Volkswagen Golf 6 2.0 TDI (81 km) Comfortline

Z jednej strony to już prawda, że ​​istnieje maszyna, która wyznacza sobie poprzeczkę, która ciągnie za sobą rywali. Z drugiej strony taki samochód rozczarowuje: inżynierów i strategów konkurentów, a także ogólnie ludzi, którzy interesują się samochodami lub nawet je kupują. A przy tej niezwykle szerokiej grupie ludności prędzej czy później mogą powstać nawet relacje nienawistne. Jeśli możesz podać „ludzki” przykład: pomyśl o Schumacherze, który stał się coraz bardziej niepopularny ze względu na swoje umiejętności i doskonałość.

Tak, Schumacher się wycofał, ale Golf nie wycofał się i najprawdopodobniej nie będzie w najbliższej przyszłości. Jeśli pamiętacie nasz niedawno opublikowany test porównawczy aut z niższej klasy średniej, to pamiętacie też, że wygrał – Golf. Ale był to Golf poprzedniej generacji, czyli piątej generacji, wśród samochodów, które wciąż są świeże na rynku. Co więc Volkswagen musiał dać nowej generacji?

Powodów jest kilka, a co najmniej dwa z nich są bardzo „trudne”. Po pierwsze, ludzie, kupujący po kilku latach męczą się pewnymi formami, bez względu na to, jakie ma szczęście. Po drugie, stratedzy z Wolfsburga stwierdzili, że Golf 5 jest zbyt drogi w produkcji (lub innymi słowy, aby uczynić go tańszym) i odesłali inżynierów z powrotem do warsztatu, aby „naprawili” ich pracę.

Pierwszy powód nie jest trudny do zaspokojenia – przemysł motoryzacyjny (i nie tylko) od dawna wymyślił „lifting”, odmładzanie w domu, a sztuka ta jest dobrze dopracowana. Jeśli śledzisz rozwój motoryzacji, zobaczysz, że to Twój dom na co najmniej 30 lat. Jednak zwykła aktualizacja widocznych części Golfa 5 najwyraźniej nie wystarczyła kierownictwu w północnych Niemczech, ponieważ w końcu finanse (i zdarza się to we właściwym czasie) są najważniejszą częścią każdego biznesu dla sprzedawcy.

Tak więc Golf 6 to Golf nowej generacji, ale od razu toczy się debata na temat tego, kiedy samochód powinien być fabrycznie nowy, a nie tylko odnowiony. To prawo jest całkiem słusznie akceptowane przez producentów i myślisz, że chcesz. Oczywiście wtedy klienci i wszyscy, którzy śledzą ten temat, decydują, czy go zaakceptować, czy nie.

Przejdźmy do konkretów: z mechanicznego punktu widzenia Golf 6 to zoptymalizowany Golf 5. Nieco inny wygląd i ulepszony technicznie, aby był (prawdopodobnie) tańszy w produkcji (czego kupujący nie „czuje”), a przy tym czas nieco lepszy we wszystkich (lub przynajmniej większości) obszarach percepcji kierowcy i pasażera.

Ponownie będą toczyć się złożone i niekończące się dyskusje na temat wyglądu na różnych forach internetowych i przy ladach barowych. To po prostu typowy golf, a jeśli przyjrzysz się uważnie, ostatnie trzy generacje różnią się od siebie (a przynajmniej na odległość) mniej więcej mniej więcej tylko kształtem świateł. Z przodu Six jest częściowo zgodny z filozofią projektowania Scirocco, z tyłu stara się być bardziej dojrzała dzięki „nieokrągłym” reflektorom, a jego bok (jeśli kierowca patrzy w lusterka zewnętrzne) jest jak na ironię dzięki krawędzi karoserii pod dolną krawędzią przedniej szyby, blacha wokół tego obszaru jest nieco podobna do blachy Stilo.

Jest mniej więcej tak samo różni się od zewnątrz, jak i od wewnątrz. Szóstka mniej przypomina poprzednią generację, a bardziej przypomina inne nowe Volkswageny (prezentacje), przynajmniej jeśli chodzi o deskę rozdzielczą. Ani jeden element na nim, poza czujnikami, dużymi, przezroczystymi i zgrabnymi, nie rzuca się w oczy. Rzeczy (przyciski i przełączniki klimatyzatora i systemu audio) są ergonomiczne, ale nie są szczególnym osiągnięciem projektowym.

