Wiśnie Camaro i Volt na urodzinowym torcie
Zegarki, banki i czekoladki – z tym większości z nas kojarzy się Szwajcaria. A to też powinno wiązać się z narodzinami motoryzacji. Wczesny początek sięga 1911 roku, kiedy to Louis Chevrolet, urodzony w szwajcarskim mieście La Chaux-de-Fonds, założył firmę wraz z Williamem Durantem (założycielem General Motors), która jest dziś czwartą co do wielkości marką w branży motoryzacyjnej. .
W 2011 roku Chevrolet świętuje swoje stulecie, wprowadzając aż 7 (!) nowych modeli w ciągu jednego roku: Aveo, Orlando, Captiva, Cruze Hatchback, legendarne sportowe modele Camaro i Corvette w nadwoziach coupe i kabriolet, a wreszcie najbardziej innowacyjny model - elektryczna Volta.
Rok temu Chevrolet miał wielki powód do świętowania: sprzedaż w Europie osiągnęła prawie pół miliona pojazdów, co stanowi 2,5% rynku. W tym roku podczas uroczystego spotkania w Szwajcarii, które odbyło się w innym miejscu w La Chaux-de-Fonds, prezes Chevrolet Europe, Wayne Brannon, ogłosił, że liczby te podwoją się w nadchodzących latach. Siedem premier w ciągu roku to rzeczywiście dobry punkt wyjścia do zdecydowanej ofensywy w Europie, zwłaszcza biorąc pod uwagę przystępne ceny aut ze złotą kokardą na grillu.
Dwa bankructwa i praca we własnej (byłej) firmie
Mimo kolosalnego sukcesu marki Chevrolet, los założycieli firmy nie ułożył się w kierunku szczęśliwej i dostatniej emerytury. Kryzys 1929 roku i Wielki Kryzys doprowadził tych przedsiębiorców do bankructwa – na szczęście losy prywatnych majątków nie miały nic wspólnego z losem marki, która przetrwała ciężkie czasy. Krótko mówiąc, poszło tak...
Louis Chevrolet (1878-1941) był kierowcą wyścigowym, mechanikiem i projektantem. William Durand (1861-1947) był wizjonerem marketingu motoryzacyjnego. Duran założył General Motors w 1908 roku; W tym czasie wzrosła reputacja Chevroleta jako niezwykle odważnego kierowcy wyścigowego – w 1905 roku ustanowił on rekord prędkości na lądzie wynoszący 111 mil na godzinę w specjalnym otwartym samochodzie wyścigowym. Dlatego Duran zatrudnił Chevroleta do prowadzenia głównych wyścigów GM i kampanii reklamowych.
W 1910 roku Durant został zmuszony do odejścia z General Motors, ale nie przeszkodziło mu to w prężnie rozwijającym się przemyśle samochodowym. Współpracował z innymi partnerami, w tym z Chevroletem, i rozpoczął pracę nad nowym samochodem. Durant wierzył, że reputacja Chevroleta jako kierowcy wyścigowego pomoże w sprzedaży samochodu, dlatego nazwał go jego imieniem. Pierwszy samochód, seria Classic Six C, był dużym, pięknie wykonanym samochodem osobowym, który w tamtym czasie sprzedawano za 2.150 dolarów, co stanowi równowartość prawie 50.000 XNUMX dolarów dzisiaj po uwzględnieniu inflacji.
Durant produkował również mniejsze, tańsze samochody, które odniosły natychmiastowy sukces. Mimo początkowych sukcesów firmy Chevroletowi nie podobał się kierunek rozwoju, skupiony na tanich samochodach, które konkurowały z Fordem T – w 1915 roku partnerzy w atmosferze kłótni postanowili zakończyć współpracę. Duran kupił udziały Chevroleta w firmie, która dzięki swoim przystępnym cenowo modelom odnosiła coraz większe sukcesy finansowe. Zaledwie rok później pozwoliło to Durantowi wykupić pakiet kontrolny w założonym przez siebie General Motors, a w 1917 roku (siedem lat po przymusowym zerwaniu z GM) Durant ponownie przejął stery.
Geniusze nie wydają się pozostawać w jednym miejscu zbyt długo, ponieważ Duran opuścił GM zaledwie trzy lata później. Założył kolejną firmę samochodową i stał się znaczącym inwestorem na Wall Street. Jednak krach giełdowy w 1929 roku okazał się fatalny dla obu jego przedsięwzięć. Durand zbankrutował w 1936 roku.
Louis Chevrolet również stracił fortunę podczas Wielkiego Kryzysu. Wrócił więc do swojego zawodu, pracując jako mechanik w fabryce… Chevroleta w Detroit. Zmarł w 1941 roku i został pochowany w Indianapolis w pobliżu słynnego toru wyścigowego, gdzie zasłynął jako nieustraszony zawodnik i innowator.
