Urządzenie i zasada działania układu CVVT

Każdy czterosuwowy silnik spalinowy jest wyposażony w mechanizm dystrybucji gazu. Jak to działa, już tam jest osobna recenzja... Krótko mówiąc, mechanizm ten bierze udział w określaniu kolejności zapłonu cylindrów (w jakim momencie i na jak długo należy dostarczyć do cylindrów mieszankę paliwa i powietrza).

Rozrząd wykorzystuje wałki rozrządu, których kształt krzywek pozostaje stały. Ten parametr jest obliczany fabrycznie przez inżynierów. Wpływa na moment, w którym otwiera się odpowiedni zawór. Na proces ten nie ma wpływu ani liczba obrotów silnika spalinowego, ani jego obciążenie, ani skład MTC. W zależności od konstrukcji tej części rozrząd można ustawić na sportowy tryb jazdy (gdy zawory dolotowe / wydechowe otwierają się na inną wysokość i mają inny rozrząd od standardowego) lub zmierzyć. Przeczytaj więcej o modyfikacjach wałków rozrządu. tutaj.

Najbardziej optymalny moment tworzenia się mieszanki powietrza i benzyny / gazu (w silnikach wysokoprężnych VTS powstaje bezpośrednio w cylindrze) w takich silnikach zależy bezpośrednio od konstrukcji krzywek. I to jest kluczowa wada takich mechanizmów. Podczas ruchu samochodu silnik pracuje w różnych trybach, wtedy tworzenie mieszanki nie zawsze przebiega sprawnie. Ta cecha silników skłoniła inżynierów do opracowania przesuwnika fazowego. Zastanów się, jaki to jest mechanizm CVVT, jaka jest zasada jego działania, struktura i typowe awarie.

Co to są silniki ze sprzęgłem CVVT

Krótko mówiąc, silnik wyposażony w mechanizm cvvt to jednostka napędowa, w której fazy rozrządu zmieniają się w zależności od obciążenia silnika i prędkości wału korbowego. Ten system zaczął zdobywać popularność już w latach 90-tych. ostatni wiek. Mechanizm dystrybucji gazu coraz większej liczby silników spalinowych otrzymał dodatkowe urządzenie korygujące kąt położenia wałka rozrządu, dzięki czemu mógł zapewnić opóźnienie / przyspieszenie uruchamiania faz dolotowych / wydechowych.

Pierwsze opracowanie takiego mechanizmu zostało przetestowane w modelach Alfa Romeo z 1983 roku. Następnie wielu wiodących producentów samochodów przyjęło ten pomysł. Każdy z nich korzystał z innego napędu przesuwnika fazowego. Może to być wersja mechaniczna, wersja z napędem hydraulicznym, wersja sterowana elektrycznie lub wersja pneumatyczna.

Zazwyczaj układ cvvt jest stosowany w silnikach spalinowych z rodziny DOHC (w nich mechanizm rozrządu ma dwa wałki rozrządu, z których każdy jest przeznaczony dla własnej grupy zaworów - dolotowych lub wydechowych). W zależności od modyfikacji napędu, przesuwnik fazowy reguluje działanie tylko grupy zaworów dolotowych lub wydechowych lub dla obu grup.

Urządzenie systemu CVVT

Producenci samochodów opracowali już kilka modyfikacji przesuwników fazowych. Różnią się konstrukcją i napędem.

Najpopularniejsze są opcje, które działają na zasadzie pierścienia hydraulicznego, który zmienia stopień napięcia łańcucha rozrządu (aby uzyskać więcej informacji o tym, które modele samochodów są wyposażone w łańcuch rozrządu zamiast paska, przeczytaj tutaj).

Układ CVVT zapewnia ciągłe zmienne taktowanie. Zapewnia to prawidłowe wypełnienie komory cylindra świeżą porcją mieszanki paliwowo-powietrznej, niezależnie od prędkości obrotowej wału korbowego. Niektóre modyfikacje mają na celu obsługę tylko grupy zaworów dolotowych, ale istnieją również opcje, które wpływają również na grupę zaworów wydechowych.

