Utrzymanie drogi: determinanty

Bez wątpienia trzymanie się drogi jest istotnym elementem bezpieczeństwa i przyjemności z jazdy. Zwracamy uwagę na główne czynniki, które decydują o jakości zachowania samochodu.

Środek ciężkości

Każdy samochód ma mniej lub bardziej wysoko położony środek ciężkości, w zależności od jego wysokości, a także pionowego rozkładu mas. To ma sens, że samochód sportowy miałby znacznie niższy środek ciężkości niż SUV, ponieważ jego wysokość jest znacznie niższa. Jednak dwa samochody tej samej wielkości mogą mieć różne środki ciężkości… Rzeczywiście, im bardziej spadają masy (jak niektóre samochody elektryczne, które kładą swoje rozładowane akumulatory na podłodze), tym niższy będzie środek ciężkości i odwrotnie, im większa waga, tym wyżej położony środek ciężkości (dlatego boxy dachowe mogą sprawić, że Twój samochód będzie bardziej niebezpieczny). Nisko położony środek ciężkości zapewnia lepszą stabilność, ale też znacznie ogranicza mobilność ciała (i koniecznie zmniejsza skok zawieszenia). To ostatnie powoduje nierównowagę, która wpływa również na trakcję każdego pociągu. Im większy ruch ciała, tym mniej równomierny rozkład nacisku na każde koło. Jedne koła zostaną zmiażdżone, a inne ekstatyczne (bardzo mały kontakt z drogą, może się nawet zdarzyć, że jedno z kół nie będzie miało kontaktu z drogą w pojazdach z podstawową tylną osią: osią skrętną).

Możesz samodzielnie zmienić trochę środek ciężkości, obniżając auto, zmieniając (lub regulując, ale jest to mniej powszechne) sprężyny (dlatego włożyliśmy krótsze). Uwaga dla amatorów, jeśli chcesz być na topie, zaleca się kupowanie od KW lub Bilstein.

Dzięki silnikowi z suchą miską olejową silnik Ferrari można umieścić jeszcze niżej!

Uważaj na boxy dachowe, które zmieniają wysokość środka ciężkości. Im bardziej jest wypełniony, tym bardziej musisz być czujny.

Rozstaw osi / podwozie

Oczywiście sama konstrukcja podwozia i układu jezdnego jest ważna dla dobrej trakcji, ale tutaj dochodzimy do dość istotnej wiedzy technicznej i fizycznej, nad którą nie mogłem się zbytnio rozwodzić (jednak trochę informacji jest tutaj). ..

Nadal możemy mówić o niektórych jego elementach, takich jak rozstaw osi (odległość między przednimi i tylnymi kołami). Gdy jest wysoka, auto nabiera stabilności przy dużej prędkości, ale trochę traci kontrolę na małych zakrętach (w ciasnym zakręcie, autobusie czy limuzynie). Dlatego musi być odpowiednio duży, ale nie za duży, jeśli chcemy uzyskać dobry balans między zwrotnością a stabilnością (dodatkowo stosunek rozstawu kół do długości rozstawu osi nie powinien być zbyt nieproporcjonalny). Duży rozstaw osi przyczynia się do podsterowności. Ponadto, im więcej kół zostanie umieszczonych na końcach podwozia (krótki zwis), tym lepiej będzie się trzymał drogi, a ruchy nadwozia będą lepiej kontrolowane (nie jest to takie proste, ale pozostaje czynnikiem „ułatwiającym”).

Seria 3 ma dobry kompromis, który pozwala obu zachować dobrą zwrotność przy niskiej prędkości przy prędkości ponad 200 km/h.

Seria 7, podobnie jak Tasliman, oferuje wyeliminowanie efektu podsterowności wynikającego z bardzo dużego rozstawu osi, oferując skrętne tylne koła.

Jeśli Mini pokazuje niesamowitą wydajność przy umiarkowanej prędkości, trzeba mieć twarde serce, aby spróbować szczytów przy 200 km/h… Wtedy stabilność zostanie zerwana, a najmniejsze uderzenie w kierownicę może przestraszyć.