100 lat później. Spektakularny Camaro
Na lotnisku w Bernie większość dziennikarzy zgromadziła się wokół stoiska z napisem Camaro. Więc bez niespodzianek. Udało mi się jednak we śnie zamówić instrukcję obsługi do czarnego coupe i za chwilę byłem już na parkingu. Pan na dole z odznaką Chevroleta na piersi i krótkofalówką w ręku wysłał w powietrze krótką komendę i przez kolejne dwie strasznie długie minuty starałem się udawać, że jestem zupełnie spokojny i obojętny na zbliżający się kontakt ze stadem 432 koni i rzeką o momencie obrotowym 569 Nm wylewającym się z 6,2-litrowego silnika V8. W końcu, gdy po raz dwunasty sprawdziłem komórkę, kiedy nikt nie zadzwonił do mnie podczas lotu, usłyszałem powolny szum silnika, a kilka chwil później za rogiem pojawił się sam muskularny bohater.
Mówi się, że gusta są różne i generalnie trudno znaleźć samochód, który spodoba się wszystkim. W przypadku Camaro o gustach też się nie dyskutuje - bo nie ma takiej potrzeby - auto każdemu się podoba. Duch legendy został uchwycony w tym nadwoziu kilkadziesiąt lat temu w taki sposób, że niezależnie od płci, wieku czy znajomości samej legendy Camaro auto cieszy oko i budzi respekt nawet na pełnych motoryzacyjnych pereł szwajcarskich drogach. Pozycja dla projektantów.
Nie tak dawno temu miałem okazję jeździć VW Scirocco, którego wzrost wynosi 140 cm i w którym nie mogłem się zmieścić wzrostu przy prawidłowej pionowej pozycji pleców. Czy odniesie sukces w Camaro? Nie obiecuję sobie zbyt wiele, bo wiem, że nadwozie Amerykanina jest o 3 centymetry niższe od nadwozia Scirocco. Miałem rację – Camaro zdało ten rodzaj testu samochodu sportowego, w którym z prawidłowo ustawionym siedzeniem drapię się włosami po podsufitce. Jednak wysokość 200 centymetrów to poważny test dla samochodów sportowych. Trudno - plecy cofnęły się, trochę mniej wygodnie, ale można iść.
Samochód jest wykończony wewnątrz na znacznie wyższym poziomie niż konkurent z dzikim koniem na grillu. Plastik jest twardy, ale przede wszystkim wysokiej jakości, przyjemny w dotyku i dobrze spasowany. Kokpit w większości obszyty skórą, przeszyty jasnymi nitkami, przywodzi na myśl Chevroleta Corvette z lat 50-tych i dodaje wnętrzu uroku. Skórzana kierownica wygodnie leży w dłoni, a duże skórzane fotele są wygodne i zapewniają dobre trzymanie boczne. Na uwagę zasługują kwadratowe tubusy obrotomierza i prędkościomierza, a także zestaw czterech analogowych wskaźników przed dźwignią zmiany biegów. Już widzę, że będę musiał się przyzwyczaić do słabej widoczności… śmiało. Niska przednia szyba i duże lusterka boczne skutecznie ograniczają widoczność. Nie będę mówił o widoku z tyłu, bo to nie jest właściwe miejsce, zły czas. Gdy już miałem odjeżdżać, w lusterku wstecznym włączył się miniaturowy czarno-biały ekran LCD… hmm, tym gadżetem Amerykanie nie zdobędą serc rozpieszczonych Europejczyków, ale powtarzam – Camaro to nie cofanie !
Pierwsze kilometry podróży Camaro pokazały, że pomimo dużej listy modyfikacji zawieszenia i nie tylko, samochód nadal jest prawdziwym Muscle Car i nadal lepiej jeździ w linii prostej niż po zakrętach, ale jednocześnie jest to dużo zabawy. Potężny moment obrotowy, dostępny w niemal całym zakresie obrotów silnika, sprawia, że zapominasz, że to mechanik i jedziesz do połowy na jednym biegu. Oczywiście, aby zerwać przyczepność, trzeba ją znacznie obniżyć (pokonanie drugiego biegu, który stawia spore opory), za co silnik odwdzięczy się wielkim rykiem i od razu wyrzuci całe stado dostępnych koni mechanicznych do pracy. Po ułamku sekundy interweniuje kontrola trakcji (można ją wyłączyć!), a w uzasadnionych przypadkach ESP (można też wyłączyć!). To studzi sportowe zapały, co jest dobre, bo dosłownie w 0,001 sekundy może interweniować lokalna policja (niestety nie da się ich wyłączyć), która słynie z wystawiania mandatów za przekroczenie nawet kilku kilometrów na godzinę.