Hydrauliczny typ przesuwników fazowych ma następujące urządzenie:

• Elektrozawór sterujący;
• Filtr oleju;
• Sprzęgło hydrauliczne (lub siłownik odbierający sygnał z ECU).

Aby zapewnić maksymalną dokładność systemu, każdy z jego elementów jest zamontowany w głowicy cylindrów. W układzie potrzebny jest filtr, ponieważ mechanizm działa pod wpływem ciśnienia oleju. Należy go okresowo czyścić lub wymieniać w ramach rutynowej konserwacji.

1. Sprzęgło hydrauliczne; 2. Zawór sterujący; 3. Filtruj.

Sprzęgło hydrauliczne można zamontować nie tylko na grupie zaworów wlotowych, ale także na wylocie. W drugim przypadku system nazywa się DVVT (Dual). Dodatkowo zainstalowane są w nim następujące czujniki:

• DPRV (rejestruje każdy obrót wałka / ów rozrządu i przekazuje impuls do ECU);
• DPKV (rejestruje prędkość wału korbowego, a także przekazuje impulsy do ECU). Opisano urządzenie, różne modyfikacje oraz zasadę działania tego czujnika osobno.

Na podstawie sygnałów z tych czujników mikroprocesor określa, jakie powinno być ciśnienie, aby wałek rozrządu nieznacznie zmienił swój kąt obrotu ze standardowego położenia. Następnie impuls trafia do elektrozaworu, przez który olej doprowadzany jest do sprzęgła hydraulicznego. Niektóre modyfikacje pierścieni hydraulicznych mają własną pompę olejową, która reguluje ciśnienie w przewodzie. Taki układ systemów zapewnia płynniejszą korekcję fazy.

Jako alternatywę dla systemu omówionego powyżej, niektórzy producenci samochodów wyposażają swoje jednostki napędowe w tańszą modyfikację przesuwników fazowych o uproszczonej konstrukcji. Obsługiwany jest hydraulicznie sterowanym sprzęgłem. Ta modyfikacja ma następujące urządzenie:

• Sprzęgło hydrauliczne;
• Czujnik Halla (przeczytaj o jego działaniu tutaj). Jest zainstalowany na wałkach rozrządu. Ich liczba zależy od modelu systemu;
• Sprzęgła hydrauliczne do obu wałków rozrządu;
• Wirnik zainstalowany w każdym sprzęgle;
• Rozdzielacze elektrohydrauliczne dla każdego wałka rozrządu.

Ta modyfikacja działa w następujący sposób. Napęd przesuwnika fazowego jest zamknięty w obudowie. Składa się z części wewnętrznej, wirującego wirnika, który jest przymocowany do wałka rozrządu. Część zewnętrzna obraca się z powodu łańcucha, aw niektórych modelach jednostek - paska rozrządu. Element napędowy jest połączony z wałem korbowym. Pomiędzy tymi częściami znajduje się wnęka wypełniona olejem.

Obrót wirnika zapewnia ciśnienie w układzie smarowania. Z tego powodu następuje przyspieszenie lub opóźnienie dystrybucji gazu. W tym układzie nie ma indywidualnej pompy oleju. Dopływ oleju zapewnia główna dmuchawa olejowa. Gdy prędkość obrotowa silnika jest niska, ciśnienie w układzie jest mniejsze, więc zawory dolotowe są otwierane później. Wydanie następuje również później. Wraz ze wzrostem prędkości wzrasta ciśnienie w układzie smarowania, a wirnik trochę się obraca, dzięki czemu zwolnienie następuje wcześniej (powstaje zachodzenie zaworu). Suw ssania również rozpoczyna się wcześniej niż na biegu jałowym, gdy ciśnienie w układzie jest słabe.

