Wodór czy czysto elektryczne: co jest lepsze dla twojego następnego lekkiego samochodu dostawczego Ford Ranger, Toyota HiLux czy Renault Trafic?

Ford F-150 Lightning będzie jednym z pierwszych pojazdów w pełni elektrycznych dostępnych w sprzedaży, ale na razie można go kupić tylko w USA.

Jeśli chodzi o samochody, wiatr zmian wieje z każdym dniem coraz mocniej. Niektórzy ludzie mogli nieświadomie kupić już swój ostatni samochód z silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym. Dla reszty z nas tak naprawdę jest to kwestia „kiedy”, a nie „czy” odwrócimy się plecami od silników spalinowych.

Mimo to pewne pytania pozostają. Pojazdy elektryczne (EV) całkowicie wyprzedziły pojazdy elektryczne z ogniwami wodorowymi (FCEV), a pojazdy elektryczne w ciągu ostatniej dekady przestały być ciekawostkami motoryzacyjnymi i stały się obiektami szczerego pożądania. Jednak wielu producentów nadal obstawia duże nadzieje, że pojazdy FCEV staną się częścią naszej motoryzacyjnej przyszłości, a większość z nich postrzega wodór jako idealne źródło zasilania pojazdów użytkowych przyszłości.

Czy zatem Twój następny jednotonowy samochód lub furgonetka będzie miał zwisający ogromny akumulator, czy zamiast tego będzie wyposażony w kosmiczne ogniwo paliwowe i zbiornik wodoru? Nie ma się co dziwić, bo wierzcie lub nie, ale oba te rodzaje pojazdów są znacznie bliższe rzeczywistości salonowej, niż mogłoby się wydawać.

akumulator elektryczny

Opinia publiczna jest już świadoma pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorowo, ich zalet i wad. Większość ciężkich prac wykonują tutaj samochody takie jak Tesla Model S, Model 3 i Nissan Leaf, a w ostatnich latach dołączyły do ​​nich takie samochody, jak Hyundai Ioniq, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace i Audi E-Tron. Jednak jak dotąd w tym kraju było bardzo niewiele w pełni elektrycznych pojazdów użytkowych.

Tak naprawdę, poza niedawno wprowadzonym na rynek samochodem osobowym Fuso o zerowej emisji, Renault Kangoo ZE jest jak dotąd jedynym elektrycznym silnikiem pociągowym dużego producenta dostępnym w sprzedaży w Australii, a zużycie paliwa jest, delikatnie mówiąc, ograniczone.

Powodem tego jest ogromna kwota 50,290 200 dolarów przed kosztami podróży i krótki przebieg wynoszący XNUMX km. Biorąc pod uwagę jego rozmiary jako małego vana, stosunek ceny do ładowności nie jest porównywalny, a niewielki zasięg na jednym ładowaniu jest dużą wadą w przypadku samochodu dostawczego. Może to mieć sens w gęstych i zwartych miastach Europy, ale nie tak bardzo w większych australijskich krajobrazach miejskich – chyba że odejdzie zbyt daleko od swojej bazy.

Jednak wytyczenie drogi nie jest łatwym zadaniem i więcej w pełni elektrycznych ciężarówek powinno podążać śladami opon Kangoo. W USA Ford F-150 Lightning już wkrótce trafi do salonów i może poszczycić się zasięgiem co najmniej 540 km na jednym ładowaniu, siłą pociągową 4.5 tony, mocą 420 kW, momentem obrotowym 1050 Nm i możliwością zostania lokalny akumulator do elektronarzędzi.

Również w USA marka Hummer wkrótce odrodzi się jako w pełni elektryczny SUV. Jego przydatność dla handlowców może być ograniczona ze względu na małe nadwozie, ale jego możliwości terenowe robią wrażenie, a szacowany zasięg 620 km powinien rozwiać obawy większości kierowców. Całkiem ekscytujące powinno być także przyspieszenie do 0 km/h w trzy sekundy.