Wzmocnienie podwozia: stabilizatory i poprzeczka

Te dwie kreski wpływają na zachowanie samochodu, a co za tym idzie na jakość jego prowadzenia. Rozpórka (która może być umieszczona z przodu iz tyłu, a nawet na środku kabiny w przypadku konkurencji) sprawia, że ​​podwozie jest sztywniejsze. Czujemy wtedy, że samochód jest bardzo sztywny, a zawieszenie (mniej lub bardziej) zanika (mniej się „toczy”). Będziesz mógł to zobaczyć (jeśli masz) otwierając maskę, łączy dwie głowice przednich amortyzatorów, które biegną nad silnikiem. Tak więc celem tego manewru jest, podsumowując, wzmocnienie struktury nadwozia poprzez przesunięcie elementów w określone strategiczne miejsca (te z kół to punkty, które przyjmują najwięcej ograniczeń, co jest logiczne, ponieważ przenoszą samochód)

Oto dwuczęściowa przekładka. Pasek może również przechodzić prosto z boku na bok w jednym bloku, w przeciwieństwie do powyższego zdjęcia. W skrócie chodzi o połączenie wsporników, które trzymają podwozie.

oto jesteśmy na polu rywalizacji z samochodem przygotowanym przez firmę Delage. Wskaźnik słupkowy mówi sam za siebie...

Nazywany również stabilizatorem, stabilizator znajduje się w prawie wszystkich produkowanych samochodach, w przeciwieństwie do stabilizatora, który można znaleźć w BMW serii 3, ale nie w Golfie... ogranicz rolkę bez jej eliminowania. Nie to jest celem, ponieważ zawsze powinno być minimalne przechylenie (starając się nie być zbyt ważnym, a przez to zauważalnym dla kierowcy). Należy zauważyć, że generalnie im wydajniejszy pojazd (np. supersamochód), tym sztywniejszy będzie stabilizator (ponieważ będzie poddawany większym obciążeniom, powinien być bardziej odporny na odkształcenia ).

A oto stabilizator, oznaczony białymi strzałkami.

Rozkład masy

Ostatecznym celem każdego samochodu jest rozłożenie ciężaru 50/50 lub 50% ciężaru z przodu, a reszta z tyłu (lub nieco więcej z tyłu, jeśli jest to duży napęd poprawiający przyczepność przy pełnym obciążeniu). A najprostszym sposobem na to jest umieszczenie silnika z tyłu, jak każdy szanujący się supertrener. Jednak niektóre sedany z silnikiem z przodu również to potrafią: zwykle jest to kwestia układu napędowego, ponieważ skrzynia biegów skierowana do tyłu umożliwia lepsze rozłożenie masy (z drugiej strony, cały ciężar na trakcję spoczywa z przodu, ponieważ wszystkie mechanika zaprojektowana do jego prętów znajduje się pod maską). Kiedy silnik znajduje się z przodu, celem będzie przesunięcie go jak najdalej do tyłu (a więc w kierunku kierowcy) przy użyciu tak zwanej architektury podłużnej.

Gallardo ma oczywiście silnik centralny, w przeciwieństwie do poniższego schematu, który pokazuje samochód z tradycyjnym silnikiem z przodu (bardziej ekonomiczny i praktyczny. Jest to jednak wersja z silnikiem wzdłużnym / zespołem napędowym, więc dość szlachetna). Zauważ mimochodem, że prowadzi to do pewnych zachowań, które mogą być mylące dla osób mniej znanych. Tylne koła są również szersze, jak to często bywa w przypadku wysokowydajnych jednostek napędowych (niezależnie od tego, czy jest to silnik umieszczony centralnie/tylnie, czy nie).

Masa całkowita / masa

Całkowita waga jest jednym z najważniejszych elementów podczas obsługi. Dlatego stajnie wyścigowe polują na kilogramy, gdzie włókno węglowe jest gwiazdą! To naprawdę niezwykle wytrzymały i jednocześnie lekki materiał. Niestety sposób jego wytwarzania jest bardzo dziwny w porównaniu z innymi, bardziej tradycyjnymi materiałami. Jest to naprawdę tkanina, którą należy ukształtować do pożądanego kształtu. Gdy jest gotowy, umieszcza się go w piekarniku i twardnieje. W rezultacie nie można go naprawić, a koszt jego wytworzenia jest zaporowy.

Tak wygląda włókno węglowe bez farby.

Ale jeśli waga wydaje się być wrogiem, to nie zawsze… Rzeczywiście, przy dużej prędkości staje się cennym sprzymierzeńcem! Dotyczy to jednak aerodynamiki, aw tym przypadku siły docisku.

