Test Drive Mazda6
Samochody Mazda stały się swego rodzaju kultem z poetyckimi symbolami, ale podstawa tego kultu uległa zmianie.
Prezentacja zaktualizowanej Mazdy6 została zaaranżowana na romantyczną wycieczkę do kina. Sytuacja ma jednak posmak szaleństwa: tak przyszedłeś z dziewczyną na randkę, a na ekranie - ona jest. Ale właśnie tak, przy pomocy zbliżeń i szerokiego formatu, można szczegółowo zobaczyć samochód.
To druga aktualizacja Mazdy6 wprowadzona cztery lata temu. Ostatnim razem zmiany dotyczyły głównie wnętrza: fotele stały się wygodniejsze, multimedia - nowocześniejsze, na przednim panelu pojawiły się przeszycia. Jednocześnie do wyglądu samochodu dodano tylko kilka akcentów - w rzeczywistości nie było wymagane nic poważnego. Teraz wyszukiwanie wyników aktualizacji zajmie więcej czasu, chociaż niektóre z nich są dość wyraźnie widoczne. Na przykład ulepszona izolacja akustyczna, którą uzyskano dzięki grubszym bocznym i przednim szybom - podobnie jak w wersji premium.
Zmiany w obudowach lusterek bocznych nie da się zauważyć bez namysłu - konstrukcja samochodu nadal nie wymaga poważnych zmian. Klawisze pamięci siedzenia kierowcy i przycisk ogrzewania kierownicy są dyskretne. Najwyższej klasy wyposażenie Executive z czarnym sufitem i tapicerką siedzeń z wysokiej jakości skóry Nappa, główna rosyjska nowość, nie przeszło europejskiego testu. To jest prośba o wymagania rynkowe: dyrektor marketingu rosyjskiej Mazdy, Andrey Glazkov, mówi, że podstawowe konfiguracje praktycznie nie są teraz przyjmowane. Głównym popytem jest wersja Supreme Plus, która do niedawna była najdroższa.
Zaprojektowany, aby poprawić obsługę i stabilność, G-Vectoring Control (GVC) to główna aktualizacja techniczna Mazdy6. Zasadniczo robi to samo, co kierowca hamując przed skrętem - obciąża przednie koła. Wykorzystuje nie tylko hamulce, ale silnik, zmieniając czas zapłonu na późniejszy i tym samym zmniejszając jego odrzut.
System stale monitoruje, jak daleko jest skręcona kierownica, wciśnięty pedał przyspieszenia i jak szybko jedzie samochód. Redukcja momentu obrotowego o 7-10 Nm daje około 20 kg obciążenia przedniej osi. Zwiększa to miejsca kontaktu opon i sprawia, że samochód lepiej pokonywa zakręty.
GVC - całkiem w duchu wynalazków Mazdy. Po pierwsze nie jak wszyscy inni, ale po drugie prosta i elegancka. Japońska firma uznała, że doładowanie było niepotrzebnie trudne i kosztowne. W rezultacie właściwości silnika wolnossącego uległy poprawie dzięki drobnej inżynierii - znacząco podniesiono stopień sprężania do 14: 0 i wyczarowano zwolnienie.
Tak jest z pokonywaniem zakrętów: podczas gdy wszyscy inni używają hamulców, imitując międzykołowe blokady mechanizmu różnicowego, japoński producent ponownie poszedł własną drogą i jest tak pewny obranej strategii, że sprawił, że GVC jest nierozłączalny.
Reaguje w ciągu milisekund - i musi działać szybciej i skuteczniej niż zawodowy kierowca. Pasażerowie nie odczuwają spowolnienia: 0,01-0,05 g to za małe wartości, ale taka jest idea.
„Nie używaliśmy celowo hamowania kół. G-Vectoring Control nie walczy z samochodem, ale pomaga mu niepostrzeżenie, zmniejszając zmęczenie kierowcy. I zachowuje naturalne zachowanie samochodu ”- Alexander Fritsche z europejskiego centrum badawczo-rozwojowego, odpowiedzialnego za rozwój podwozia, pokazuje wykresy i filmy. Ale w rzeczywistości prosi dziennikarzy, aby uwierzyli mu na słowo.