Po uruchomieniu silnika, aw niektórych modelach samochodów na biegu jałowym silnika spalinowego, wirnik sprzęgła hydraulicznego jest zablokowany i ma sztywne sprzęgło z wałkiem rozrządu. Aby w momencie uruchomienia jednostki napędowej cylindry były napełnione jak najbardziej efektywnie, wałki rozrządu są ustawione na tryb niskiej prędkości silnika spalinowego. Wraz ze wzrostem liczby obrotów wału korbowego zaczyna działać przesuwnik fazowy, dzięki czemu korygowana jest faza wszystkich cylindrów w tym samym czasie.

W wielu modyfikacjach sprzęgieł hydraulicznych wirnik jest zablokowany z powodu braku oleju we wnęce roboczej. Gdy tylko olej dostanie się między części, pod ciśnieniem są one odłączane od siebie. Istnieją silniki, w których zainstalowana jest para tłoków, która łączy / rozdziela te części, blokując wirnik.

Sprzęgło CVVT

W konstrukcji sprzęgła hydraulicznego cvvt lub przesuwnika fazowego znajduje się koło zębate z ostrymi zębami, które jest przymocowane do korpusu mechanizmu. Zakładany jest pasek rozrządu (łańcuch). Wewnątrz tego mechanizmu koło zębate jest połączone z wirnikiem sztywno przymocowanym do wału mechanizmu dystrybucji gazu. Pomiędzy tymi elementami znajdują się wnęki, które są wypełnione olejem podczas pracy urządzenia. Od ciśnienia smaru w przewodzie elementy są odłączane i niewielkie przesunięcie kąta obrotu wałka rozrządu.

Sprzęgło składa się z:

• Wirnik;
• Stojan;
• Sworzeń blokujący.

Trzecia część jest potrzebna, aby przesuwnik fazy pozwolił silnikowi przejść w tryb awaryjny, jeśli to konieczne. Dzieje się tak na przykład, gdy ciśnienie oleju gwałtownie spada. W tym momencie kołek przesuwa się w rowek koła napędowego i wirnika. Otwór ten odpowiada środkowemu położeniu wałka rozrządu. W tym trybie efektywność tworzenia mieszanki będzie obserwowana tylko przy średnich prędkościach.

Jak działa elektromagnes zaworu sterującego VVT

W układzie CVVT potrzebny jest zawór elektromagnetyczny, aby kontrolować ciśnienie środka smarnego wchodzącego do wnęki roboczej przesuwnika fazowego. Mechanizm posiada:

• Tłok nurnikowy;
• Złącze;
• Wiosna;
• Obudowa;
• Zawór;
• Kanały doprowadzające i odprowadzające olej;
• Meandrowy.

Zasadniczo jest to zawór elektromagnetyczny. Jest sterowany przez mikroprocesor systemu pokładowego samochodu. Impulsy są odbierane z ECU, z którego wyzwalany jest elektromagnes. Szpula przesuwa się przez tłok. Kierunek przepływu oleju (przechodzi przez odpowiedni kanał) zależy od położenia szpuli.

Zasada działania

Aby zrozumieć, na czym polega działanie przesuwnika fazowego, zajmiemy się samym procesem rozrządu zaworów, gdy zmienia się tryb pracy silnika. Jeśli warunkowo je podzielimy, będzie pięć takich trybów:

