VW Passat Alltrack – wszędzie w drodze
Na ryby, na grzyby, na lwy... Kabaret starych panów śpiewał kiedyś. Taka melodia musiała być w głowach decydentów Volkswagena, ponieważ zlecili inżynierom opracowanie wariantu Passata, który łączyłby osiągi wersji 4MOTION z dużym prześwitem i zdolnością do podróżowania z lekkim bagażem. teren. Tak narodził się Alltrack.
Nowoczesne społeczeństwo konsumpcyjne chciałoby mieć wszystko (w jednym). Tablet pełniący rolę komputera i pilota do telewizora, telefon będący nawigatorem i aparatem, czy też podłączona do internetu lodówka serwująca ciekawe przepisy na tacy? Dziś takie rzeczy już nikogo nie dziwią. Dlaczego więc nie spróbować stworzyć maszyny, która jest bardziej wszechstronna niż szampon i odżywka? Dokładnie. Wydaje mi się również, że zapotrzebowanie na większe, pojemniejsze 4x4 jest duże, ponieważ grupa VAG, która ma już Audi A4 Allroad lub Skodę Octavię Scout, postanawia wypuścić Passata Alltrack. Może dlatego, że VW nie jest już „samochodem dla ludzi”, a jego miejsce zajęła Skoda? Z kolei Audi to samochód premium, więc Alltrack prawdopodobnie stanie się łącznikiem między tym, co jest przeznaczone dla ludzi, a tym, co jest przeznaczone dla rogalików. Więc co VW ma dla nas w zanadrzu?
Zacznijmy od wymiarów – długość Alltracka to 4771 mm, czyli dokładnie tyle, co Passat Variant. Również szerokość, mimo że nadkola są powiększone plastikową wyściółką, jest taka sama: 1820 mm. Więc co się zmieniło? Otóż parametry wpływające na jazdę w terenie są inne: w porównaniu do Passata Variant prześwit został zwiększony ze 135 mm do 165 mm. Kąt natarcia zwiększono z 13,5 stopnia do 16 stopni, a kąt wyjścia zwiększono do 13,6 stopnia (wariant Passata: 11,9 stopnia). Kierowcy terenowi wiedzą, że kąt rampy jest równie ważny podczas jazdy w terenie, umożliwiając pokonywanie wzniesień. W tym przypadku wartość poprawiła się z 9,5 stopnia do 12,8.
Wygląd jest tak odmienny od wariantu, że po chwili wszyscy zobaczą, że to nie jest to samo zwykłe kombi, którym jeździł sąsiad. Samochód jest standardowo wyposażony w 17-calowe felgi aluminiowe ze wskaźnikami ciśnienia w oponach. Boczne szyby obramowane są listwami z matowego chromu, z tego samego koloru i faktury wykonano również obudowy lusterek zewnętrznych, listwy na dolnym grillu i listwy na drzwiach. Standardowe wyposażenie zewnętrzne obejmuje również przednie i tylne osłony ze stali nierdzewnej, światła przeciwmgielne i chromowane rury wydechowe. Całość uzupełniają standardowe szyny anodowane. Wszystkie te dodatki sprawiają, że Altrack nie jest myśliwym, ale przyzwoicie ubranym wędrowcem na szlaku.
Środek auta praktycznie nie różni się od zwykłego Passata. Gdyby nie napisy Alltrack na listwach progowych i popielniczce, mało kto by zrozumiał, co to za wersja. Warto zauważyć, że kupując Alltracka w standardzie, otrzymujesz fotele z alcantary z łączoną tkaniną, pedały wykończone aluminium i automatyczną klimatyzację.
Jeśli chodzi o gamę silników, w które można wyposażyć Alltracka, to składa się ona z czterech, a raczej trzech jednostek. Dwa silniki benzynowe TSI rozwijają moc 160 KM. (pojemność 1,8 l) i 210 KM. (objętość 2,0 l). Silniki wysokoprężne o pojemności roboczej 2,0 litra rozwijają moc 140 i 170 KM. Oba silniki TDI oferowane są seryjnie z technologią BlueMotion, a więc z systemami Start-Stop i odzyskiem energii hamowania. Tryb rekuperacji jest również dostępny dla wszystkich modeli benzynowych. A teraz niespodzianka - najsłabsze silniki (140 KM i 160 KM) standardowo mają napęd tylko na przednią oś i tylko w wersji 140 KM. 4MOTION można zamówić jako opcję. Moim zdaniem to trochę dziwne, że samochód przeznaczony do pokonywania „wszystkich dróg” sprzedawany jest tylko z napędem na jedną oś!