Volkswagen przypomniał, że informacje o zmianach klimatu będą przez chwilę wyświetlane na ekranie systemu audio, co jest skuteczną i godną pochwały innowacją. Mniej godne pochwały jest oświetlenie deski rozdzielczej: wskaźniki są w większości białe z odrobiną czerwonego, klimatyzator jest w większości czerwony z odrobiną żółtego, a ekran audio jest niebieski, a jego rozmiar i jasność znacznie tłumi inne światła, co jest irytujące w nocy . jeśli nie martwisz się o niedopasowanie kolorów.

Ogólnie rzecz biorąc, wnętrze (każdego) Golfa jest naprawdę wzorowe. Sądząc po teście Golfa, który był dość skromnie wyposażony (i jako taki jest bardzo zbliżony do najpopularniejszej wersji komercyjnej), nadal służył ładnymi drobiazgami: ze sprawną (szybką) regulacją siedziska w odcinku lędźwiowym, co jest wyjątkiem zamiast reguły ), z szufladą przed pasażerem z zamkiem, oświetleniem i otworem na klimatyzację, z dwoma automatycznie podświetlanymi lusterkami w osłonach przeciwsłonecznych i przede wszystkim z ładnymi szufladami. Dobre? Po pierwsze jest ich wystarczająco dużo, a po drugie są skuteczne i wygodne.

Między innymi ten Golf ma sześć miejsc na butelki, z których dwa (w przednich drzwiach) są wystarczająco duże, aby pomieścić 1 litr, a pod siedzeniem kierowcy znajduje się duże i przydatne pudełko z wyściełanym plastikowym dnem. Zawodnicy potrzebują inspiracji.

Czujniki mają również, jak jesteśmy przyzwyczajeni, rozbudowany system informacyjny (komputer pokładowy), który jest teraz jeszcze bardziej rozbudowany (w tym dane dotyczące tempomatu i ostrzeżenie o ograniczeniu prędkości) i dlatego może być nieco nieprzejrzysty, ale to myli dwie rzeczy : dane o temperaturze powietrza na zewnątrz wewnątrz danych komputera pokładowego oraz o tym, że zegar jest widoczny tylko dla kierowcy.

Klimatyzacja w testowym Golfie była automatyczna i podzielna; wszystko działało dobrze, automatyka wymagała jedynie dość częstej ingerencji w ustawienie temperatury, od 18 do 22 stopni Celsjusza. Obsługa funkcji drugorzędnych jest ogólnie godna pochwały, tylko w przypadku systemu audio, którego elementy sterujące mają znajdować się na kierownicy. Sprzęt, jak już wspomniano, nie był zbyt bogaty; Z drobnych dodatków miał tylko tempomat i automatyczne przesuwanie wszystkich bocznych szyb w obie strony (co mimo to mile widziane), ale prawdą jest, że moglibyśmy dodać co najmniej jedną dodatkową pomoc w parkowaniu z tyłu. Jeśli uważasz, że jest wyposażony jako taki, jako „oferta wejściowa”, to ma wystarczająco dużo sprzętu.

Fotele dają sportowy charakter, ponieważ mają dużo podparcia bocznego, ale są bardziej miękkie niż te, do których przywykliśmy w Golfie, co prawdopodobnie jest przyczyną nieco większego zmęczenia po długim siedzeniu. Z miejsca kierowcy chcielibyśmy mieć nieco większe lusterka zewnętrzne, a przede wszystkim – raz czy drugi – krótszy skok pedału sprzęgła. Jest to z pewnością spuścizna piątej generacji, podobnie jak powiększony bagażnik, który nie zmienił się nawet o litr i ma ten sam sposób powiększania (trzecie odwracalne oparcie, stała ławka) i tę samą niepożądaną nierówną powierzchnię (oparcie nie całkowicie opaść) i kilka centymetrów w miejscu powiększenia.

Podobnie jak pakiet wyposażenia, silnik prawdopodobnie zadowoli większość Słoweńców. To „nowy” 2-litrowy TDI, który ma „zaledwie” 81 kilowatów, więc jest to słabsza wersja znanego od jakiegoś czasu 103-kilowata. Jego przewagą nad poprzednimi, równie mocnymi Tedeijasami jest cichsza jazda, która jest bardzo zauważalna przy zmniejszonym poziomie hałasu podczas (zimnego) rozruchu i na biegu jałowym, a także nieco cichsza podczas jazdy. Stał się również bardziej zaawansowany: charakterystyka odpowiedzi turbiny została zmniejszona, co oznacza, że ​​reaguje dobrze i nieprzerwanie przy prawie 2.000 obr./min.