1. Na biegu jałowym. W tym trybie napęd rozrządu i mechanizm korbowy mają minimalne obroty. Aby zapobiec przedostawaniu się dużej ilości spalin do przewodu dolotowego, konieczna jest zmiana kąta opóźnienia w kierunku późniejszego otwarcia zaworu dolotowego. Dzięki tej regulacji silnik będzie pracował stabilniej, jego spaliny będą minimalnie toksyczne, a jednostka nie będzie zużywać więcej paliwa niż powinna.
2. Małe ładunki. W tym trybie zachodzenie na siebie zaworów jest minimalne. Efekt jest taki sam: do układu dolotowego (czytaj więcej na ten temat tutaj), wpływa minimalna ilość spalin, a praca silnika jest stabilizowana.
3. Średnie obciążenia. Aby jednostka działała stabilnie w tym trybie, konieczne jest zapewnienie większego nakładania się zaworów. Pozwoli to zminimalizować straty podczas pompowania. Dzięki tej regulacji do układu dolotowego dostaje się więcej spalin. Jest to konieczne przy małej wartości temperatury medium w butli (mniej tlenu w składzie VTS). Nawiasem mówiąc, w tym celu nowoczesny blok napędowy można wyposażyć w układ recyrkulacji (przeczytaj o tym szczegółowo osobno). Zmniejsza to zawartość tlenków azotu.
4. Duże obciążenia przy niskich prędkościach. W tym momencie zawory dolotowe powinny zamknąć się wcześniej. Zwiększa to ilość momentu obrotowego. Nakładanie się grup zaworów powinno być nieobecne lub minimalne. Pozwoli to silnikowi wyraźniej reagować na ruch przepustnicy. Gdy samochód porusza się dynamicznie, czynnik ten ma ogromne znaczenie dla silnika.
5. Duże obciążenia przy dużych prędkościach wału korbowego. W takim przypadku należy usunąć maksymalną moc silnika spalinowego. W tym celu ważne jest, aby zawory zachodziły w pobliżu GMP tłoka. Powodem tego jest to, że maksymalna moc wymaga jak największej ilości BTC w krótkim czasie, gdy zawory dolotowe są otwarte.

Podczas pracy silnika spalinowego wałek rozrządu musi zapewniać pewien wskaźnik nakładania się zaworów (gdy zarówno otwory wlotowe, jak i wylotowe cylindra roboczego są otwarte w tym samym czasie podczas suwu ssania). Jednak ze względu na stabilność procesu spalania VTS, sprawność napełniania cylindrów, optymalne zużycie paliwa i minimalną szkodliwą emisję wymagane jest, aby parametr ten nie był standardowy, lecz zmieniony. Czyli w trybie XX nakładanie się zaworów nie jest wymagane, bo w tym przypadku pewna ilość paliwa dostanie się do przewodu wydechowego niespalona, ​​przez co z czasem ucierpi katalizator (jest to szczegółowo opisane tutaj).

Ale wraz ze wzrostem prędkości obserwuje się, że proces spalania mieszanki paliwowo-powietrznej zwiększa temperaturę w cylindrze (więcej tlenu we wnęce). Aby ten efekt nie doprowadził do detonacji silnika, objętość VTS powinna pozostać taka sama, ale ilość tlenu powinna się nieznacznie zmniejszyć. W tym celu system pozwala zawory obu grup pozostać przez pewien czas otwarte, dzięki czemu część spalin wpływa do układu dolotowego.

To jest dokładnie to, co robi regulator fazy. Mechanizm CVVT działa w dwóch trybach: wyprzedzenia i opóźnienia. Zastanówmy się, jaka jest ich funkcja.

Postępy

Ponieważ konstrukcja sprzęgła ma dwa kanały, przez które doprowadzany jest olej, tryby zależą od ilości oleju w każdej wnęce. Po uruchomieniu silnika pompa olejowa zaczyna wytwarzać ciśnienie w układzie smarowania. Substancja przepływa kanałami do elektrozaworu. Położenie przegrody przepustnicy jest kontrolowane impulsami z ECU.

Aby zmienić kąt obrotu wałka rozrządu w kierunku postępu fazy, klapka zaworu otwiera kanał, przez który olej wpływa do komory sprzęgła hydraulicznego, która jest odpowiedzialna za posuw. W tym samym momencie w celu wyeliminowania przeciwciśnienia z drugiej komory wypompowywany jest olej.

