Jechaliśmy: Husqvarna TE 250i v TE 300i 2018
Rozwój dwusuwowego wtrysku paliwa rozpoczął się w macierzystej firmie KTM już w 2004 roku, a 10 lat później zaszedł tak daleko, że pierwsze prototypy są również „normalnie napędzane” i możemy jeździć enduro, które zużywa o 40 procent mniej paliwa i mniej oleju i spełnia normę Euro IV. Husqvarna trzyma całą swoją inteligencję pod siedzeniem, gdzie bezpiecznie ukryta jest jednostka sterująca silnika, która dokładnie mierzy położenie przepustnicy, prędkość, temperaturę, wilgotność i ciśnienie powietrza oraz wysyła sygnał do jednostki wtrysku paliwa i oleju w ciągu milisekund. W ten sposób osiągi silnika są zawsze optymalne, niezależnie od wysokości.
Ale żeby nikt nie pomyślał, że Husqvarna to tylko niebiesko-biały KTM w plastikowej obudowie. Podczas jazdy w poprzek pola różnica jest szybko zauważalna. Husqvarnas ma inne mocowanie tylnego amortyzatora, a przednie widelce WP są montowane we frezowanych „pająkach”, co zapewnia większą sztywność i dokładniejsze sterowanie przy dużych prędkościach. Ponadto tył ramy jest zupełnie inny, wykonany z mieszanki specjalnego wytrzymałego tworzywa kompozytowego. Podjeżdżając pod wzniesienia i przyspieszając na pełnym gazie, jasne jest, że dział rozwoju firmy Husqvarna bawił się trochę tuningiem silnika. Reaguje silniej na gaz i ma bardziej agresywny charakter. Dlatego Husqvarna jest droższa niż porównywalne modele KTM enduro. W tej Husqvarnie TE 300i, kiedy jechałem w Brenne w Polsce, król wyścigów ekstremalnych Graham Jarvis wygrał najtrudniejszy rajd enduro w Rumunii.
Wtrysk paliwa zapewnia optymalne osiągi niezależnie od wysokości czy temperatury powietrza, dwie różne charakterystyki pracy silnika, a przede wszystkim bardziej wydajne i liniowe dostarczanie mocy. Zużycie paliwa i oleju jest również znacznie niższe. Chcę jednak zauważyć, że do prowadzenia takiej bomby adrenalinowej potrzebny jest doświadczony kierowca. Jest świetny do pokonywania wzniesień, na trzecim biegu wspina się tam, gdzie chcesz, ponieważ nie brakuje mu mocy w prawie każdym zakresie obrotów.
Drugi utwór to TE 250i, który jest dużo bardziej wszechstronny, przyjazny i mniej męczący. W przypadku okazjonalnej jazdy po trasach motocrossowych lub cross-country, gdzie trzeba dużo jeździć po korzeniach i gdzie każdy kilogram jest znany na długich zjazdach, jest to nawet lepsze niż osiągi 300 cmXNUMX. Zmniejsza to zmęczenie kierowcy podczas jazdy, ponieważ lżejsze masy wirujące w silniku ułatwiają kierowanie. Łatwiej i szybciej zmienia kierunek, a gdy dodasz za dużo gazu, wybacza więcej niż monstrualne XNUMX-tki.
Muszę szczególnie podkreślić działanie zawieszenia w obu przypadkach, które świetnie sprawdza się w każdym terenie. Niezależnie od tego, czy wspinasz się korytem rzeki przez wzgórza, korzenie, czy na torze motocrossowym, zawsze utrzymuj rowerzystę w dobrym kontakcie z podłożem. Dla mnie, amatora enduro, który kocha klasyczne enduro i waży 80kg, TE 250i okazał się idealną kombinacją. Silnik jest mocny, dość zwrotny, aw razie potrzeby wybuchowy (zwłaszcza przy przejściu na program elektroniki wyścigowej), a co najważniejsze mniej męczący. Dla tych 90 funtów lub więcej TE 300i będzie najlepszym wyborem, a dzięki potwornemu momentowi obrotowemu spodoba się również każdemu, kto woli wspinać się po stromych wzgórzach niż cokolwiek innego, gdy silnik pracuje na niskich obrotach. W porównaniu do poprzedniego modelu, w którym paliwo dostarczane było do silnika przez gaźnik, niepokojący jest jedynie mechaniczny dźwięk pompy paliwowej. Ale jeśli wystarczająco dobrze otworzysz przepustnicę, nie będziesz już słyszeć tego dźwięku.
tekst: Piotr Kavcic fot. Martin Matula
