Test nowego Bentley Continental GT

Wciska się w siedzenie tak, że zapiera dech w piersiach, a podczas wyprzedzania na drogach dwupasmowych czasami hamowanie trwa dłużej niż wyprzedzanie

Inżynieria Volkswagena i niemiecka pedanteria nadal nie były w stanie wycisnąć z coupe niektórych rodzimych angielskich rzeczy. Podczas zeszłorocznej prezentacji w Moskwie w pobliżu wagonu wystawowego obrotowa ekspozycja systemu medialnego uległa pogorszeniu. A testy jazdy dla dziennikarzy generalnie musiały być odkładane o sześć miesięcy z powodu konieczności dostrojenia skrzyni biegów.

Historia, że ​​Niemcy umieścili na Continental GT preselektywnego „robota” DSG, którego nie mogli sobie przypomnieć, mogła bardzo rozbawić hejterów, ale projektanci zdecydowanie się nie śmiali. W efekcie prezentacja została przełożona na dobre pół roku, a to już nie tyle na tle siedmioletniej żywotności przenośników modelu drugiej generacji. Danie trzeba było podać gotowe, bo od tego ostatecznie wiele zależało - to właśnie coupe, a nie monstrualna Mulsanne, jest prawdziwym wizytówką marki pod względem charyzmy i rozpoznawalności.

Pomimo oczywistego podobieństwa zewnętrznego z dwoma poprzednimi modelami, które generalnie niełatwo odróżnić między sobą, praca była kolosalna. Najpierw GT przeniósł się na nową platformę i zamiast pozornie archaicznego podwozia D1 od VW Phaetona dzieli węzły z Porsche Panamera. Dzieli się raczej warunkowo, ponieważ obie te maszyny, podobnie jak szereg innych starszych modeli grupy, zbudowane są z elementów „wzdłużnej” platformy MSB. Ponadto Bentley ma własny układ napędowy i unikalny układ.

Po drugie, koleś w średnim wieku Stefan Zilaff, główny projektant firmy Bentley, uczciwie dostał prawo do noszenia pomarańczowych spodni i ciemnych okularów typu aviator nawet o zmierzchu, z powodzeniem godząc styl koncepcyjnego samochodu z wymaganiami technologów i marketerów. Coupe okazało się zaskakująco harmonijne, bez względu na to, jak na to spojrzeć.

Nowy Continental GT ma dłuższą maskę, szeroką osłonę chłodnicy opuszczoną poniżej i koła przesunięte na zwis przedni - tak zwana odległość prestiżu między przednią osią a słupkiem przedniej szyby stała się kanonicznie duża. A skomplikowany plastik ścianek bocznych z muskularnymi liniami ramion to także zasługa technologów, którzy nauczyli się wypalać panele aluminiowe metodą superformingu w temperaturze 500 stopni.

Wady jakościowe można by przypisać notorycznemu ręcznemu montażowi w starym zakładzie w Crewe, z którego tak dumni są twórcy, gdyby nie wszystkie skomplikowane technologicznie operacje nie były wykonywane w innych przedsiębiorstwach koncernu Volkswagen. Co więcej, pudełko oczywiście wcale nie jest DSG. Strukturalnie bliżej mu do jednostki PDK od Porsche, z którą koncern nigdy nie miał żadnych problemów. Inną rzeczą jest to, że Continental GT jest daleki od Panamery. Ważące ponad 2,2 tony auto posiada tytaniczny silnik W12 o momencie obrotowym 900 Nm, który wraz z pudłem musiał zostać nauczony jak najdelikatniej pracować w każdym trybie.

Nawiasem mówiąc, istnieją cztery tryby, w tym niestandardowy i zamiast konwencjonalnego standardowego selektora ma pozycję „B”, czyli Bentley. Nie udało się uzyskać od inżynierów innych słów niż „optymalny”, ale według osobistych odczuć jest to jednak bliższe komfortowi. Ogólnie rzecz biorąc, najdziwniejsze w Continental GT jest poczucie prostoty, z jaką 600-konny samochód można wyjąć i przejechać wąskimi uliczkami europejskich miast, bez obawy, że przypadkowo zabije samochód gwałtownym ruchem.

Czucie na wyciągnięcie ręki nie dotyczy go, ale około dwóch ton masy i 194 926 dolarów. zapominasz prawie natychmiast. I nawet ciężki W12 przestaje budzić zachwyt zaraz po uruchomieniu, zwłaszcza jeśli zdąży zamknąć drzwi. Za grubym szkłem w pakiecie solidnych wyciszających mat siedzisz lekko oderwany od świata.

Prawdziwe Gran Tourismo naprawdę rozgrywa się gdzieś pośrodku nieograniczonej autostrady i tam Continental GT jest w stanie naprawdę wystartować. Ci, którzy mają dziś 3,7 sekundy do stu, wydają się być czymś całkiem zwyczajnym, najwyraźniej całkowicie stracili punkty raportu. Coupe, dzięki dźwiękoszczelności i rezerwie trakcji, przesuwa te punkty od razu do drugiej połowy prędkościomierza. Wciska się w siedzenie tak, że zapiera dech w piersiach, a podczas wyprzedzania na drogach dwupasmowych czasami hamowanie trwa dłużej niż wyprzedzanie.