Opóźnienie

Jeśli to konieczne (pamiętaj, że określa to mikroprocesor systemu pokładowego samochodu na podstawie zaprogramowanych algorytmów), otwórz zawory dolotowe nieco później, następuje podobny proces. Tylko tym razem olej jest wypompowywany z komory ołowianej i pompowany do drugiej komory sprzęgającej płyn przez przeznaczone do niej kanały.

W pierwszym przypadku wirnik sprzęgła hydraulicznego obraca się przeciwnie do obrotu wału korbowego. W drugim przypadku akcja odbywa się w kierunku obrotu wału korbowego.

Logika CVVT

Osobliwością układu CVVT jest zapewnienie najbardziej wydajnego napełniania cylindrów świeżą porcją mieszanki paliwowo-powietrznej, niezależnie od prędkości obrotowej wału korbowego i obciążenia silnika spalinowego. Ponieważ istnieje kilka modyfikacji takich przesuwników fazowych, logika ich działania będzie nieco inna. Jednak ogólna zasada pozostaje niezmieniona.

Cały proces jest umownie podzielony na trzy tryby:

1. Tryb czuwania. Na tym etapie elektronika powoduje obrót przesuwnika fazowego, tak że zawory dolotowe otwierają się później. Jest to konieczne, aby silnik pracował płynniej.
2. Średni RPM. W tym trybie wałek rozrządu musi znajdować się w położeniu środkowym. Zapewnia to mniejsze zużycie paliwa w porównaniu z konwencjonalnymi silnikami w tym trybie. W takim przypadku następuje nie tylko najbardziej efektywny powrót z silnika spalinowego, ale również jego emisja nie będzie tak szkodliwa.
3. Tryb wysokiej i maksymalnej prędkości. W takim przypadku należy usunąć maksymalną moc jednostki napędowej. Aby to zapewnić, system obraca wałkiem rozrządu w kierunku wcześniejszego otwarcia zaworów dolotowych. W tym trybie dolot powinien być uruchamiany wcześniej i trwać dłużej, aby przez krytycznie krótki czas (wynika to z dużej prędkości wału korbowego) cylindry nadal otrzymywały wymaganą objętość VTS.

Poważne awarie

Aby wymienić wszystkie awarie związane z przesuwnikiem fazowym, konieczne jest rozważenie konkretnej modyfikacji systemu. Zanim jednak warto wspomnieć, że niektóre objawy awarii CVVT są identyczne z innymi awariami jednostki napędowej i powiązanych układów, na przykład zapłon i zasilanie paliwem. Z tego powodu przed przystąpieniem do naprawy przesuwnika fazowego należy upewnić się, że układy te są sprawne.

Rozważ najczęstsze awarie systemu CVVT.

Czujnik fazy

W układach zmieniających rozrząd zaworowy stosuje się czujniki fazy. Istnieją dwa najczęściej używane czujniki, jeden dla wałka rozrządu zaworów dolotowych, a drugi dla wałka rozrządu wydechu. Zadaniem DF jest określenie położenia wałków rozrządu we wszystkich trybach pracy silnika. Z tymi czujnikami zsynchronizowany jest nie tylko układ paliwowy (ECU określa w jakim punkcie rozpylić paliwo), ale także zapłon (dystrybutor wysyła impuls wysokiego napięcia do konkretnego cylindra w celu zapłonu VTS).

Awaria czujnika fazy prowadzi do wzrostu poboru mocy silnika. Powodem tego jest to, że ECU nie otrzymuje sygnału, gdy pierwszy cylinder zaczyna wykonywać określony skok. W tym przypadku elektronika inicjuje wtrysk parafazy. To wtedy moment dostawy paliwa jest określany przez impulsy z DPKV. W tym trybie wtryskiwacze są uruchamiane dwukrotnie częściej.