Jest też oczywiście Cybertruck Tesli, który w zeszłym roku skradł show swoją odważną (dosłownie) stylistyką i obietnicą kuloodpornej konstrukcji i niesamowitych osiągów. Jednak w przeciwieństwie do Forda i Hummera nie widzieliśmy jeszcze wersji produkcyjnej.

Amerykański początkujący Rivian wskazał, że prawdopodobnie zostanie wprowadzony na rynek w Australii, a niedawno zauważony przez firmę R1T wylądował w Australii w celu lokalnych testów. Dzięki mocy 550 kW/1124 Nm i maksymalnemu zasięgowi około 640 km musi także charakteryzować się wszechstronnością i mocą, aby wykonać zadanie.

Chiński producent samochodów GWM wyśle ​​nam również pojazd elektryczny wielkości Hiluxa, ale wkrótce pojawi się lokalnie produkowany wariant w postaci transformatora ACE EV X1. Stworzony przez australijski start-up ACE, X1 Transformer będzie vanem z dużym rozstawem osi i wysokim dachem, o mocy 90 kW, 255 Nm, ładowności 1110 kg i rzeczywistym zasięgu od 215 do 258 km. Przy prędkości maksymalnej wynoszącej zaledwie 90 km/h jasne jest, że X1 Transformer jest przeznaczony wyłącznie do użytku w samochodzie dostawczym i nie ma jeszcze daty sprzedaży, ale jeśli cena będzie odpowiednia, dla niektórych może być nadal konkurencyjny biznes. 

W Europie samochody dostawcze takie jak Peugeot Partner Electric, Mercedes-Benz eSprinter i Fiat E-Ducato stały się rzeczywistością produkcyjną, co wskazuje, że technologia akumulatorów elektrycznych jest wystarczająco dojrzała, aby można ją było zastosować w powszechnym użyciu. Istnieją jednak pewne negatywy.

Chociaż znalezienie miejsca do ładowania jest łatwe – wystarczy znaleźć dowolny stary punkt zasilania – czas ładowania większości pojazdów wyłącznie elektrycznych może być brutalny, chyba że używana jest dedykowana szybka ładowarka. Około 8 godzin to norma, ale im większy akumulator, tym dłużej trzeba być podłączonym do prądu, a jeśli dysponujesz jedynie zwykłym domowym gniazdkiem 230 V, to ładowanie może zająć nawet cały dzień.

Lęk przed zasięgiem – strach przed utknięciem w miejscu z rozładowanym akumulatorem i długim czasem ładowania – to ostatnia rzecz, jakiej potrzebuje operator komercyjny, a czas spędzony w ładowarce to czas, kiedy służbowy samochód nie pomaga w zarabianiu na życie. Akumulatory pojazdów elektrycznych są również ciężkie, pochłaniają ładowność i – w przypadku zabudowy na ramie – zwiększają wagę i tak już dość ciężkiej klasy pojazdów.

Jaka jest więc alternatywa?

Wodorowe ogniwo paliwowe

Oprócz tego, że jest mniej zależny od wielu kosztownych materiałów, takich jak akumulator chemiczny, wodorowe ogniwo paliwowe ma również dwie istotne zalety: niską wagę i bardzo szybkie tankowanie.

Wyeliminowanie ograniczenia masy w przypadku dużego zestawu akumulatorów nie tylko sprawia, że ​​pojazd jest łatwiejszy w prowadzeniu, ale także pozwala mu przeznaczyć większą część swojej masy całkowitej na przenoszenie ładunku. Zwycięstwo, jeśli chodzi o pojazdy użytkowe, prawda?

Hyundai z pewnością tak uważa. Południowokoreańska firma ogłosiła niedawno swój plan włączenia FCEVS do głównego nurtu, ukierunkowanego przede wszystkim na sektor komercyjny, głównie duże i średnie ciężarówki i autobusy, a także kilka samochodów osobowych i dostawczych. 