Amortyzatory

Amortyzatory / Zawieszenie prawie tak samo decydujący niż opony do obsługi. Ich główną funkcją jest utrzymywanie idealnego kontaktu opony z nawierzchnią bez podskakiwania (im bardziej opona trzyma się drogi, tym większą mamy przyczepność). Bo rzeczywiście, gdyby nasze zawieszenie składało się tylko z banalnych sprężyn, pokonywalibyśmy lub opuszczali progi zwalniające ze znacznym efektem pompowania (samochód porusza się z dołu do góry na każdym wyboju) do przejechania)… Dzięki układowi hydraulicznemu (tłoki amortyzatora) połączone ze sprężyną, efekt odbicia jest tłumiony. Niestety, może trochę wrócić, gdy amortyzatory się zużyją, dlatego ważne jest, aby wymieniać je we właściwym czasie. Będzie to zależeć od przebiegu, wieku, a także użytkowania pojazdu (jeśli zostawisz samochód w garażu bez ruchu, amortyzatory, takie jak opony i niektóre gumy, mają tendencję do starzenia się).

Tak więc rolą amortyzatora jest idealne podążanie za drogą niezależnie od nierówności, a celem jest 100% styczność kół z asfaltem.

A zawieszenie...

Zawieszenie pneumatyczne samochodu jest wykonane na sprężynach. W przypadku samochodu zaniżonego trzeba będzie je zmienić na krótsze i chłodniejsze wersje. W takim przypadku zachowanie znacznie się poprawia, nawet jeśli komfort jest utracony. Tak wyposażony nawet przeciętny samochód może zacząć oferować niesamowite osiągi (co widać w rajdach amatorskich, z których niektóre małe auta potrafią zdziałać cuda). Oczywiście, jeśli nie ustalisz ceny na dobre opony, niewiele to pomoże...

Sztywność / Elastyczność

Podstawowa zasada jest taka, że ​​im bardziej tłumienie jest zwiększone, tym skuteczniejsza jest kontrola (oczywiście w pewnych granicach, jak w każdej dziedzinie...). I lepiej sprawdzi się przy dużych prędkościach (które powodują dużo bardziej ograniczający docisk), ale też by ograniczyć pasożytnicze ruchy nadwozia, które wytrącają auto z równowagi.

Bądź jednak ostrożny... Na zdegradowanych drogach, bardziej miękkie zawieszenie czasami zapewnia lepsze prowadzenie (a tym samym lepszą trakcję) niż sztywniejsze zawieszenie, które może powodować efekt odbicia.

To Subaru ma dość elastyczne zawieszenie, pomimo atletycznych genów. Pozwala mu to lepiej „jeździć” po zdegradowanych drogach. Samochody rajdowe są tego dobrym przykładem. Jednak na torze w idealnym stanie będzie mu trudniej wykręcić dobre okrążenie ze względu na nadmierne ruchy ciała.

Oś sztywna / półsztywna / wielowahaczowa

Jakość konstrukcji osi wpłynie również na trzymanie się drogi (ale także na koszt samochodu…). Należy mieć świadomość, że osie sztywne i półsztywne są systemami bardziej ekonomicznymi, ale zajmują mniej miejsca na oś tylną (zapewniają więcej miejsca do życia). Dlatego ich wydajność jest mniej istotna niż proces wielokanałowy, który jest znacznie bardziej zaawansowany technicznie. Na przykład Volkswagen Golf 7 sprzedawany jest w wersji półsztywnej (mówimy tu tylko o tylnej osi) z silnikiem TSI o mocy 122 KM. oraz z silnikiem wielowahaczowym przekraczającym tę moc. Należy również pamiętać, że system wielowahaczowy zapewnia nieco większy komfort na drogach o złej nawierzchni.

Sztywne osie nie są już używane ani w przednich, ani w tylnych osiach. Od teraz osie Macphersona są używane przede wszystkim na osi przedniej, zwalniając miejsce, ponieważ ten system jest mniej masywny (istnieje również podwójne wahacze).

Dlatego tylna oś będzie zazwyczaj miała półsztywną oś, która zapewnia większy komfort i elastyczność kinematyki niż w pełni sztywna oś, którą można sobie teraz wyobrazić. Należy pamiętać, że półsztywna oś może być używana tylko wtedy, gdy jest to napęd trakcyjny. Tym samym to właśnie oś wielowahaczowa pozostaje najskuteczniejsza w samochodach klasy premium. Jest jednak coś lepszego, ale to rzadkość (więcej widujemy w Ferrari), to oś z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, która dodatkowo optymalizuje trzymanie się drogi i pozwala na bardziej zaawansowane ustawienia (ale zajmuje dużo miejsca). Zwróć uwagę, że Klasa S z 2013 roku ma podwójne wahacze z przodu i wielowahaczowe z tyłu. Ferrari ma podwójne wahacze z przodu iz tyłu.