Dzięki temu trybowi silnik będzie dalej pracował. Jedynie tworzenie się mieszanki paliwowo-powietrznej nie występuje w najbardziej efektywnym momencie. Z tego powodu moc jednostki spada, a zużycie paliwa wzrasta (o ile zależy to od modelu samochodu). Oto znaki, za pomocą których można określić awarię czujnika fazy:

• Zużycie paliwa wzrosło;
• Wzrosła toksyczność spalin (jeśli katalizator przestanie spełniać swoją funkcję, objawowi temu towarzyszyć będzie charakterystyczny zapach z rury wydechowej - zapach niespalonego paliwa);
• Zmniejszyła się dynamika silnika spalinowego;
• Obserwuje się niestabilną pracę jednostki napędowej (bardziej zauważalną w trybie XX);
• Po uporządkowaniu zapaliła się lampka trybu awaryjnego silnika;
• Trudny rozruch silnika (przez kilkanaście sekund działania rozrusznika ECU nie otrzymuje impulsu z DF, po czym przechodzi w tryb wtrysku parafazy);
• Występuje zakłócenie w działaniu układu autodiagnostyki silnika (w zależności od modelu samochodu następuje to w momencie uruchomienia silnika spalinowego, co trwa do 10 sekund);
• Jeżeli maszyna jest wyposażona w HBO 4. generacji i wyższych, to przerwy w pracy agregatu są obserwowane bardziej dotkliwie. Wynika to z faktu, że jednostka sterująca pojazdu i jednostka LPG pracują niekonsekwentnie.

DF psuje się głównie z powodu naturalnego zużycia, a także z powodu wysokich temperatur i ciągłych wibracji. Reszta czujnika jest stabilna, ponieważ działa w oparciu o efekt Halla.

Kod błędu dotyczący utraty rozrządu wałka rozrządu

W procesie diagnozowania systemu pokładowego urządzenie może zarejestrować ten błąd (na przykład w systemie pokładowym samochodów Renault odpowiada kodowi DF080). Oznacza to naruszenie czasu przesunięcia kąta obrotu wałka rozrządu zaworów dolotowych. To wtedy system kręci go mocniej niż wskazany ECU.

Objawy tego błędu to:

1. Alarm silnika w porządku;
2. Zbyt wysoka lub płynna prędkość biegu jałowego;
3. Silnik jest trudny do uruchomienia;
4. Silnik spalinowy jest niestabilny;
5. W niektórych trybach jednostka zatrzymuje się;
6. Słychać stukanie z silnika;
7. Zużycie paliwa wzrasta;
8. Spaliny nie spełniają norm środowiskowych.

Błąd P0011 może wystąpić z powodu brudnego oleju silnikowego (wymiana smaru nie jest wykonywana na czas) lub jego niskiego poziomu. Podobny kod pojawia się również, gdy klin przesuwnika fazowego jest w jednej pozycji. Warto wziąć pod uwagę, że elektronika różnych modeli samochodów jest inna, dlatego kod tego błędu również może się różnić. W wielu modelach ma symbole P0011 (P0016).

Zawór elektromagnetyczny

W tym mechanizmie najczęściej obserwuje się utlenianie kontaktów. Tę usterkę można wyeliminować, sprawdzając i czyszcząc chip kontaktowy urządzenia. Mniej powszechny jest klin zaworu w określonej pozycji lub może nie zadziałać po włączeniu. Jeśli na przesuwniku fazowym jest zainstalowany zawór z innej modyfikacji systemu, może on również nie działać.

Aby sprawdzić zawór elektromagnetyczny, należy go zdemontować. Następnie sprawdza się, czy jego łodyga porusza się swobodnie. W tym celu podłączamy dwa przewody do styków zaworu i na krótki czas (nie dłużej niż jedną lub dwie sekundy, aby uzwojenie zaworu się nie przepaliło) zamykamy go na zaciskach akumulatora. Jeśli zawór działa, będzie słychać kliknięcie. W przeciwnym razie część musi zostać wymieniona.