Hyundai testuje już ciężarówki napędzane wodorem w rzeczywistych warunkach w Europie, gdzie istnieje już infrastruktura wodorowa, i jak na razie wyniki są zachęcające.

Jednak w porównaniu z pojazdami elektrycznymi technologia ta jest wciąż w powijakach i nawet Hyundai przyznaje, że pojazdom FCEV jeszcze daleko do czasów największej świetności. Firma spodziewa się jednak, że do końca tej dekady będzie w stanie oferować samochód osobowy napędzany wodorowymi ogniwami paliwowymi za tę samą cenę, co równoważny pojazd wyłącznie elektryczny, i wtedy pojazdy FCEV staną się naprawdę opłacalne.

To dobra wiadomość dla tych, którzy niepokoją się czasem ładowania pojazdów elektrycznych, ponieważ zbiorniki FCEV mogą napełniać się w tym samym czasie, co dzisiejsze pojazdy benzynowe i wysokoprężne. Jedynym problemem, który pozostaje do rozwiązania, jest infrastruktura: w Australii stacje wodorowe praktycznie nie istnieją poza kilkoma obiektami doświadczalnymi.

Jednak w Europie już kilka pojazdów użytkowych napędzanych wodorem trafia do salonów. Renault Master ZE Hydrogen, Peugeot e-Expert Hydrogen i Citroen Dispatch są gotowe do produkcji i oferują podobne osiągi i ładowność jak ich w pełni elektryczne i spalinowe odpowiedniki.

Jednak jeśli chodzi o podwójną kabinę FCEV, nie ma zbyt wiele aktywności. H2X Global z siedzibą w Queensland planuje wprowadzić na rynek Warrego Ute jeszcze w tym roku, kiedy pojazd oparty na Fordzie Ranger zostanie wyposażony w ogniwo paliwowe o mocy 66 kW lub 90 kW zasilające akumulator pokładowy oraz silnik napędowy o mocy 200 kW/350 Nm. 

Osiągi są średnie: prędkość maksymalna wynosi zaledwie 110 km/h dla wersji 66 kW (150 km/h dla wersji 90 kW) i maksymalna ładowność 2500 kg. Jego ładowność wynosząca 1000 kg jest co najmniej tak dobra, jak w przypadku innych pojazdów z podwójną kabiną.

Jednak H2X Global twierdzi, że Warrego będzie w stanie przejechać co najmniej 500 km na jednym zbiorniku wodoru, a ogniwo paliwowe o mocy 90 kW zwiększy tę liczbę do 750 km. Kończy się gaz? Czas tankowania powinien wynosić od trzech do pięciu minut, a nie ośmiu godzin.

Choć będzie szalenie drogo. Oczekuje się, że podstawowy model Warrego o mocy 66 kW będzie kosztować 189,000 90 dolarów, a modele o mocy 235,000 250,000 kW – od XNUMX XNUMX do XNUMX dolarów. Dodajmy do tego ograniczoną sieć stacji benzynowych, a rentowność Warrego nie wygląda najlepiej.

Krążą pogłoski, że Toyota HiLux FCEV może wykorzystać bogate doświadczenie Toyoty w zakresie wodoru w samochodzie osobowym Mirai, jednak nic nie zostało jeszcze potwierdzone. HiLux musi jeszcze zrobić krok w kierunku hybrydyzacji, co ma nastąpić do 2025 r., prawdopodobnie z silnikiem wysokoprężno-elektrycznym.

Kiedy jednak ceny spadną, a stacji wodorowych będzie przybywać, co wybierzesz? Czy krótszy czas pracy na wodorze lepiej pasuje do Twojego stylu życia, czy też samochód elektryczny lub van jest bardziej atrakcyjny dla Twojej firmy? A może po prostu nie ma substytutu płynnych węglowodorów dla Twojego konia roboczego?