Obrotomierz obiecuje czerwone pole przy 5.000 obr/min, ale na trzecim biegu spokojnie kręci tylko do 4.600, a na czwartym - do tej samej wartości, ale z zauważalnie mniejszą siłą woli. Piąty bieg jest przeznaczony do ekonomicznej jazdy, ponieważ powoli rozkręca się do 3.600, ale prawdą jest również, że ze względu na piękną krzywą momentu obrotowego piąty bieg jest bardzo przydatny do wygodnej jazdy w szerokim zakresie prędkości.

Silnik jest wystarczająco żwawy do 150, 160 kilometrów na godzinę w samolocie i szybko się męczy na nieco mocniejszych zjazdach. Dlatego też mile widziany jest odpowiednio ustawiony szósty bieg. Jednak tak opływowy, niesportowy silnik po raz kolejny może pochwalić się skromnym spalaniem. Według komputera pokładowego zużywa tylko 11 litrów na 1 kilometr przy pełnym otwarciu przepustnicy i maksymalnej prędkości. Na piątym biegu przy 100 obr./min (1.800 km/h) spala 100, a przy 5 obr./min (3) 2.400 litrów na 130 km. Prawda jest bardzo bliska; przy bardzo dynamicznej i szybkiej jeździe nie byliśmy w stanie znacząco zwiększyć zużycia oleju napędowego powyżej dziewięciu litrów na 6 kilometrów, co w praktyce oznacza bardzo duży zasięg, bo jedno tankowanie może „zawsze” przejechać co najmniej 5 kilometrów, a przy miękka stopa również znacznie większa. Na wiejskich drogach silnik potrzebuje tylko 100 litrów paliwa na 100 kilometrów przy średniej prędkości 700 kilometrów na godzinę (co już jest bardzo szybkie!)!

Skrzynia biegów nie jest niczym nowym; nadal jest lekki przy umiarkowanym wyprzedzaniu i nieco ciężki (w ostatnim kroku wyprzedzania), jeśli kierowca się śpieszy. Podwozie jest również dobrym udoskonaleniem poprzedniego: czuje się wygodniej, ale ciszej na zakrętach i przy zmianie kierunku. Jednak przy doskonałym sterowaniu kołami nadwozie ma długą, neutralną pozycję na zakrętach i tylko w wyjątkowych warunkach ma tendencję do lekkiego wyprzedzania tyłu samochodu ostro cofniętą przepustnicą.

Jeśli chodzi o podwozie, ponownie warto wspomnieć o doskonałej przyczepności na zakrętach, nawet gdy warunki pod kołami nie są już idealne; Część tej użytecznej funkcji przejmuje również elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (EDS), która jest częścią systemu ESP. Ten Golf jest bardzo ograniczony, co oznacza, że ​​szybko reaguje na buksowanie kół, co ponownie oznacza, że ​​w niektórych przypadkach, gdy kierowca szybko rusza i koła obracają się (nieplanowane) na wolnych obrotach, szybko zmniejsza moment obrotowy silnika i szybko wraca. „. Przekłada się to na szybkie hamowanie i zaraz po tym przyspieszanie, co jest nieprzyjemne, więc warto się do tego przyzwyczaić. Systemu ESP nie da się już wyłączyć, można jedynie odmówić napędu ASR, co przydaje się (np.) na śniegu.

Jeśli kierowca tak zmotoryzowanego Golfa nadal ma ochotę na dynamiczną jazdę, to mu się spodoba. Šestica dobrze pokonuje zakręty, jazda jest przyjemna, sterowanie precyzyjne (prawdopodobnie najlepsze w tej chwili elektryczne wspomaganie kierownicy), hamulce sprawne, wyczucie pedału hamulca bardzo dobre, a silnik dobrze dba o trakcję. moment obrotowy. Jeśli nie ma poważnych ambicji sportowych, taki Golf może być bardzo pomocny w uzyskaniu umiarkowanej przyjemności z jazdy.

I znów jesteśmy na miarce. Nawet jeśli zaczniemy od wniosku, że dobry miesiąc temu poprzednia generacja była w stanie pokonać wszystkich konkurentów, to faktem jest, że nowa, szósta generacja jest nawet nieco lepsza, a zatem znów cierniem w boku piątego konkurenta. Być może nie będzie zbyteczne kupowanie Golfa tu i ówdzie na zawodach i trochę jeżdżenia.

Twarzą w twarz. ...