Ciśnienie smarowania

Chociaż ta awaria nie dotyczy sprawności samego przesuwnika fazowego, efektywne działanie systemu zależy od tego czynnika. Jeśli ciśnienie w układzie smarowania jest słabe, wirnik nie obraca wałka rozrządu wystarczająco. Zwykle jest to rzadkie, z zastrzeżeniem harmonogramu wymiany smarów. Aby uzyskać szczegółowe informacje na temat tego, kiedy należy wymienić olej w silniku, przeczytaj osobno.

Regulator fazy

Oprócz nieprawidłowego działania zaworu elektromagnetycznego, sam przesuwnik fazowy może się zaciąć w jednym z skrajnych położeń. Oczywiście przy takiej usterce samochód może nadal działać. Trzeba tylko pamiętać, że silnik z zablokowanym w jednym położeniu regulatorem fazy będzie działał tak samo, jak gdyby nie był wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu.

Oto kilka oznak, że regulator fazy jest całkowicie lub częściowo uszkodzony:

1. Pasek rozrządu pracuje z obcym hałasem. Jak niektórzy kierowcy, którzy napotkali taki komunikat o usterce, z przesuwnika fazowego słychać dźwięki przypominające pracę jednostki wysokoprężnej.
2. W zależności od położenia wałka rozrządu silnik będzie miał niestabilne obroty (bieg jałowy, średni lub wysoki). W takim przypadku moc wyjściowa będzie zauważalnie niższa. Taki silnik może dobrze pracować w trybie XX i tracić dynamikę podczas przyspieszania i odwrotnie: w sportowym trybie jazdy być stabilnym, ale po zwolnieniu pedału gazu zaczyna się „dusić”.
3. Ponieważ rozrząd zaworowy nie dostosowuje się do trybu pracy jednostki napędowej, paliwo ze zbiornika będzie spływać szybciej (w niektórych modelach samochodów nie jest to tak zauważalne).
4. Spaliny stają się bardziej toksyczne, czemu towarzyszy ostry zapach niespalonego paliwa.
5. Gdy silnik się nagrzewa, obserwuje się prędkość swobodną. W tym momencie przesuwnik fazowy może emitować silniejsze trzaski.
6. Naruszenie spójności wałków rozrządu, któremu towarzyszy odpowiedni błąd, który można zobaczyć podczas diagnostyki komputerowej (o tym, jak ta procedura jest wykonywana, przeczytaj w innej recenzji).

Sam regulator fazy może ulec awarii z powodu naturalnego zużycia ostrzy. Zwykle dzieje się to po 100-200 tys. Jeśli kierowca zignoruje zalecenia dotyczące wymiany oleju (stary smar traci płynność i zawiera więcej drobnych metalowych wiórów), to uszkodzenie wirnika sprzęgła hydraulicznego może nastąpić znacznie wcześniej.

Ponadto, z powodu zużycia metalowych części mechanizmu obrotowego, kiedy sygnał dociera do urządzenia uruchamiającego, wałek rozrządu może obracać się bardziej niż wymaga tego tryb pracy silnika. Na wydajność fazera wpływają również problemy z wałem korbowym i czujnikami położenia wałka rozrządu. ECU ze względu na swoje nieprawidłowe sygnały może nieprawidłowo dopasować mechanizm dystrybucji gazu do trybu pracy silnika.

Jeszcze rzadziej zdarzają się awarie elektroniki systemu pokładowego samochodu. Z powodu awarii oprogramowania w ECU może dawać nieprawidłowe impulsy lub po prostu zacząć naprawiać błędy, chociaż same mogą nie występować żadne usterki.

Serwis

Ponieważ przesuwnik fazowy zapewnia precyzyjne dostrojenie pracy silnika, sprawność działania zespołu napędowego zależy również od sprawności wszystkich jego elementów. Z tego powodu mechanizm wymaga okresowej konserwacji. Pierwszym elementem zasługującym na uwagę jest filtr oleju (nie ten główny, ale ten, który czyści olej trafiający do sprzęgła hydraulicznego). Średnio co 30 km biegu należy go wyczyścić lub wymienić na nowy.

