VW Arteon 2.0 TSI i Alfa Romeo Giulia Veloce: sportowy charakter

Dwa piękne sedany ze średniej półki, wymagające wydajności

Tak różne, a tak podobne: Alfa Romeo Giulia Veloce spotyka się z Arteonem, najnowszym modelem VW zbudowanym w systemie modułowym MQB. Obie maszyny mają 280 koni mechanicznych, obie mają podwójne skrzynie biegów i małe czterocylindrowe silniki. I czy są zabawne na drodze? Tak i nie!

Wiemy na pewno, że nie czytasz tego testu, ponieważ jesteś zmuszony wybierać tylko między Alfą Romeo a VW. Każdy, kto chce kupić Alfę, po prostu to zrobi. I nie zdecyduje nagle, że Volkswagen nadal będzie najlepszym wyborem – niezależnie od wyniku meczu Arteona z Julią.

Porównaj Julię i Arteona

Ach tak, Julia... Nie wiem, jakie skojarzenia zwykle budzi słowo „Julia”. Wiem tylko, że kiedy modelowi samochodu nadaje się imię kobiety, musi ono do niej pasować. Dzieje się tak tylko w przypadku włoskiej marki – czy możesz sobie wyobrazić Volkswagena, który kiedykolwiek nazwie Passata „Francisca” lub „Leoni”?

Arteon, w przeciwieństwie do legendarnego Phaethona, jest sztuczną nazwą, która nie ma większego znaczenia. Część „Art” nadal można interpretować, ale nie – w porównaniu z Giulią każda nazwa modelu wydaje się nieco zimna i techniczna. W rzeczywistości dźwięk techniczny byłby odpowiedni dla Arteona, który zastąpił zarówno (Passata) CC, jak i Phaetona, stając się nowym topowym sedanem VW - opartym na modułowym systemie poprzecznie montowanych silników. Tylko Touareg jest droższy niż Arteon w portfolio VW, ale dla wszystkich jest jasne, że do niedawna Arteon nie był i nie może być prawdziwym sedanem z wyższej półki, takim jak Phaeton. Powodem może być to, że Phaeton zamienił się w ekonomiczną katastrofę, a pomysł, by VW wyprodukował luksusową limuzynę wyszedł od słynnego pana Piecha, który dziś nie ma już większego wpływu na bieżącą działalność koncernu.

Słabości? Nikt. Symbol? Dobry…

Najmocniejszy obecnie Arteon (podobno wersja V6) generuje 280 KM. i 350 Nm momentu obrotowego. Można powiedzieć, że odpowiada tytułowi. Źródłem napędu jest używany od niedawna silnik EA 888 o pojemności skokowej dwóch litrów, z bezpośrednim wtryskiem i wymuszonym doładowaniem przez turbosprężarkę, stosowany we wszystkich seriach modelowych. Wszystko to jest połączone z siedmiobiegową przekładnią DSG ze sprzęgłami w kąpieli olejowej. Brzmi jak coś zupełnie normalnego i tak naprawdę jest. Kontynuacja dotyczy wnętrza, które jak zwykle jest dobrze wykonane, ale brakuje mu niuansów, które uczyniłyby Arteona czymś wyjątkowym. Dopiero długie kratki wentylacyjne z analogowymi zegarami, jak w Phaetonie, starają się stworzyć szlachetniejszy klimat. Wygląda nieźle, ale w końcu sam ten pomysł na projekt odróżnia kosztującego w podstawowej wersji co najmniej 35 euro Arteona od znacznie tańszego Golfa. Połączony kontroler cyfrowy jest teraz dostępny dla Polo. Wszystko tu może się podobać choćby ze względu na genialnie proste sterowanie funkcjami – poza komendami gestami, które czasem są wyczuwalne, a czasem nie.

Arteon to bardzo dobry samochód - pod niemal każdym względem. Dla stojących na zewnątrz piękny, niecodzienny widok, dla siedzących w środku relaksująca rutyna bez niespodzianek. Lub nie, ale jest jeszcze jeden – i jest to licznik okrążeń ukryty w podmenu Performance, który działa jak kiepski żart. Irytujące jest również to, że po włączeniu ACC tempo w polu kombi jest wyświetlane jako symbol samochodu, Golfa, a nie Arteona. Z kolei system rozpoznaje ograniczenia i w razie potrzeby dostosowuje prędkość zgodnie z nimi. Do tego zwalnia przed zakrętami i przyśpiesza na wychodzeniu z nich – ogólnie rzecz biorąc, jazda autonomiczna dla początkujących.