Sasha Kapetanovich: W rzeczywistości jest to najmniejsza golfowa rewolucja w historii tej marki. Ale czy możemy go za to winić? Czy etykieta Mk6 jest tego warta? Wiadomo, że Golf jest przystosowany do jak najszerszego grona odbiorców. Przede wszystkim przy projektowaniu trzymają się „linii”. Tak jest z sześcioma. Naprawili niektóre z rzeczy, za które obwinialiśmy tę piątkę, i dokonali niewielkiej kosmetycznej przeróbki. Ale nadal nie mogę się doczekać dnia, w którym pokolenie Golfa pojawi się z krótszym skokiem sprzęgła.

Dusan Lukić: Nie raz słyszałem opinię, że to właściwie nie jest Golf 6, tylko Golf 5.5. Czekać? Z jednej strony tak - ale tylko pod warunkiem, że patrzymy na samochód jak na spis danych technicznych i zdjęcie na papierze. W rzeczywistości nowy Golf wyprzedza starego o generację. Nowy 1.9-litrowy turbodiesel z układem Common Rail, taki jak w tym teście Golf, jest o lata świetlne lepszy od archiwalnego XNUMX TDI. Samochód (nawet w połączeniu z innymi silnikami) jest znacznie cichszy w środku, a dźwięk przyjemniejszy. Zawieszenie jest wygodniejsze, ale jednocześnie mniej chwiejne niż poprzednicy (co było jednym z moich największych zastrzeżeń przy poprzednim Golfie), a cena nie poszybowała w górę pomimo dość bogatego wyposażenia w zabezpieczenia (standardowy ESP!). W skrócie: znowu Golf, który niczym się nie wyróżnia, ale z drugiej strony wszędzie jest dobry. I to właśnie doceniają jego klienci.

Średnia wydajność: Tak małego skoku, który jest zauważalny w Golfie V i VI, generacji Golfa jeszcze nie notowała. Gdyby kierowca piątki miał zawiązane oczy i wsadził szóstkę, trudno byłoby wykryć jakiekolwiek zmiany poza lepszą izolacją akustyczną. Zasadniczo Golf 6 to 5, 5, a po postępach materiałowych (w porównaniu z konkurencją) powiedzmy 6, co widać już po przytrzymaniu (zewnętrznej) klamki. Czy powinienem zmienić z 5 na 6? Jeśli lubisz Five, zastanowiłbym się dwa razy za ciebie.

Vinko Kernc, fot. Saša Kapetanovič, Aleš Pavletič

Volkswagen Golf 2.0 TDI (81 kW) DPF Comfortline (5 drzwi)

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Porsche Słowenia
Cena modelu bazowego:	20.231 €
Koszt modelu testowego:	21,550 €
Moc:	81 kW (110 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	10,7 z
Maksymalna prędkość:	190 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	4,5l/100km
Gwarancja:	2 lata gwarancji ogólnej, nieograniczona gwarancja na urządzenia mobilne, 3 lata gwarancji na lakier, 12 lat gwarancji na rdzę.
Przegląd systematyczny	30.000 km

Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)

Техническая информация

silnik:	4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - turbodiesel - montowany poprzecznie z przodu - średnica i skok 81 × 95,5 mm - pojemność skokowa 1.968 cm? – sprężanie 16,5:1 – moc maksymalna 81 kW (110 KM) przy 4.200 obr/min – średnia prędkość tłoka przy mocy maksymalnej 13,4 m/s – moc właściwa 41,2 kW/l (56 KM) s./l) – maksymalny moment obrotowy 250 Nm przy 1.500-2.500 obr/min - 2 wałki rozrządu w głowicy (pasek rozrządu) - 4 zawory na cylinder - turbosprężarka wydechowa - chłodnica powietrza doładowującego.
Transfer energii:	napędy silnikowe przednich kół - 5-biegowa manualna skrzynia biegów - przełożenie I. 3,778; II. 2,063 godziny; III. 1,250 godziny; IV. 0,844; w. 0,625; - Mechanizm różnicowy 3,389 - Koła 6J × 16 - Opony 205/55 R 16 H, obwód toczny 1,91 m.
Pojemność:	prędkość maksymalna 190 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h w 10,7 s - zużycie paliwa (ECE) 6,0 / 3,7 / 4,5 l / 100 km.
Transport i zawieszenie:	limuzyna - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - przednie zawieszenie indywidualne, resory piórowe, poprzeczki trójramienne, stabilizator - tylna oś wielowahaczowa, podłużnice, resory, amortyzatory teleskopowe - przednie hamulce tarczowe (wymuszone chłodzenie) , tylna tarcza, ABS, mechaniczny hamulec postojowy na tylnych kołach (dźwignia między siedzeniami) - zębatka, wspomaganie kierownicy, 3 obroty między skrajnymi punktami
Masa:	samochód pusty 1.266 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.840 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: 1.500 kg, bez hamulca: 670 kg - dopuszczalne obciążenie dachu: 75 kg.
Wymiary zewnętrzne:	szerokość pojazdu 1.779 mm, rozstaw przedni 1.540 mm, rozstaw tylny 1.513 mm, prześwit 10,9 m.
Wymiary wewnętrzne:	szerokość przodu 1.460 mm, tył 1.450 mm - długość przedniego siedzenia 510 mm, tylnego siedzenia 460 mm - średnica kierownicy 365 mm - zbiornik paliwa 55 l.
Skrzynka:	mierzone standardowym zestawem AM 5 walizek Samsonite (pojemność całkowita 278,5 litra): 5 sztuk: 1 × plecak (20 litrów); 1 × walizka lotnicza (36 l); 1 × walizka (68,5 l); 1 × walizka (85,5 l)