Chociaż ta procedura (czyszczenie) może być wykonana przez każdego kierowcę, w niektórych samochodach ten element jest trudny do znalezienia. Często jest instalowany w linii układu smarowania silnika w szczelinie między pompą olejową a elektrozaworem. Przed demontażem filtra zalecamy najpierw zapoznać się z instrukcją, aby sprawdzić, jak wygląda. Oprócz czyszczenia elementu należy zadbać o to, aby jego siatka i korpus nie uległy uszkodzeniu. Podczas wykonywania pracy należy zachować ostrożność, ponieważ sam filtr jest dość delikatny.

Zalety i wady

Wielu kierowców ma pytanie o możliwość wyłączenia układu zmiennych faz rozrządu. Oczywiście kapitan na stacji serwisowej może w łatwy sposób wyłączyć przesuwnik fazowy, ale nikt nie może subskrybować tego rozwiązania, ponieważ można mieć stuprocentową pewność, że w takim przypadku silnik stanie się niestabilny. Nie ma mowy o gwarancji sprawności zespołu napędowego podczas dalszej pracy bez przesuwnika fazowego.

Tak więc zalety systemu CVVT obejmują następujące czynniki:

1. Zapewnia najbardziej wydajne napełnianie cylindrów w dowolnym trybie pracy silnika spalinowego;
2. To samo dotyczy sprawności spalania mieszanki paliwowo-powietrznej i usuwania maksymalnej mocy przy różnych prędkościach i obciążeniach silnika;
3. Toksyczność spalin jest zmniejszona, ponieważ w różnych trybach MTC wypala się całkowicie;
4. W zależności od typu silnika można zaobserwować przyzwoitą oszczędność paliwa, pomimo dużej objętości jednostki;
5. Samochód zawsze pozostaje dynamiczny, a przy wyższych obrotach obserwuje się wzrost mocy i momentu obrotowego.

Pomimo tego, że układ CVVT jest przeznaczony do stabilizacji pracy silnika przy różnych obciążeniach i prędkościach, nie jest pozbawiony kilku wad. Po pierwsze, w porównaniu z klasycznym silnikiem z jednym lub dwoma wałkami rozrządu w rozrząd, ten układ to dodatkowa ilość części. Oznacza to, że do samochodu dodawana jest kolejna jednostka, która wymaga uwagi podczas obsługi transportu i dodatkowego potencjalnego obszaru awarii.

Po drugie, naprawa lub wymiana przesuwnika fazowego musi być wykonana przez wykwalifikowanego technika. Po trzecie, ponieważ przesuwnik fazowy elektronicznie zapewnia dokładniejsze dostrojenie działania jednostki napędowej, jego koszt jest wysoki. Podsumowując, sugerujemy obejrzenie krótkiego filmu o tym, dlaczego przesuwnik fazowy jest potrzebny w nowoczesnym silniku i jak to działa:

Układ zmiennych faz rozrządu na przykładzie CVVT

Pytania i odpowiedzi:

Co to jest CVVT? Jest to system zmieniający rozrząd (Continuous Variable Valve Timing). Reguluje czasy otwarcia zaworów ssących i wydechowych w zależności od prędkości pojazdu.

Co to jest sprzęgło CVVT? Jest to kluczowy siłownik układu zmiennych faz rozrządu. Nazywany jest również przesuwnikiem fazowym. Przesuwa moment otwarcia zaworu.

Co to jest podwójny CVVT? Jest to modyfikacja układu zmiennych faz rozrządu. Podwójny - podwójny. Oznacza to, że w takim pasku rozrządu zamontowane są dwufazowe przesuwniki (jedna dla zaworów ssących, druga dla zaworów wydechowych).