Żaden z nich nie jest całkowicie pewien

Jeśli będziesz pływać z Arteonem na co dzień, z drugiej strony wszystko będzie dobrze. Podwozie jedzie cicho i płynnie, silnik przekazuje moment obrotowy do układu napędowego, system informacyjno-rozrywkowy działa płynnie, a wszystkie wyświetlacze świecą w wysokiej rozdzielczości, równie pięknie. Więc to wszystko jest wielobenowe?

W zasadzie tak, gdyby nie skrzynia biegów, która byłaby całkiem niezła, gdyby nie zamontowano jej w Arteonie. Po prostu nie mieści się do wyrafinowanej wygodnej limuzyny i czasem się krztusi przy wysiadaniu, wyłącza się poza trybem sportowym dopiero po całkowitym wciśnięciu pedału przyspieszenia, a swoim czasem chamskim zachowaniem pozbawia Arteona dużej części pewności siebie - oczywiste niedociągnięcia w pracy z gotowymi modułami. Pójdę jeszcze dalej i powiem, że stary, powolny automat Phaeton wykonałby to zadanie pewniej. Jednak nie odpowiadają one już schematowi konstrukcyjnemu z poprzecznym silnikiem i skrzynią biegów.

A jednak – w ocenie aut sportowych nie przyznajemy punktów za przemyślaną i płynną zmianę biegów. Tym samym w standardowym sprincie do 100 km/h VW Arteon ociera podłogę wszystkimi wersjami Phaetona (w tym W12), a dzięki przyczepności, jaką zapewnia sprzęgło Haldex, przyspiesza w 5,7 sekundy – zaledwie o jedną dziesiątą wolniej niż oficjalne dane.

Julia jest nieco w tyle z 5,8 sekundy, ale znacząco różni się od obiecanych przez producenta 5,2 sekundy. O ile dwulitrowy silnik Veloce reaguje lepiej niż Arteon, do tego automatyczna skrzynia ZF ma lepsze, czyli krótsze przełożenia niż DSG i zmienia biegi równie szybko. Ale - i to zaskakuje nawet po wejściu do samochodu - czerwona strefa obrotomierza zaczyna się tuż za cyfrą 5. Diesel? Niezupełnie, chociaż wydaje się, że silnik jest prawie taki sam.

Alfa, dźwięk i wentylatory

W niższym zakresie obrotów Veloce pędzi z dużą mocą do przodu i bez prawdziwego Launch Control, z dużym momentem obrotowym (400 Nm) przebijającym się przez środkową strefę, zanim siły zaczną ją nieco opuszczać. I może wkurzyć każdego, kto prowadził Alfę ze starymi „prawdziwymi” silnikami V6, takimi jak Busso 3,2 w GTV (popularna nazwa odnosi się do projektanta Giuseppe Busso). Rzeczywiście, przy niskich obrotach nie pokazali nic specjalnego, ale potem orkiestrowy występ stał się tak głośny, jakby zamierzali zjechać z drogi na tor mistrzostw turystycznych.

Dzisiaj, 280-konny silnik Alpha podczas przyspieszania pośredniego brzmi tak powolnie i tępo, że prawdziwy wentylator będzie miał mdłości. Pozostaje pytanie, dlaczego Alfa Romeo nie oferuje silnika Quadrifoglio V6 w wersji 300 KM, aby wnieść emocje do samochodu, który może konkurować z nowoczesnym modelem, takim jak Arteon, tylko w jednej dyscyplinie: dynamice na drodze. W przeciwnym razie Julia jest gorsza wszędzie. Ogólnie rzecz biorąc, system informacyjno-rozrywkowy jest w porządku, ale nadal wygląda na przestarzały w porównaniu do VW.

Tak naprawdę jedyne, co naprawdę może irytować, to nawigacja, która nawet przy łatwych trasach często zawiera mnóstwo szalonych pomysłów. W rezultacie wolisz, aby Twój telefon działał równolegle. Z drugiej strony skórzana tapicerka, która wygląda fantastycznie i jest znakomicie wykonana, zasługuje na wiele pochwał. Sekcja „kwestia gustu” zawiera tablice przełączników za sportową kierownicą.

Tylko jedna przyjemność na drodze

Aha, jak bezpośrednio reaguje elektromechaniczne wspomaganie kierownicy! Potrzebujesz czasu, żeby się do tego przyzwyczaić. Informacje zwrotne prawie do ciebie nie docierają, ale dobrze, że podwozie radzi sobie z szybkim przełożeniem i pulsowaniem prawie bez opóźnienia. Giulia trochę podsterowność podczas pokonywania zakrętów, co można skorygować poprzez ukierunkowane zmiany obciążenia.

Następnie opuść zakręt przy minimalnym wysiłku przewijania. Bardzo fajny! Jeden problem: przyjemność byłaby jeszcze większa, gdyby ESP można było całkowicie wyłączyć. Nie jest to jednak możliwe. Nie ma nawet przycisku zwalniającego wodze, pozostaje tylko tryb sportowy.

