Yamahy FZ8
Im dłużej o tym myślę, tym bardziej wydaje mi się, że europejscy konkurenci są winni narodzinom nowego FZ8. Nie tyle skupiono się na 600 i 1.000 metrach sześciennych, i to z bardzo prostego powodu – bo Aprilia Shiver 750 i BMW F 800 R to nie są wersje supersamochodów, ale auta przeznaczone do tej klasy.
Nie można pominąć Triumph Street Triple 675, który w przeciwieństwie do Aprilii i BMW jest w rzeczywistości surowym supersamochodem (pierwotnie z Daytona), ale również nie ma na niego wpływu jego pojemność skokowa 600 cali sześciennych.
Prawdą jest też, że żaden z nich nie ma silników czterocylindrowych, ale trzy- i dwucylindrowych, które zużywają mniej kilowatów na motocyklu przy tej samej objętości, ale jednocześnie oferują więcej tego, czego kierowca potrzebuje na drodze ( a nie na torze wyścigowym): moment obrotowy, responsywność i moc w dolnym zakresie obrotów. A FZ8 w porównaniu do FZ6 właśnie to oferuje.
Zacznijmy od papieru: FZ6 S2 jest w stanie dostarczyć 12.000 98 „koni mechanicznych” przy 10.000 63 XNUMX obr./min i ma maksymalny moment obrotowy XNUMX Nm przy XNUMX XNUMX obr./min. Moc jest najwyższa w klasie, ale przy (zbyt) wysokich obrotach nawet moment obrotowy nie jest wystarczająco dobry, a nawet obroty silnika są zbyt wysokie.
Jego litrowa siostra FZ1 rozwija ich aż 150, czyli „koni”, o tysiąc obr./min mniej, a maksymalny moment obrotowy wynosi 106 Nm przy 8.000 obr./min. 150 „koni” to dużo, za dużo dla niedoświadczonych motocyklistów. . Nowicjusz o objętości ośmiuset metrów sześciennych jest w stanie rozwinąć 106 „koni” przy dziesięciu tysięcznych i 2 niutonometrach przy dwóch tysiącach obrotów mniej. Jesteś za czarną recenzją
na białym jest jasne, gdzie jest królik modlący tacos?
A co z praktyką? W drodze liczby, o których mowa w poprzednim akapicie, okazują się prawdziwe i dość wymowne.
Czterocylindrowy silnik jest wszechstronny, łatwy w obsłudze, pozwala na zabawę ze skrzynią biegów, a tym samym umożliwia jazdę po mieście na szóstym biegu. Przy XNUMX obr./min moc wystarcza do solidnego przyspieszenia, po czym następuje bardziej pozioma krzywa momentu obrotowego w średnim zakresie, a przy XNUMX obr./min przyspieszenie znów staje się bardziej agresywne.
Jednak silnik można określić jako bardzo liniowy, ze stopniowym wzrostem mocy. Sama postać jest bliższa XJ6 (Diversion) niż FZ6 lub FZ1, z których oba są bardziej wysportowane.
Na podstawie samych danych może być dla ciebie jasne, że po pełnym przetaktowaniu FZ8 nie może być znacznie szybszy niż FZ6. Ma jeszcze tylko osiem dobrych "koni", więc ci z Was, którzy planują wymienić swój fazer na ten na kolejne 200 "kostek", nie czekają na rakietę.
Co więcej, aby osiągnąć prędkość ponad 200 kilometrów na godzinę, ważne jest, aby silnik był bardziej przydatny na krętych drogach i podczas jazdy z pasażerem. Silnikowi też niczego brakuje, może tylko trochę żywszego, ostrego wycia przez blaszaną rurę po prawej stronie.
Chce podążać za trendami mody w swoim designie, ale jest zbyt lekki na pochwały (projektant), jeśli nie tani.
Szkoda, że Japończycy (tak, rower jest produkowany w Japonii, przynajmniej tak mówi tabliczka znamionowa) nie zapewnili płynniejszego napędu.
Trzeba było trochę przyzwyczaić się do odpowiedniej siły w lewej nodze, aby przejść bez odrobiny mechanicznego zakleszczenia. Skrzynia biegów była szczególnie kapryśna, gdy wjechałem na skrzyżowanie za wysokie, nawet szóste (co nie jest niczym niezwykłym ze względu na charakter silnika) i musiałem pracować na biegu jałowym na niskich obrotach.
