Volvo V40 D2 Ocean Race – zew oceanu
Wyścig oceaniczny. Niezwykle trudne regaty i jednocześnie specjalna wersja niektórych modeli Volvo. V40 w specyfikacji Ocean Race udaliśmy się do Muzeum Volvo w Göteborgu, a następnie skierowaliśmy się w stronę Atlantyku. W końcu nazwa zobowiązuje.
Göteborg położony jest nad cieśniną Kattegat, krańcem Morza Bałtyckiego, gdzie wielokrotnie rozpoczynały się i kończyły regaty Ocean Race. Wybór nie jest przypadkowy. W Göteborgu znajduje się siedziba Volvo, główna fabryka Volvo i muzeum marki.
Muzeum Volvo, choć niewielkie, jest miłą niespodzianką. Zawiera najważniejsze modele w historii marki. Wystawa pogrupowana jest tematycznie – pierwsza hala opowiada o początkach Volvo. Później znajdujemy kolekcję pierwszych modeli koncernu. Swoją podróż w najbliższych dziesięcioleciach kończymy w halach, w których prezentowane są najciekawsze prototypy (również te nie będące w produkcji), samochody sportowe, silniki zaburtowe oraz ciężarówki Volvo Penta. Volvo jest dumne, że muzeum odwiedzają zwiedzający z całego świata, nawet z Chin i Japonii. Słowa nie są rzucane na wiatr. Podczas naszej wizyty poznaliśmy trzech kierowców z Brazylii. Kolejnym wyróżnikiem Muzeum Volvo jest jego lokalizacja. Obok hotelu znajduje się marina Volvo. Na pokładach okrętów desantowych wiele osób gromadzi się, by zwiedzać muzeum.
Ponieważ testowany V40 znajdował się po drugiej stronie Bałtyku, postanowiliśmy połączyć przyjemne z pożytecznym i udać się w stronę bardziej otwartego morza, a jednocześnie zapoznać się z turystycznymi i samochodowymi atrakcjami południowej Skandynawii. Kierunek - Droga Atlantycka - jedna z najbardziej malowniczych tras w Europie i na świecie. Przy sztormowej pogodzie prawie dziewięć kilometrów asfaltu między wyspami unoszą fale Oceanu Atlantyckiego. Trudno o lepszy chrzest na V40 Ocean Race.
Z zewnątrz możemy rozpoznać specjalną edycję kompaktowego Volvo tylko po małych oznaczeniach na przednich błotnikach i 17-calowych kołach Portunus. W kabinie dzieje się więcej. Oprócz skórzanej tapicerki pakiet Ocean Race zawiera również ramkę konsoli środkowej z nazwami portów, w których odbywały się regaty w latach 2014-2015. Tapicerka lub dywaniki są ozdobione czerwonymi przeszyciami i logo Volvo Ocean Race.
Wspomniana wcześniej Droga Atlantycka uważana jest za jedną z najbardziej malowniczych tras na świecie. Przed rozpoczęciem prac toczyła się długa debata o możliwym wpływie inwestycji na środowisko czy uzasadnieniu wydania milionów na asfalt pomiędzy małymi miejscowościami. Niektórzy nawet kwestionują, czy dochody z opłat pokryją pensje pracowników. Droga Atlantycka jest jedną z XNUMX najlepszych atrakcji turystycznych w Norwegii.
Oddany do użytku w 1989 roku. To była nagroda na następną dekadę. Punkty poboru opłat miały działać pięć lat dłużej. Jednak inwestycja szybko się opłaciła. Czemu? Szlak przyciąga turystów z całego świata. Połączenie ośmiu mostów o łącznej długości 891 metrów, rozpiętych pomiędzy malowniczymi wyspami, zapiera dech w piersiach. Ważne jest również to, że pogoda tylko nieznacznie wpływa na wrażenia. Burze, zachody słońca i białe noce robią wrażenie. W środku lata Atlantic Road jest prawie zawsze jasna. Nawet po północy możesz zrobić wyraźne zdjęcie bez użycia statywu. Najbardziej zaludniony odcinek Drogi Atlantyckiej ma mniej niż dziewięć kilometrów. Warto jechać do końca trasy. Wzdłuż wybrzeża znajdziemy osady rybackie i rolnicze oraz fortyfikacje Nabrzeża Atlantyckiego.