Jeśli mieszasz pędzle między różnymi typami osi, zapoznaj się z tym artykułem.

Trakcja / Napęd / Napęd na wszystkie koła

Dla mniej zorientowanych przypomnę, że trakcja oznacza, że ​​koła napędowe są z przodu. W przypadku napędu tylne koła napędzają maszynę.

O ile przy skromnych pojemnościach nie ma to większego znaczenia, to i tak trzeba przyznać, że na tylnym napędzie będzie lepsze rozłożenie ciężaru, gdyż elementy (odciążające) wprawiające tylne koła w ruch są zlokalizowane. z tyłu, co jest trochę na przekór masie silnika znajdującego się z przodu...

A kto powiedział, że lepsze rozłożenie ciężaru oznacza lepszą równowagę, a tym samym lepsze prowadzenie. Z drugiej strony, na bardzo śliskim podłożu, takim jak śnieg, ruch uliczny może szybko stać się irytujący (z wyjątkiem tych, którzy chcą zabawić galerię poślizgiem, w którym to przypadku jest to idealne rozwiązanie!).

Wreszcie, wiedz, że przyczepność staje się znacznie lepsza, jeśli chodzi o mocne silniki stacjonarne. Rzeczywiście, w tej konfiguracji moc jest przekazywana znacznie lepiej. Trakcja straci przyczepność i poślizg, gdy tylko przyspieszysz za mocno (głównie przód pogarsza się w przypadku przepracowania). Dlatego Audi zazwyczaj oferuje swoje mocne modele w wersji quattro (4×4) lub dlatego, że niektóre potężne układy napędowe mają przedni mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Jednocześnie przypominamy, że rozkład mas jest z konieczności gorszy pod względem przyczepności (wszystko znajduje się z przodu).

Podsumowując, porozmawiajmy o napędzie na wszystkie koła. Jeśli ten ostatni mógłby założyć, że to najlepsza konfiguracja, to cóż, przecież nie jest to takie oczywiste… Bez wątpienia na śliskiej nawierzchni napęd na cztery koła zawsze będzie lepszy. Z drugiej strony na suchej nawierzchni będzie to karane podsterownością… A wtedy napęd na cztery koła jest zawsze trochę cięższy, niezbyt dobry.

Dla informacji, marki, które prawie systematycznie wykorzystują układy napędowe, to BMW i Mercedes. Audi nie wydaje się być fanem (specjalny układ silnika, który poprawia przyczepność) nawet w samochodach z silnikami wzdłużnymi, a główne marki po prostu nie mogą sobie na to pozwolić, w przeciwnym razie średni dochód klienta musiałby wzrosnąć! Ponadto, z punktu widzenia projektowania wnętrza, układ napędowy nie optymalizuje przestrzeni, która będzie oferowana pasażerom i bagażom.

Opony / koła

Daleko Ci do bycia większością tych, którzy przywiązują dużą wagę do swoich opon, ponieważ często celem jest zapłacić jak najmniej (i rozumiem Cię, nie wszyscy mamy taką samą siłę nabywczą!). Jednak, jak można się spodziewać, odgrywają one istotną rolę w obiegu.

bolące dziąsła

Przede wszystkim istnieje kilka typów opon, które zapewniają albo wytrzymałość (szybkość, w jakiej się zużywają), albo stabilność na drodze, przy czym należy mieć świadomość, że w zależności od pory roku trzeba dostosować ogumienie, ponieważ temperatura ma wpływ na bezpośredni wpływ na skład ... .

Więc jeśli założysz miększe opony, generalnie będziesz się lepiej prowadził, ale twoje opony będą się szybciej zużywać (kiedy pocieram kawałek drewna o asfalt, zużywa się on szybciej niż gdy pocieram kawałek tytanu… Przykład jest trochę nietypowy, ale ma zasługą wyjaśnienia, że ​​im bardziej miękka opona, tym bardziej ściera się na asfalcie). I odwrotnie, sztywna opona wytrzyma dłużej, ale będzie miała mniejszą przyczepność, wiedząc, że zimą jest jeszcze gorzej (guma twardnieje jak drewno!).