Nowy W12 ma szybszą reakcję turbiny, łatwiejszy odbiór, jeśli w ogóle można to nazwać przyspieszeniem, oraz bardzo solidny, ale przytłumiony głos, który nie zmienia bardzo wyraźnie barwy w trybie sportowym jednostek. Zużycie paliwa w każdym razie będzie wysokie, a na tym tle system wyłączania połowy, czyli sześciu cylindrów, a także funkcja start-stop wydają się być jakimś niewłaściwym żartem na temat środowiska.

Na szczycie przełęczy Grossglockner, która zaczyna się w zimowym pięknie austriackich Alp, a kończy w majowym rozkwicie włoskich Alp, Continental GT nurkuje z łatwością, jak uczeń przeskakuje krok. Dwanaście cylindrów nie dba o to, czy jedzie się w górę, czy w dół, a każdy wolny kawałek asfaltu okazuje się nadawać do wyprzedzania. Wdech, wydech, wydech, wydech - mniej więcej w tym rytmie coupe zamienia powolne ciężarówki i hatchbacki zaklętych w góry turystów, dodając tym górskim pięknościom własną estetykę przysadzistego aluminiowego nadwozia.

Z punktu widzenia kierowcy nie jest to wcale wyścig przez zaciśnięte zęby, ale raczej solidny motoryzacyjny zen następnego poziomu. Coupe jest absolutnie wygodne w swojej prędkości, nie wymaga prawie żadnego wysiłku, aby dokręcić serpentynowe szpilki i nie jest to tylko mechanizm kierowniczy ze zmiennym przełożeniem. GT nie przykuca już z przodu podczas gwałtownego hamowania, ciężki, długi nosek cicho odbija się w zakrętach, a 900 Nm ciągu nie próbuje wywrócić coupe na lewą stronę podczas pedałowania śmiesznie wcześnie.

Oprócz zawieszenia pneumatycznego i amortyzatorów adaptacyjnych, Continental GT posiada również aktywne stabilizatory, dla których na pokładzie znajduje się oddzielne 48-woltowe zasilanie. Z grubsza mówiąc, silniki elektryczne natychmiast skręcają połówki stabilizatorów, zmniejszając przechył do zera, a to działa tak wydajnie, że aż trudno w to uwierzyć.

Z rozkładem ciągu jest mniej więcej ta sama historia. Po pierwsze, inteligentny napęd na wszystkie koła nieustannie bawi się ciągiem w szerokim zakresie, chociaż domyślnie coupe nadal będzie napędem na tylne koła ze wszystkimi nieodłącznymi doznaniami. Po drugie, system redystrybucji trakcji między kołami jest tutaj fajnie dostrojony i nigdy nie zgadniesz, że działa według najprostszych zasad, spowalniając wewnętrzne koła względem skrętu. Jakby nie mogło być inaczej, bo auto kosztuje co najmniej 194 926 $ i musi jechać tak szybko i bezproblemowo.

Surrealizm tego, co się dzieje, polega na tym, że kierowca w ogóle się nie męczy podczas jazdy, nawet po dobrych czterystu kilometrach. Trudno powiedzieć, dlaczego dokładnie - ze względu na ultra-komfortową jazdę lub atmosferę dyskretnego luksusu, która otacza kabinę. Ale to, co jest nawet miłe w środku, to fakt medyczny. Dlatego wnętrze składa się nie tylko z naturalnego drewna, wykwintnej skóry i metalu przyjemnie chłodzącej dłonie, ale z opowieści o tym, ile tysięcy szwów, miliony linii i metrów kwadratowych drewna wydano na każdy samochód iz jaką biżuterią precyzją. w ułamku milimetra ten lub inny prześwit.

Staromodne zawory sterujące deflektorami wentylacyjnymi proszą o dotyk i solidnie, z opóźnieniem, zmieniają przepływ powietrza. Każdy szczegół jest tu przyjemny do oglądania i dotyku, a obrotowym wyświetlaczem chce się właśnie tak bawić, owijając go albo pięknym (wreszcie!) Wyświetlaczem systemu medialnego, albo panelem z analogowymi tarczami termometru , chronometr i kompas, doświadczając, jak to ujął koleś Zilaff, cyfrowego detoksu.

Ale nawet w niegdyś staromodnym Bentleyu nie będzie można całkowicie uciec od liczb. Oprócz całej niewidocznej elektroniki, która pomaga kierowcy w prowadzeniu samochodu, samochód posiada pełen zestaw całkiem namacalnych systemów pomocniczych, od kamer panoramicznych i systemów hamowania awaryjnego po układ kierowniczy na pas ruchu i systemy noktowizyjne. Niemiecka inżynieria pokonała angielski konserwatyzm i to jest w porządku. A to, co jest małym błędem, zostanie szybko poprawione. W końcu maszyny są nadal tworzone nie tylko przez roboty, ale także przez ludzi i można im wiele wybaczyć za podejście z duszą.

Typ nadwozia	Coupe
Wymiary (długość / szerokość / wysokość), mm	4850/1954/1405
Rozstaw osi mm	2851
Masa własna	2244
Typ silnika	Benzyna, W12 turbo
Objętość robocza, metry sześcienne cm	5998
Moc, KM z. przy obr./min	635 przy 5000-6000
Maks. chłodny. moment, Nm przy obr / min	900 przy 1350-4500
Skrzynia biegów, napęd	8-st. robot pełny
Maksymalna prędkość, km / h	333
Przyspieszenie do 100 km / h, s	3,7
Zużycie paliwa, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Objętość bagażnika, l	358
Cena od, $.	184 981