa jazda po nierównościach
Matevž Gribar, fot. Aleš Pavletič