Aż trudno w to uwierzyć: „szóstka” prowadziła się wcześniej świetnie, a nowa kontrola G-Vectoring Control dodała jej tylko odrobinę charakteru. W filmach demonstracyjnych Mazda6 słynie z pokonywania zakrętów i nie wymaga kołowania w linii prostej. Samochód bez GVC jedzie równolegle, ale różnica między podmiotami jest minimalna. Poza tym akcja filmu toczy się zimą, kiedy „szóstki” jeżdżą po śniegu, a my mamy Hiszpanię i jesień. Aby pomoc z „ge-vectoringu” była namacalna, potrzebna jest śliska droga. Teraz, zauważając małe niuanse, wątpisz, czy jest to wynikiem autohipnozy.
Wygląda na to, że zaktualizowany sedan nie spieszy się z prostowaniem trajektorii na wyjeździe z zakrętu, nadal skręcając do wewnątrz. Wydaje się, że barwa silnika zmienia się na ułamek sekundy, ale trudno powiedzieć, czy tak jest, czy się wydawało. Jazda kombi z silnikiem Diesla nieco wyjaśniła sprawę.
Silnik jest tutaj cięższy, więc elektronika ma już problem z wciągnięciem auta w zakręt aż do skrzypienia opon, nawet przy pomocy napędu na wszystkie koła. Tutaj jechałem benzynowym samochodem z napędem na przednie koła z większą prędkością. Przedstawiciele Mazdy potwierdzili później swoje przypuszczenia: G-Vectoring nie jest tak skuteczny w przypadku wersji z silnikiem Diesla z napędem na wszystkie koła.
Kombi z silnikiem wysokoprężnym wydawało się mniej wyważone: „automat” jest tutaj pozbawiony trybu sportowego i jest zrelaksowany, zawieszenie jest zbyt sztywne i nadaje się tylko do jazdy po asfalcie. Są też plusy - to bardzo piękny samochód, chyba najpiękniejszy w klasie, a zaktualizowany turbodiesel pracuje bardzo cicho, bez charakterystycznych klaśnięć i wibracji. Z jednej strony szkoda, że takiego auta nie sprzedaje się w Rosji, ale z drugiej strony nie ma sensu go nam przywozić - sprzedaż będzie skromna i na pewno nie pokryje kosztów certyfikacji. Mazda to rozumie i zajmuje się pilniejszymi sprawami. Wraz z montażem sedanów i crossoverów planuje rozpocząć produkcję silników, które pozwolą utrzymać ceny na akceptowalnym poziomie. Teraz „szóstka” rosyjskiej produkcji kosztuje prawie tyle samo, co importowana Mazda3 - model niższej klasy.
Zaktualizowany sedan Mazda6 - dealerzy poproszą o minimum 17 101 USD za samochód z automatyczną skrzynią biegów. Bardzo poszukiwana tapicerka Supreme Plus z 19-calowymi kołami i kamerą cofania została wyceniona na 20 668 USD za sedana z 2,0-litrowym silnikiem, z 2,5-litrowym silnikiem będzie musiał zapłacić dodatkowo 1 USD. Najlepsza wersja Executive kosztuje 429 24 USD na poziomie premium. Za podobną kwotę można kupić sedan BMW serii 026, Audi A3 lub Mercedes-Benz C-Class, ale w najprostszym wyposażeniu iz silnikiem o małej mocy. Mazda4 jest przestronniejsza i ma dobrą przestrzeń na nogi z tyłu. Tak, jest gorszy od marek premium w statusie, ale za porównywalną kwotę przewyższa sprzętem.
Według statystyk około jedna trzecia właścicieli Mazdy6 przechodzi na premium, a około połowa pozostaje lojalna wobec „szóstki”. Nic dziwnego, że samochody japońskiej marki stały się swego rodzaju kultem z poetyckimi symbolami. Ale podstawa tego kultu uległa zmianie: wcześniej Mazda głosiła surowość dla sportu, osławiony zoom-zoom, teraz - inne wartości. Poprzednia „szósta” była twarda, hałaśliwa i niezbyt bogata w środku, ale poszła bardzo dobrze. Nowy sedan zachowuje sportowy entuzjazm, ale otacza kierowcę komfortem i jest nawet gotowy do pomocy w pokonywaniu zakrętów. Reklamowane „wektorowanie DJ” to nie tyle adrenalina, ale także brak zbędnych ruchów. Dojrzewaliśmy i nie chcemy już nosić autek na dywanie. Mazda6 również dojrzała.