Hamulce są bardzo dobre, więc zalecamy wypłacić z portfela kolejne 700 euro na system zapobiegający blokowaniu się hamulców. Mówię wam, we wrześniu przy 10 stopniach Celsjusza rower ślizga się szybciej z mocniejszym hamowaniem! Nieco gorsze od hamulców, możemy pochwalić się również zawieszeniem, które będzie wystarczająco kompaktowe dla większości kierowców, a jednocześnie wystarczająco sztywne, aby odebrać komfort jazdy.
Brakowało nam personalizacji, ponieważ jest to w końcu motocykl z zaakcentowanym sportowym akcentem. Ponieważ przednie widelce (w porządku, przynajmniej są do góry nogami) nie są regulowane, a uderzenie w tylne koło powoduje mechaniczne wstrząsy, nie jest potrzebny złoty kolor. Jak każdy inny motorower może mieć złoty widelec? Właściciele prawdziwych kierownic wyścigowych Öhlins w, powiedzmy, R1 lub fabryce Tuonu mogą być słusznie obrażeni.
Konstrukcja FZ8 jest agresywna i jako taka elegancka, ale co, jeśli znamy coś takiego od lat. Czerpak powietrza z przodu przystojnego zbiornika paliwa i atrakcyjny tył z parą reflektorów są ładne, ale niewystarczające. Biorąc pod uwagę, jak tajemniczo Yamaha ogłosiła nowy produkt, spodziewaliśmy się (słusznie) więcej.
Więcej innowacji w projektowaniu linii zewnętrznych, jeśli ta technika nie służy niczemu, co mogłoby wyciągnąć z naszych ust whoaaaauuuuuuuuuuuuuh. Ale może FZ8 jest zupełnie podobny do sióstr?
Zawór jest prosty i przejrzysty (zegar, poziom paliwa, temperatura płynu chłodzącego, prędkość i trzy liczniki kilometrów na cyfrowym i obroty silnika z lampkami ostrzegawczymi na części analogowej), może nie być informacji o zużyciu paliwa.
Jest dostępny w Shiver i Street Triple, które można kupić w BMW Ru za dodatkową opłatą. Lusterka niestety przydają się bardziej przy jeździe z „otwartymi” łokciami, boczna podpórka jest zbyt blisko pedału zmiany biegów, przez co niewygodne jest jej uruchamianie. Pozycja za kierownicą jest neutralna, nogi ładnie owijają się wokół dość szerokiej (silnik rzędowy!) ramy.
Tak, FZ8 to lepszy wybór niż FZ6. Mniej doświadczony motocyklista nie powinien obawiać się dużej mocy i kilogramów (co nie dotyczy FZ1, jak wspomniano), ale jednocześnie silnik jest bardziej użyteczny, a przez to bardziej konkurencyjny niż Europejczycy z mniejszą liczbą cylindrów na silnik. W przeciwnym razie BS Center przy 199 Shmartinskaya ma motocykl do testów. Spróbuj sam, abyśmy nie tylko my byli mądrzy.
Техническая информация
Cena samochodu testowego: 8.490 EUR
silnik: czterocylindrowy rzędowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 779 cmXNUMX? , elektroniczny wtrysk paliwa.
Maksymalna moc: 78 kW (1 km) przy 106 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 82 Nm przy 8.000 obr/min
Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.
Rama: aluminium.
Hamulce: cewka przednia? 310mm, tylna cewka? 267 mm.
Zawieszenie: przedni widelec teleskopowy, skok 130 mm, tylny amortyzator pojedynczy, regulowane napięcie wstępne, skok 130 mm.
Opony 120/70-17, 180/55-17.
Wysokość siedziska od podłoża: 815 mm.
Zbiornik paliwa: 17 l.
Rozstaw osi: 1.460 mm.
Masa paliwa: 211 kg.
Przedstawiciel: Zespół Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.yamaha-motor.si.
Chwalimy i wyrzucamy
+ przyjemna atletyczna forma
+ elastyczny silnik
+ hamulce
+ stabilność
+ pozycja za kierownicą
- za dużo wspólnego z FZ6 i FZ1
- niechlujna skrzynia biegów
- zawieszenie bez regulacji
– montaż lusterek i bagażnika bocznego
Matevž Gribar, fot. Aleš Pavletič