Nasze pomiary

T=7°C/p=1.020 mbar/rel. cz. = 41% / Stan przebiegu: 1.202 km / Opony: Dunlop SP Winter Sport 3D 205/55 / ​​R16 H
Przyspieszenie 0-100km:	11,9s
402m od miasta:	18,1 lat ( 122 km/h)
Elastyczność 50-90km/h:	11,0s
Elastyczność 80-120km/h:	15,4s
Maksymalna prędkość:	190km/h (W.)
Minimalne zużycie:	8,0l/100km
Maksymalne zużycie:	9,2l/100km
zużycie testowe:	8,4 l / 100km
Droga hamowania przy 130 km/h:	76,0m
Droga hamowania przy 100 km/h:	44,2m
Stół AM:	40m
Hałas przy 50 km/h na 3 biegu	56dB
Hałas przy 50 km/h na 4 biegu	55dB
Hałas przy 50 km/h na 5 biegu	55dB
Hałas przy 90 km/h na 3 biegu	62dB
Hałas przy 90 km/h na 4 biegu	61dB
Hałas przy 90 km/h na 5 biegu	59dB
Hałas przy 130 km/h na 4 biegu	64dB
Hałas przy 130 km/h na 5 biegu	63dB
Hałas na biegu jałowym:	39dB
Błędy testowe:	pękanie podwozia przy zmianie kierunku jazdy do tyłu

Ogólna ocena (341/420)

• Stracił większość swoich punktów przez skromne osiągi silnika i dość skromne wyposażenie, ale ponieważ Volkswagen ma o wiele więcej do zaoferowania, jego potencjał jest ogromny. To wciąż jest punkt odniesienia dla dobrego przeciętnego samochodu rodzinnego.

• Zewnętrzne (11/15)

  Godne pochwały jest to, że jest to typowy Golf, ale wielu ma pretensje, że za bardzo różni się od swojego poprzednika.

• Wnętrze (101/140)

  Pewne niezadowolenie z ergonomii i raczej skromnego wyposażenia. Doskonałe wykonanie i użyteczność.

• Silnik, skrzynia biegów (54
  
  
  / 40)

  Silnik i skrzynia biegów są dobre jak na dzisiejsze standardy, ale nic więcej. Bardzo dobre podwozie i kierownica.

• Osiągi podczas jazdy (61
  
  
  / 95)

  Podczas jazdy wyraźnie widać, że pod maską można umieścić znacznie mocniejszy silnik.

• Wydajność (23/35)

  Średnia moc silnika oznacza jedynie średnie osiągi pojazdu.

• Bezpieczeństwo (53/45)

  Nadmierne martwe pola przy złej pogodzie, w skromnej konfiguracji brakuje również akcesoriów bezpieczeństwa aktywnego.

• Gospodarka

  Pomimo dość wysokiej ceny bazowej, Golf wypada dobrze pod względem ekonomicznym (zwłaszcza z takim silnikiem).

Chwalimy i wyrzucamy

silnik: zużycie, płynna praca

skrzynia biegów: przełożenia,

podwozie

ergonomia (z pewnymi wyjątkami)

pozycja jazdy

przestrzeń salonu

przeszedł

wyrafinowanie drobiazgów

bogaty system informacyjny

pozycja na drodze

ciąg na zakrętach

przytłumione światło

za mało zmian dla nowej generacji

długi ruch pedału sprzęgła

tylna wycieraczka za mało wyciera szybę

widoczność przy złej pogodzie

(także) miękkie siedzenia

nie ma sterowania dźwiękiem na kierownicy

nfystem z drobnymi wadami wyświetlania

nieefektywna automatyczna klimatyzacja

niespójne i rozpraszające oświetlenie deski rozdzielczej

powiększona lufa ze stopniem i nierówną powierzchnią