W drodze powrotnej postanawiamy odwiedzić kolejny znaczący odcinek – Trollstigen, Troll Staircase. Nazwa dobrze oddaje wygląd serpentyny z 11 zakrętami, rozbijającej się o pionową ścianę skalną. Każdego roku Trollstigen zarządza 130 30 pojazdami. Duży ruch na wąskiej drodze oznacza, że prędkość jest stała. Niemal wszyscy przyszli podziwiać wyjątkowe widoki, więc gesty sygnalizacyjne czy obraźliwe nie wchodzą w grę. Każdy, kto chciałby sam nacieszyć się krajobrazem lub pospacerować Trollstigen, nieużywanym żwirownią pamiętającą drugą połowę lat XNUMX., musi wyjść z rany. Ruch między godziną piątą a ósmą jest symboliczny. Z platform widokowych na szczycie Trollowych Schodów widać nie tylko drogę, ale także dolinę z ogromnym wodospadem i pola śnieżne nawet latem. Są też szlaki turystyczne, pola namiotowe i sklepy z pamiątkami. Pogoda może być zmienna. Możemy natknąć się na nisko wiszące chmury, które szczelnie zakrywają całą serpentynę. Jednak wystarczy kilka minut wiatru, aby bąbelki się rozproszyły.
Miłośnikom zapierających dech w piersiach krajobrazów polecamy robienie map w lokalnych punktach informacji turystycznej - wyznaczają one najciekawsze obszary. Niektórych z nich brakowało w systemie nawigacji Volvo. Wystarczyło jednak wpisać kilka punktów pośrednich, a droga wyświetlana na ekranie pokrywała się z zalecanym przewodnikiem. Elektronika obliczyła, że zaoszczędzimy ponad sto kilometrów. Zwróciła również uwagę, że trasa składa się z odcinków dostępnych w zależności od sezonu. Czemu? Na pytanie odpowiedziały warstwy śniegu o imponującej grubości, zachowane do dziś.
Fabryczna nawigacja Volvo nie szokuje ani rozwiązaniami graficznymi, ani najprostszym w obsłudze systemem – problemem jest brak wielofunkcyjnego pokrętła w tunelu środkowym z wygodnymi przyciskami szybkiego dostępu. Gdy zrozumiemy logikę tarczy na konsoli środkowej, możemy stosunkowo szybko wprowadzić cel podróży. Komputer może zaproponować trzy różne trasy do miejsca docelowego, pokazując różnicę w czasie podróży i szacunkowym zużyciu paliwa. To przydatne rozwiązanie, gdy kończy się czas. Możesz jeździć trochę dłużej, ale oszczędzasz na paliwie. Przy przeliczaniu trasy komputer informuje o odcinkach płatnych, promach lub drogach, które są dostępne sezonowo. Dotyczy to zwłaszcza Norwegii. Za jeden prom przez fiord zapłacimy około 50 zł. To akceptowalna cena. Jeżdżenie w kółko oznaczałoby stratę czasu i kilku litrów paliwa, gdyby objazd był w ogóle możliwy. Gorzej, gdy planowana trasa obejmuje kilka przepraw promowych, przejazdy przez płatne tunele lub odcinki autostrad. Będziesz musiał często otrzymywać kartę kredytową.
Odmawiając wyznaczenia trasy przez płatne odcinki, z większym prawdopodobieństwem znajdziemy drogi, które są dostępne sezonowo. W niektórych przypadkach są to serpentyny w górach, które zimą są drogie i trudne do utrzymania. Możemy również znaleźć starsze sposoby komunikacji, które straciły sens po otwarciu nowych arterii. Starsze nie znaczy gorsze! Im dalej od głównych dróg, tym mniej korków. Będziemy się też cieszyć znacznie lepszymi widokami i atrakcyjniejszą konfiguracją trasy. Przed odkryciem gazu i ropy Norwegia nie mogła wiele zainwestować w infrastrukturę drogową – zamiast tuneli, wiaduktów i mostów na górskich półkach zbudowano kręte i wąskie linie.