Rozstanie z Camaro nastąpiło dopiero wieczorem, przed uroczystą kolacją poświęconą 100-leciu Chevroleta. Aby złagodzić gorycz rozstania z legendą, organizatorzy przewieźli uczestników imprezy zabytkowymi samochodami Chevroleta ulicami rodzinnego miasta Louisa Chevroleta.
elektryzujące wolt
Spotkanie z Voltem rozpoczęło się… godzinnym wykładem. Przyznam się, że sceptycznie podchodzę do potrzeby treningu przed wejściem do auta, które powinno „po prostu” jeździć. Okazało się jednak, że większość informacji była skierowana do mediów, a przyszły klient może ograniczyć się do kilku najważniejszych wskazówek przed pierwszą podróżą i z jego punktu widzenia to powinno wystarczyć.
Muszę przyznać, że posmakowałem elektrycznych emocji jeszcze przed wejściem do Volta. Zajęty fotografowaniem, wszedłem do ostatniego egzemplarza na parkingu, a wcześniej musiałem uważać na ciche Volty, które znikały za rogiem, emitując tylko niski, wysoki pisk silników elektrycznych.
Akumulator w Volcie wystarcza na 80 kilometrów, co powinno wystarczyć 80% europejskich kierowców. Ładowanie ze zwykłego gniazdka domowego zajmuje mniej niż 4 godziny. Koszt ładowania baterii to około 9 zł. To tylko kilkanaście groszy za kilometr! Gdy poziom naładowania akumulatora jest niski, włącza się 1,4-litrowy silnik spalinowy, który nazywa się tutaj generatorem, ponieważ jego jedynym zadaniem jest ładowanie akumulatora. Całkowita rezerwa mocy silnika elektrycznego przekracza 500 kilometrów. Jest taki sam jak Camaro. Tyle, że Camaro spala przyzwoite 14 litrów na 100 km, a Volt jest niesamowicie 10 razy mniej.
Podczas jazdy najważniejszą różnicą między pojazdem elektrycznym a silnikiem spalinowym jest to, że moment obrotowy pojazdu elektrycznego jest dostępny w całym zakresie prędkości obrotowych silnika. Wciskamy więc gaz i 370 Nm jednocześnie katapultuje auto do przodu, karcąc kierowcę zmieniając kolory na monitorach za tak nieuzasadnione użycie akumulatora i znacząco zmniejszając zasięg po każdym takim sprincie.
Gdy zająłem miejsce w kabinie iPhone'a (w ten sposób połączyłem biały kolor konsoli środkowej z wirtualnymi przyciskami, które działają za dotknięciem palca), odkryłem kolejną różnicę między samochodem elektrycznym a silnikiem spalinowym. Okazało się, że w kabinie podczas jazdy nie słychać nawet pisku, który słyszałem na parkingu. Wewnątrz auta panuje „niezręczna” cisza, która nie pasuje do zmieniających się krajobrazów za oknem i ciągłej gotowości auta do przyspieszania. Sprawę ratuje włączenie radia, które emituje minimalny poziom hałasu niezbędny do normalnego dobrego samopoczucia w samochodzie. Jednak maszyny przyszłości muszą się do tego przyzwyczaić - właściwie trzeba to zrobić jak najszybciej, bo te maszyny już tu są.
Sprawdź - wypróbuj - kup! Chevrolet!
Więc zauważ to. Spróbuj. Kup to. To hasło z reklamy Chevroleta z 1939 roku. Jeśli zwróciłeś uwagę na powyższe wiśnie na torcie urodzinowym Chevroleta, prawdopodobnie będziesz chciał je spróbować, a zatem je kupić.
Zanim udasz się do salonu samochodowego, pamiętaj, że wyprzedaż Volta to wydarzenie, na które w Polsce trzeba będzie poczekać do 2013 roku. Po konferencji prasowej pan Andrzej Żelazny, dyrektor generalny Chevrolet Polska, powiedział nam w wywiadzie, że stara się przyspieszyć rozpoczęcie sprzedaży modelu Volt. Wcześniej jednak trzeba zbudować w Polsce odpowiednią infrastrukturę i przeszkolić dealerów, co w przypadku tak zaawansowanego technologicznie auta nie jest ani tanie, ani proste, ani szybkie. Polski oddział Chevroleta nie zamierza jeszcze oceniać Volta – wiadomo tylko, że w USA jego cena przekracza 40 dolarów, czyli. w Polsce po doliczeniu ceł i VAT oferta nie stanie się hitem finansowym. Technologia powinna na razie wystarczyć.
W przypadku Camaro sytuacja jest znacznie prostsza. Co prawda, jego też nie można jeszcze kupić, ale będzie dostępny w połowie października tego roku – początkowo tylko u 5 dealerów Chevroleta w Polsce. Myślę, że na pierwsze egzemplarze tego legendarnego samochodu na naszych drogach nie będziemy musieli długo czekać. Oprócz magii jego wyglądu i sławy Muscle Cara, o jego popularności zapewni także cena wynosząca 199.900 zł za wersję Coupe z 6-biegową manualną skrzynią biegów – jest to najtańsza i najpiękniej opakowana moc dostępna obecnie na rynku.
Tak więc hasło na dziś: Eye it-czekać na niego- wypróbuj - kup!
