SUV PZInż. 303
Ilustracyjny widok z boku SUV-a PZInz. 303.
Pojazdy terenowe były jednym z głównych środków transportu w nowoczesnych jednostkach zmotoryzowanych i pancernych. W miarę jak formacje te stawały się coraz większe, potrzeba wyposażenia ich w technologię napędu na wszystkie koła stawała się coraz bardziej dotkliwa. Po burzliwej epoce ulepszeń konstrukcyjnych Fiata nadszedł czas na opracowanie własnego samochodu.
Testowany w Polsce Tempo G 1200 miał design, który w pełni zasługiwał na miano ekstrawagancji. Ten mały dwuosiowy samochód napędzany był dwoma niezależnie działającymi silnikami (każdy o mocy 19 KM), które napędzały przednią i tylną oś. Maksymalna prędkość samochodu osobowego o masie poniżej 1100 kg wynosiła 70 km/h, a ładowność 300 kg lub 4 osoby. Choć od powstania w Niemczech w 1935 roku nie interesował się nim rozrastający się Wehrmacht, dwa lata później nad Wisłą pojawiła się para tych maszyn do testów. Biuro Badań Technicznych Broni Pancernej (BBTechBrPanc.) Po zakończeniu lipcowych przeglądów i testów zdecydowano, że pojazd ma bardzo dobre właściwości terenowe, dużą mobilność i niską cenę - ok. 8000 zł. Niska waga wynikała z niestandardowego sposobu wykonania obudowy, który oparto na tłoczonych elementach z blachy, a nie na kątowniku.
Pracę jednostki napędowej w różnych warunkach określono jako stabilną, a sylwetkę samochodu jako łatwo ukrytą. Jednak po przejechaniu 3500 km testów stan auta był wyraźnie kiepski. Najważniejszym powodem wystawienia negatywnej opinii końcowej była zbyt staranność wykonania oraz szybkie zużywanie się niektórych nadmiernie skomplikowanych elementów. Polska komisja stwierdziła również, że ze względu na brak podobnego projektu w kraju, trudno jest wiarygodnie przypisać go do pojazdu testowego. Ostatecznie kluczowymi zmiennymi, które uzasadniały odrzucenie omawianego niemieckiego SUV-a, była symboliczna ładowność, nieprzydatność do polskich warunków drogowych oraz odrzucenie przez armię niemiecką projektu G 1200. Należy jednak pamiętać, że do tego czasu różne warianty PF 508/518 wchodziły już w dorosłość, a armia szukała nowszego następcy.
Mercedesa G-5
We wrześniu 1937 w BBTechBrPank. Przetestowano inny niemiecki SUV Mercedes-Benz W-152 z silnikiem gaźnikowym o mocy 48 KM. Był to klasyczny pojazd terenowy 4×4 o masie własnej 1250 kg (podwozie z wyposażeniem 900 kg, dopuszczalne obciążenie nadwozia 1300 kg). Podczas testów na ulubionych wojskowych piaszczystych torach podwarszawskiego Kampinosu użyto 800-kilogramowego balastu. Prędkość na drodze gruntowej wynosiła 80 km/h, a średnie tempo na polu około 45 km/h. W zależności od ukształtowania terenu pokonywane były zbocza o nachyleniu do 20°. Wśród Polaków sprawdziła się 5-biegowa skrzynia biegów, zapewniająca poprawną pracę auta na szosie iw terenie. Zdaniem znawców Wisły, samochód mógłby służyć jako samochód osobowy/ciężarowy o ładowności około 600 kg oraz jako w pełni terenowy ciągnik do przyczep o masie do 300 kg. Dalsze testy udoskonalonej już wersji Mercedesa G-5 zaplanowano na październik 1937 roku.
Tak naprawdę była to druga część badania możliwości Mercedesa W 152. Wersja G-5 była rozwinięciem samochodu testowanego oryginalnie w Polsce i ze względu na duże zainteresowanie była bardzo chętnie wybrano do dalszych badań porównawczych. Prace laboratoryjne odbywały się od 6 do 10 maja 1938 roku w przedsiębiorstwie BBTechBrPanc. W rzeczywistości dalekie wyprawy drogowe o długości 1455 km zorganizowano miesiąc później, od 12 do 26 czerwca. W efekcie trasa rajdu, prowadząca po wielokrotnie testowanej już trasie, została wydłużona do 1635 km, z czego 40% wszystkich odcinków to drogi gruntowe. Rzadko zdarzało się, aby projekt przygotowany tylko dla jednego samochodu przyciągał uwagę tak dużej grupy uczestników. Oprócz stałych przedstawicieli BBTechBrPanc. w twarzach pułkownika Patricka O'Briena de Lacey i majora. W komisji pojawili się inżynierowie Eduard Karkoz: Horvat, Okolow, Werner z Państwowych Zakładów Inżynierii (PZInż.) czy Wiśniewski i Michalski, reprezentujący wojskowe biuro techniczne.