W takich warunkach Volvo V40 zachowuje się bardzo dostojnie. Szwedzki kompakt ma precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy oraz dobrze zestrojone zawieszenie, które utrzymuje nadwozie w zakrętach i zapobiega podsterowności. Czy możesz oczekiwać przyjemności z jazdy? TAk. Na drogach drugorzędnych Norwegii ograniczenia prędkości są ustalane głównie tam, gdzie są potrzebne. Przed trudnymi zakrętami znajdziesz również polecane tablice prędkości, przydatne głównie dla kierowców ciężarówek i kamperów. Szkoda, że taka decyzja nie dotarła do Polski.
Wzdłuż licznych serpentyn udajemy się nad brzegi znanego nam z wielu pocztówek i folderów biur podróży zabytków Norwegii – Geirangerfjordu. To obowiązkowy punkt każdej wycieczki wzdłuż wybrzeża Norwegii. Geirangerfjord robi wrażenie także z lądu. Przecina góry, jest otoczona wodospadami i trasami wspinaczkowymi, a żaden szanujący się miłośnik mocnych wrażeń nie odmówi sobie fotografii na półce skały Flidalsjuvet.
Jedziemy Drogą Orłów na dno Geirangerfjordu – przez osiem kilometrów wysokość spada o 600 metrów. Po zatankowaniu w turystycznej wiosce Geiranger udajemy się na przełęcz Dalsnibba. Kolejna wspinaczka. Tym razem ma 12 km długości, jest mniej stromy i 1038 m n.p.m., sceneria zmienia się jak w kalejdoskopie. Na dnie fiordu termometr pokładowy V40 pokazywał prawie 30 stopni Celsjusza. Na przełęczy jest tylko kilkanaście kroków, z których roztacza się fantastyczny widok na fiord. Ogromne warstwy śniegu leżą na zacienionych zboczach, a jezioro Jupwatnet pozostaje zamarznięte! Im dalej od oceanu, tym mniej turystów po drodze. Nie wiedzą, że przegrywają. Kierując się mapą zawartą w lokalnym przewodniku, docieramy do Grotli. Opuszczona górska wioska na końcu 27-kilometrowego odcinka Gamle Strynefjellsvegen. Otwarta w 1894 r. droga straciła na znaczeniu po wybudowaniu równoległego odcinka o mniejszej liczbie zakrętów i spadków. Tym lepiej dla zmotoryzowanych turystów. Gamle Strynefjellsvegen to kolejne miejsce, którego zdjęcia można znaleźć na pocztówkach i broszurach. Wszystko za sprawą śniegu z lodowca Tystigbreen, który zimą dosłownie przepływa przez drogę. Trasa jest oczyszczana na wiosnę, ale nawet w środku lata trzeba przejechać kilka kilometrów wzdłuż wykopanych w śniegu rowów.
Oczywiście powierzchnia nie jest idealna. V40 sygnalizuje, co jest pod kołami, ale może wygładzić większość nierówności stosunkowo delikatnie i bez nieprzyjemnego stukania. Ocenialiśmy tylko charakterystykę zawieszenia przed Grotli, gdzie zaskoczyła nas zmiana nawierzchni – asfalt zamienił się w żwir. Nie było to jednak powodem do niepokoju. Skandynawski szutr ma niewiele wspólnego z nieutwardzonymi drogami w Polsce. Są to zadbane, szerokie trasy, które nie ograniczają tempa poruszania się.
Do Szwecji dojeżdżamy drugorzędnymi drogami. Ceny są zauważalnie niższe niż w Norwegii, która jest siłą napędową handlu transgranicznego. Na pierwszych kilometrach terytorium Szwecji rozkwitają stacje benzynowe i centra handlowe, otwarte przez cały tydzień. Odwiedzamy jedną z nich. Problem pojawia się przy powrocie do auta. O ile w Polsce łatwo znaleźć parking V40, o tyle w Szwecji jest znacznie trudniej. Na lokalnym rynku dominuje lokalna marka, co widać na ulicach i parkingach. Wyróżnienie V40 z tłumu nie jest łatwe po wyglądzie przedniego fartucha – jest on podobny do równie popularnych modeli S60 i V60.