Jednak, jak dobrze wie Einstein, wszystko jest względne! Dlatego miękkość należy dobierać w zależności od temperatury zewnętrznej, a także wagi samochodu. Miękka opona, która dobrze wygląda na lekkim samochodzie, będzie jeździła znacznie mniej na cięższym, co będzie miało tendencję do nadmiernego zniekształcania ich podczas dynamicznej jazdy. To samo dotyczy temperatury: miękka opona usztywnie się poniżej pewnego progu (stąd istnieją opony zimowe, których miękkość jest regulowana w zależności od bardzo niskich temperatur: w normalnych temperaturach stają się zbyt miękkie i zużywają się jak śnieg na słońcu).

Rzeźba gumki

Zabronione jest posiadanie opon typu slick, ale warto wiedzieć, że na suchym nie ma nic lepszego (chyba że są naciągnięte na linę i jedzie się na warkoczach...), co potocznie nazywa się slick. W rzeczywistości im większy kontakt z podłożem, tym lepiej trzyma się droga. Dzieje się tak, gdy grzbiety są usuwane z opon. Z drugiej strony, gdy tylko spadnie deszcz, trzeba umieć pompować wodę między jezdnię a oponę, stąd ogromne znaczenie tych grzbietów w dzisiejszych czasach (w płatach to gwarantowane lodowisko).

Jeśli chodzi o opony dla użytkowników indywidualnych, proponuję zapoznać się tutaj z kilkoma różnymi asortymentami. Jeśli szukasz wydajności, a co za tym idzie bezpieczeństwa, preferuj opony z tzw skierowany.

Oto opona kierunkowa

Inflacja

Napompowanie opon ma kluczowe znaczenie. Im mniej są napompowane, tym gładszy będzie kontakt podwozia z drogą, co doprowadzi do kołysania. Nadmierne ciśnienie zmniejsza powierzchnię cierną, a tym samym zmniejsza trzymanie się drogi.

Dlatego należy znaleźć równowagę, ponieważ niedopompowane opony powodują znaczne toczenie się i skręcanie opony, podczas gdy nadmierne ciśnienie zmniejsza powierzchnię tarcia. Poza tym dziąsła niekoniecznie będą już pracowały jak najlepiej...

Należy również pamiętać, że opony zwiększają ciśnienie, gdy są gorące, jest to spowodowane rozszerzaniem się tlenu obecnego w powietrzu. Dlatego należy się spodziewać, że gorące ciśnienie będzie większe. Następnie możesz napełnić opony azotem, aby uniknąć tego zjawiska (więcej informacji tutaj).

Wreszcie, ciśnienie musi być dostosowane do obciążenia. Jeśli przytyjesz, ciśnienie w oponach wzrośnie, więc będziesz musiał zrekompensować to jeszcze większym pompowaniem. Z drugiej strony zaleca się spuścić powietrze z opon, jeśli przyczepność do podłoża staje się niestabilna: dzieje się tak na przykład podczas jazdy po piasku lub bardzo oblodzonym terenie. Ale w tym przypadku musisz iść dalej.

Размеры

Rozmiar opon, a co za tym idzie felg, również będzie miał bezpośredni wpływ na zachowanie samochodu. Wiedząc również, że rozmiar felgi może pasować do wielu rozmiarów opon... Pamiętaj, że opona brzmi tak:

225

/

60 R15

tak to

szerokość

/

Arogancja Dzielnica

, wiedząc, że wysokość jest procentem szerokości (w przykładzie jest to 60% z 225 lub 135).

Oznacza to również, że 15-calowa felga może pomieścić kilka rozmiarów opon: 235/50 R15, 215/55 R15 itp. Zasadniczo szerokość będzie związana (bardziej niż logicznie) z szerokością felgi, ale może się znacznie różnić, jak w np. wysokość opony, która potrafi się wahać od 30 (%, to pamiętam) do 70 (rzadko zostawiam te wymiary). Mimo wszystko nie możemy do końca dobrać rozmiarów opon, istnieją ograniczenia, których należy przestrzegać, jak wskazuje producent. Aby dowiedzieć się, który typ opony jest dla Ciebie odpowiedni, skontaktuj się z dowolnym centrum kontroli technicznej, które powie Ci, jakie masz opcje. Jeśli nie zastosujesz się do tej zasady, poniesiesz porażkę i zaryzykujesz mniej zbalansowany samochód (te standardy istnieją nie bez powodu).