Na szczęście podczas jazd testowych mieliśmy do dyspozycji wersję 170 KM z napędem 4MOTION i przekładnią DSG. To samo rozwiązanie zastosowano w modelu Tiguan. Jak działa ten system? W normalnych warunkach jazdy, przy dobrej przyczepności, przednia oś jest napędzana, a tylko 10% momentu obrotowego jest przenoszone na tylną - kombinacja, która oszczędza paliwo. Tylna oś jest włączana tylko stopniowo, gdy jest to konieczne, a za jej włączenie odpowiada sprzęgło elektrohydrauliczne. W skrajnych przypadkach na tylną oś można przenieść prawie 100% momentu obrotowego.
O czym jeszcze myśleli projektanci, projektując napęd nowego Passata? Jeśli chodzi o jazdę po asfalcie, aby samochód był bardziej stabilny na szybkich zakrętach, wyposażono go w elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego XDS, która zapobiega buksowaniu wewnętrznego koła. Natomiast w terenie możemy skorzystać z trybu jazdy Offroad, który działa z prędkością 30 km/h. Jeden mały przycisk na konsoli środkowej zmienia ustawienia systemów wspomagania kierowcy i bezpieczeństwa, a także sposób sterowania DSG. Konsekwencją tego jest podwyższenie progów interwałów układu ABS, przez co podczas hamowania na luźnym podłożu pod kołem tworzy się klin zwiększający skuteczność hamowania. Jednocześnie elektroniczne blokady mechanizmów różnicowych zaczynają reagować znacznie szybciej, zapobiegając w ten sposób poślizgowi kół. Na pochyłości powyżej 10 stopni włącza się asystent zjazdu, utrzymując ustawioną prędkość i wyłączając aktywny tempomat. Pedał przyspieszenia jest bardziej responsywny, a punkty zmiany biegów są przesunięte do góry, aby wykorzystać wyższe prędkości obrotowe silnika. Ponadto, gdy dźwignia DSG znajduje się w trybie manualnym, skrzynia biegów nie przełącza automatycznie na wyższy bieg.
Tyle teorii – czas na wrażenia z jazdy. Jak już wspomniałem, do testów dostępne były samochody wyposażone w silniki Diesla o mocy 170 KM. i dwusprzęgłową skrzynię biegów DSG. Pierwszego dnia mieliśmy do pokonania około 200 km autostrady z Monachium do Innsbrucku, a następnie niecałe 100 km krętych i urokliwych górskich zakrętów. Alltrack jeździ po torze mniej więcej tak samo jak wersja Variant - prawie nieodczuwalne jest to, że jedziemy autem trochę wyżej. Kabina ma dobrą izolację akustyczną, zawieszenie bezdyskusyjnie wybiera wszelkie nierówności i można powiedzieć, że podróż była komfortowa. Po prostu miałem wrażenie, że cały czas siedzę za wysoko, ale siedzenie uparcie odmawiało pójścia dalej. Również na krętych, górzystych serpentynach Alltrack nie dał się wyprowadzić z równowagi i skutecznie pokonywał kolejne zakręty. Tylko ten niefortunny fotel znowu nie zapewniał bardzo dobrego podparcia bocznego, a może i lepszego, bo wtedy wszyscy trochę ukorzą kierownicę i delikatniej będą operować pedałem gazu. W tym miejscu muszę wspomnieć o spaleniu naszej probówki. Samochód z czterema osobami na pokładzie, bagażnikiem wyładowanym do sufitu i uchwytem rowerowym na dachu, na dystansie 300 km (głównie trasami austriackimi i niemieckimi) spalał 7,2 litra diesla na każde 100 przejechanych kilometrów, co uważam za bardzo dobry wynik.
Następnego dnia mieliśmy okazję udać się na lodowiec Rettenbach (2670 m n.p.m.), gdzie na śniegu przygotowywano odcinki specjalne. Dopiero tam mogliśmy zobaczyć, jak Alltrack radzi sobie w trudnych zimowych warunkach. Prawda jest taka, że każdy SUV kosztuje tyle, ile jest wyposażony w opony. Mieliśmy do dyspozycji zwykłe opony zimowe bez łańcuchów, więc czasami zdarzały się problemy z przejeżdżaniem w głębokim śniegu, ale ogólnie przyznaję, że jazda Alltrackiem w tych dobrych warunkach zimowych to czysta przyjemność i przyjemność.
Najtańszy Passat w wersji Alltrack z silnikiem 1,8 TSI z napędem na przednie koła kosztuje 111 690 zł. Aby móc cieszyć się jazdą 4MOTION, musimy liczyć się z kosztem co najmniej 130 390 zł za model ze słabszym silnikiem TDI (140 KM). Najdroższy Alltrack kosztuje 145 190 zł. Dużo czy mało? Myślę, że klienci sprawdzą, czy warto zapłacić tę kwotę za samochód będący skrzyżowaniem zwykłego kombi i SUV-a. Myślę, że chętnych będzie dużo.