W Skandynawii ekonomiczne samochody są drogie w eksploatacji. Budżet gospodarstwa domowego uszczuplają zarówno rachunki za stację benzynową, jak i podatki. Patrząc na oznaczenia przejeżdżających samochodów doszliśmy do wniosku, że kupując samochód, większość ludzi w północnej Europie kieruje się chłodną kalkulacją. W drodze – pozostając przy Volvo – widzieliśmy stosunkowo niewiele flagowych D5 i T6. Najczęściej widzieliśmy warianty D3 i T3 oparte na zdrowym rozsądku.
Przetestowaliśmy jeszcze bardziej ekonomiczną wersję, V40 z silnikiem D2. Turbodiesel o pojemności 1,6 litra wytwarza 115 KM. i 270 Nm. Zapewnia przyzwoitą dynamikę – przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 12 sekund. Maksymalny moment obrotowy dostępny poniżej 2000 obr./min opłaca się na stromych podjazdach lub podczas wyprzedzania, zwykle wystarcza redukcja biegu lub dwa. I dobrze. Skrzynia biegów zmienia biegi powoli. Przejście do trybu sportowego tylko zwiększa obroty, przy których silnik jest utrzymywany. Tryb ręczny zapewnia częściową kontrolę nad skrzynią biegów - elektronika automatycznie zmienia biegi, gdy silnik próbuje uzyskać zbyt niską lub zbyt wysoką pracę silnika. Innymi słowy, „automat” spodoba się kierowcom o spokojnym charakterze.
Największym atutem w pokrowcowej wersji D2 jest niskie zużycie paliwa. Producent podaje 3,4 l/100 km lub 3,8 l/100 km, gdy auto dostaje automatyczną skrzynię biegów. Nie mogliśmy się doczekać odczytu komputera w różnych warunkach. Promem ze Świnoujścia płynęliśmy prawie wyłącznie autostradami i drogami ekspresowymi. Przy średniej prędkości 109 km/h V40 zużywał 5,8 l/100 km. Najlepszy wynik osiągnięto jadąc z Göteborga w kierunku granicy norweskiej. Na dystansie prawie 300 kilometrów przy średniej prędkości 81 km/h V40 zużywał 3,4 l/100 km. Nie trzeba było nawet używać trybu ręcznego, aby uzyskać wspaniałe rezultaty. Skrzynia biegów stara się utrzymać jak najmniejszą prędkość obrotową silnika - wskazówka elektronicznego obrotomierza oscyluje wokół 1500 obr/min, gdy samochód jedzie płynnie.
Co jeszcze zaskoczyło nas skandynawską płytą? Volvo jest dumne ze swoich siedzeń. Muszą być wyjątkowo ergonomiczne i wygodne. Po spędzeniu kilku godzin za kierownicą Volvo V40 musimy przyznać, że szwedzka marka nie maluje rzeczywistości. Niepozorny kompakt zadba o plecy pasażerów – nie zrobią im krzywdy po przejechaniu jednorazowo 300 czy 500 kilometrów.
Znaleźliśmy również płaską konsolę środkową z wolną przestrzenią za tylną ścianą. Volvo twierdzi, że to idealne miejsce na przykład do przewożenia torebki. Gniew mówi o formie nad treścią. Jak to jest naprawdę? Kryjówka, która na pierwszy rzut oka wydaje się zbyt skomplikowana, okazała się idealnym miejscem do transportu przetwornicy 12-230 V. Wreszcie można odmówić wciśnięcia urządzenia między fotel pasażera a tunelem środkowym lub przetransportowania go w szafka w podłokietniku. Na dłuższej trasie doceniliśmy też niezwykłą kieszeń z przodu tapicerki fotela - idealną do przenoszenia dokumentów czy telefonu, gdy szafki w tunelu środkowym są wypełnione innymi rzeczami.
Volvo V40 jest dobrze przemyślane, wygodne i przyjemne w prowadzeniu. Połączenie podstawowego silnika D2 i automatycznej skrzyni biegów spodoba się kierowcom o spokojnym usposobieniu. Szwedzki kompakt jest idealny nawet na długie wyprawy. Jednak wyprawy z dużą liczbą pasażerów nie są możliwe. Zadbaliśmy o to, podwajając część turystów z Francji na szczyt Trollowych Schodów. Zebrali się razem, ale już dość trudno było znaleźć miejsce na dwa duże plecaki. Zaglądając do środka V40 z uśmiechem na ustach stwierdził – dobre auto. Trafili w sedno...