Podobna okazja jest w Arteonie, ale w slalomie nie ma szans na bardziej wyważoną i lżejszą 65-kilogramową Julię, która czasami ma wrażenie, że firma zapomniała zamontować stabilizatory i po prostu postawiła nadwozie na podwoziu z luźnym połączeniem między nimi.

Arteon nie mniej trzęsie, ale robi to inaczej. Dzięki niemu huśtawki są dłuższe i mocniejsze. Możesz jednak szybko nim zarządzać, chociaż w ogóle nie jest skonfigurowany do żadnych gier. Pracujesz z nim na zmianę - jako czynność obowiązkowa, a nie dlatego, że bardzo dobrze wiesz, jak to zrobić.

Ani pilot, ani maszyna nie czerpią prawdziwej przyjemności. Pedał hamulca mięknie dość szybko, skrzynia biegów czasami odmawia wykonania poleceń zmiany biegów, a gdyby Arteon mógł mówić, powiedziałby: „Proszę, zostaw mnie w spokoju!” I zrób to lepiej - bo przy aktywnej jeździe, ale daleko od strefy przygranicznej, jest łatwiej zarówno Tobie, jak i Arteonowi. Do jazdy sportowej bardziej odpowiedni jest Giulia Veloce, która jest wygodniejsza w prowadzeniu. Albo jedno BMW 340i. Z sześciocylindrowym silnikiem i dopasowanym dźwiękiem. Bawarski nie jest dużo droższy. Ale to nie Alfa.

wniosek

Redaktor Roman Domez: Miałem wielką ochotę pracować z Julią i tak, lubię ją! Wiele rzeczy robi dobrze. Pomimo przeciętnego systemu informacyjno-rozrywkowego wnętrze jest dobrze zaprojektowane. Siedzisz doskonale w samochodzie i wiesz, jak nim dynamicznie prowadzić. Jednak wersja Veloce nie jest zbyt przekonująca, przede wszystkim ze względu na motocykl, który z jakiegoś powodu Cię nie włącza. Przepraszam panowie z Alfy, ale piękna Julia ma piękny głos i dodatkowo wyłącza ESP. VW Arteon wcale nie jest zawstydzony tym, że nie oferuje ani świetnego dźwięku, ani świetnej dynamiki. Dla niego byłyby to miłe dodatki, a nie obowiązkowe atrybuty. Jedynym irytującym czynnikiem w VW (jak to często bywa) jest skrzynia DSG. Szybko przełącza się tylko pod dużym obciążeniem, w przeciwnym razie działa niezdecydowanie i oczywiście niesportowo. Ponadto Arteona można by zarzucić, że jest po prostu wydłużonym Golfem, co byłoby prawdą nawet, gdybyśmy patrzyli tylko na wnętrze. To jednak dobry samochód, ale nie sportowy.

Tekst: Roman Domez

Zdjęcie: Rosen Gargolov

Ocena

Alfa Romeo Giulia 2.0 Q4 Veloce

Lubię Julię, doskonale w niej siedzisz i możesz ją dynamicznie kontrolować. Wersja Veloce nie jest jednak zbyt przekonująca i ma głównie związek z rowerem. Piękno Julia potrzebuje ładniejszego głosu i wyłączonego ESP.

VW Arteon 2.0 TSI 4Motion R-Line

Jedynym irytującym czynnikiem w VW (jak to często bywa) jest skrzynia biegów DSG. Szybko zmienia biegi tylko pod dużym obciążeniem, w przeciwnym razie zachowuje się niepewnie i oczywiście niesportowo. Jednak Arteon to dobry samochód, ale nie sportowy.

szczegóły techniczne

Alfa Romeo Giulia 2.0 Q4 Veloce	VW Arteon 2.0 TSI 4Motion R-Line
Objętość robocza	1995 cmXNUMX	1984 cmXNUMX
moc	280 k.s. (206 kW) przy 5250 obr / min	280 k.s. (206 kW) przy 5100 obr / min
Maksimum moment obrotowy	400 Nm przy 2250 obr / min	350 Nm przy 1700 obr / min
Przyspieszenie 0-100 km / h	5,8 z	5,7 z
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h	35,6 m	35,3 m
Prędkość maksymalna	240 km / h	250 km / h
Średnie spożycie paliwo w teście	12,3 l / 100 km	10,0 l / 100 km
Cena podstawowa	47 EUR (w Niemczech)	50 EUR (w Niemczech)

Dom " Artykuły " Puste » VW Arteon 2.0 TSI i Alfa Romeo Giulia Veloce: sportowy charakter