Masa własna samochodu przygotowanego do testów wynosiła 1670 kg przy prawie takim samym obciążeniu obu osi. Masa całkowita pojazdu, tj. z ładownością ustalono na 2120 kg. Niemiecki SUV holował także jednoosiową przyczepę o masie 500 kg. Podczas testów średnia prędkość samochodu podczas odcinkowych pomiarów prędkości na piaszczystych drogach Kapinos wynosiła mniej niż 39 km/h. na wyboistej drodze. Maksymalne nachylenie, jakie Mercedes G-5 pokonał podczas marszu, wynosiło 9 stopni w typowej pokrywie piaskowej. Kolejne podjazdy kontynuowano prawdopodobnie w tych samych miejscach, w których testowany był wcześniej francuski traktor Latil M2TL6. Niemiecki samochód wjechał na torfowe zbocze o nachyleniu 16,3 stopnia bez poślizgu kół. Opony, w które wyposażony był testowany pojazd (6×18) były mniejsze niż te używane później w PZInż. 303, a ich parametry były bardziej zbliżone do wersji testowanych na PF 508/518. Przepuszczalność oszacowano na mniej niż 60 cm po częściowym demontażu rury wydechowej. Możliwość pokonywania rowów została wysoko oceniona, głównie ze względu na przemyślane zaprojektowanie przestrzeni pod podłogą samochodu, która nie posiadała wystających części i czułych mechanizmów.
Próba przejechania świeżo zaoranego i mokrego pola musiała być dla komisji zaskoczeniem, gdyż osiągnęła prędkość 27 km/h, co było niemożliwe dla PF 508/518 na tym samym terenie. Dzięki zastosowaniu mechanizmu mostu ruchomego w G-5, który został później przyjęty przez Polaków, promień skrętu wynosił około 4 m. Co bardzo ważne, mercedes przejechał całą trasę, od Warszawy przez Lublin , Lwowa, Sandomierza, Radomia iz powrotem do stolicy przebiegała niemal bez zarzutu. Jeśli porównamy ten fakt z obszernymi relacjami z któregoś ze zlotów sprzętu modelarskiego PZInż. zauważymy wyraźną różnicę w jakości prototypów i stanie ich przygotowania do testów. Maksymalna prędkość w terenie to 82 km/h, średnia na dobrych drogach to 64 km/h, przy spalaniu 18 litrów na 100 km. Ciekawie prezentowały się też wskaźniki na drogach gruntowych – średnio 37 km/h. przy zużyciu paliwa 48,5 litra na 100 km.
Wnioski z eksperymentów letnich w 1938 roku były następujące: Podczas prób pomiarowych na torze doświadczalnym oraz podczas prób długodystansowych terenowy samochód osobowy Mercedes-Benz G-5 działał bez zarzutu. Trasa prób była generalnie trudna. Przejechałem w 2 etapach, około 650 km dziennie, co jest wynikiem pozytywnym jak na tego typu auto. Samochód mógł pokonywać duże odległości dziennie przy zmianie kierowców. Auto ma niezależne zawieszenie kół, ale mimo to na wybojach na drodze trzęsie się i rzuca z prędkością około 60 km/h. Męczy kierowcę i kierowców. Należy zauważyć, że samochód ma dobrze rozłożone obciążenia na przednią i tylną oś, które wynoszą około 50%. Zjawisko to znacząco przyczynia się do prawidłowego użytkowania napędu dwuosiowego. Na podkreślenie zasługuje niskie zużycie mat. śmigła, czyli około 20 l/100 km różnych dróg. Konstrukcja podwozia jest dobra, ale nadwozie jest zbyt prymitywne i nie zapewnia kierowcy minimum komfortu. Siedzenia i oparcia są twarde i niewygodne dla jeźdźca. Krótkie błotniki nie zatrzymują brudu, więc wnętrze karoserii jest całkowicie pokryte błotem. Pączek. Plandeka nie chroni pasażerów przed złą pogodą. Struktura szkieletu budy jest prymitywna i nieodporna na wstrząsy. Podczas testów dalekiego zasięgu wymagane były częste naprawy. Ogólnie samochód dobrze prowadzi się na drogach gruntowych i w terenie. Pod tym względem samochód wykazywał najlepsze osiągi ze wszystkich wcześniej testowanych pojazdów pokrewnych typów. Reasumując powyższe komisja stwierdza, że samochód terenowy Mercedes-Benz G-5, ze względu na swoją konstrukcję, niskie zużycie paliwa, możliwość poruszania się po drogach gruntowych i terenowych, nadaje się jako typ specjalny do zastosowań wojskowych, wstępna likwidacja powyższych dolegliwości na ciele.
