Tuleja jest obrócona - najpoważniejsza awaria silnika
Tuleje są ważnymi elementami każdego silnika. Jeśli zawiodą, rower musi zostać wyremontowany lub wymieniony na nowy.
Układ korbowy silnika jest podtrzymywany przez łożyska ślizgowe. Czopy wału są otoczone tulejami. Konstrukcja tulei nie jest skomplikowana. Są to półokrągłe płyty ze stopów o odpowiedniej twardości, które można wyposażyć w kanaliki i otwory zapewniające optymalne smarowanie obracających się elementów.
Tuleje podlegają naturalnemu zużyciu. Właściwa konstrukcja, odpowiednie materiały, właściwa eksploatacja i odpowiednia konserwacja skutkują setkami tysięcy, jeśli nie milionami kilometrów.
Życie nie zawsze pisze równie dobre scenariusze. Tuleje mimo prostoty konstrukcji są podatne na uszkodzenia. Wystarczy przesunąć termin wymiany oleju lub nie sprawdzić jego stanu - zużyty olej lub jego za mało może znacznie przyspieszyć zużycie tulei.
Nie wymuszają również wymuszania silnika. Problem nie ogranicza się do nadużywania dużych prędkości czy długiej jazdy po autostradzie z pedałem gazu do podłogi. Równie szkodliwe są nadmierne obciążenie zimnego silnika czy próby przyspieszania z niskich obrotów na wysokich biegach – wał korbowy i łożyska korbowodu poddawane są ogromnym obciążeniom.
Panevkom może również wpłynąć na rozbudowane tuningowanie silnika. Standardowe tuleje mogą nie wytrzymać zwiększonego obciążenia momentem obrotowym. Oczywiście w katalogach firm specjalistycznych bez problemu można znaleźć tuleje przystosowane do przenoszenia dużych sił.
Obrót tulei może być spowodowany zbyt dużym luzem lub utratą smarowania oraz gwałtownym wzrostem tarcia na styku tulei i wału. Problemy panewkowe są zwykle wierzchołkiem góry lodowej. Po zdemontowaniu silnika często okazuje się, że wał korbowy jest wygięty. W skrajnych przypadkach zespół napędowy może ulec uszkodzeniu. W przypadku popularnych aut wieloletnich, zazwyczaj pomija się kapitalny remont silnika – zakup używanego silnika jest znacznie korzystniejszy finansowo.
Niektóre silniki są znane ze swoich obrotowych tulei korbowodów. Obejmuje to modele 1.5 dCi i 1.9 dCi sojuszu Renault-Nissan, Fiat i Lancia 1.8 16V, Alfa Romeo 1.8 i 2.0 TS lub jednostkę BMW M43.
Dokładna diagnoza stanu łożysk jest niemożliwa bez demontażu silnika. Zbliżanie się początku końca zapowiada pojawienie się opiłków metalu w oleju silnikowym. Najłatwiej je podnieść podczas wymiany oleju. Można je również znaleźć na powierzchni filtra oleju. Głośny metaliczny stukot przy zmianie obciążenia silnika może wskazywać na duże tuleje.
Dodane przez: 8 lata temu,
zdjęcie: Łukasz Szewczyk