Wracając do prowadzenia, ogólnie uznajemy, że im szersza szerokość, tym większa przyczepność. I ma to sens, ponieważ im bardziej powierzchnia opony styka się z drogą, tym większą masz przyczepność! Zwiększa to jednak zjawisko aquaplaningu i zmniejsza osiągi (większe tarcie = mniejsza prędkość przy określonej mocy). A potem na śniegu, bardzo cienkie koła są lepsze… W przeciwnym razie im szersze, tym lepiej!

Wreszcie, istnieje wysokość ściany bocznej opony. Im bardziej jest zmniejszona (nazywamy to oponami niskoprofilowymi), tym mniej odkształceń opony (znowu logicznie), co zmniejsza przechyły nadwozia.

Oczywiście wszystko to działa w rozsądnych proporcjach. Umieszczenie 22 cali w klasycznym samochodzie może nawet zmniejszyć obsługę. Nie wystarczy założyć jak największej felgi, ale jak najwięcej, w zależności od podwozia samochodu. Niektóre podwozia będą miały lepszą wydajność przy 17 calach, inne 19… Musisz więc znaleźć odpowiedni but dla stopy swojego dziecka i niekoniecznie będzie to największy, jaki musisz wybrać!

w zależności od pogody

Dlatego podczas deszczu idealnie jest mieć opony z bieżnikiem, który umożliwia odprowadzanie maksymalnej ilości wody. Poza tym, jak wspomniałem, wadą może być tu szerokość, która sprzyja aquaplaningowi: „spód” opon odprowadza mniej wody niż przyjmuje. Pod nimi gromadzi się akumulacja, w związku z czym między podwoziem a jezdnią tworzy się warstwa wody…

Wreszcie śnieg wzmacnia ten efekt: im cieńsze opony, tym lepiej. Ideałem są bardzo miękkie dziąsła, a przy paznokciach staje się to bardzo praktyczne.

Waga obręczy

Jest to czynnik, o którym często zapominamy: zbyt duży ciężar na felgach może powodować dziwną bezwładność w zachowaniu samochodu: koła wydają się chcieć nieść samochód po jego torze. Dlatego należy unikać montowania w pojeździe dużych felg lub zadbać o to, aby ich waga była umiarkowana. Kilka materiałów sprawia, że ​​są lekkie, takie jak magnez lub aluminium.

Aerodynamika

Aerodynamika samochodu może pomóc w lepszym utrzymywaniu drogi wraz ze wzrostem prędkości. Rzeczywiście, konstrukcja profilu samochodu może pozwolić na lepsze wsparcie aerodynamiczne, co oznacza, że ​​samochód będzie dociskany do podłoża ze względu na kształt odwróconego skrzydła samolotu (z grubsza mówiąc). Podczas uderzenia lub zderzenia z podłożem opony mają jeszcze większy kontakt z drogą, co umożliwia zwiększenie przyczepności. Dlatego staramy się, aby samochód przybierał na wadze przy dużej prędkości, aby osiągnąć stabilność i nie odlecieć. Dzięki temu bardzo lekki F1 jest w stanie poradzić sobie z ekstremalnymi prędkościami. Bez aerodynamiki, która by go powstrzymywała, musiałby być obciążony większym ciężarem, aby uniknąć startu. Należy również zauważyć, że ta sama zasada jest stosowana, aby mogły wykonywać ostrzejsze zakręty przy dużej prędkości, używają różnych rodzajów płetw bocznych do skręcania za pomocą siły nośnej generowanej przez powietrze. Samochody F1 to mieszanka samochodów i lotnictwa.

Jednak musimy przyznać, że w przypadku A7 pozostaje to anegdotą… Spoiler jest tutaj głównie po to, by schlebiać kierowcy!

Czasami dzieje się tak pod samochodem z dyfuzorem zaprojektowanym do wytwarzania siły docisku (podnoszenie wsteczne). Samochód następnie spada na ziemię z powodu efektu ziemi.

Hamowanie

Hamowanie odgrywa ważną rolę w zachowaniu samochodu. Im większe tarcze i klocki, tym większe będzie tarcie: tym lepsze będzie hamowanie. Ponadto konieczne jest preferowanie tarcz wentylowanych i doskonale wywierconych (otwory przyspieszają chłodzenie). Hamowanie to zamiana energii kinetycznej (bezwładności jadącego samochodu) na ciepło w wyniku tarcia klocków o tarcze. Im lepiej wiesz, jak chłodzić układ, tym jest on wydajniejszy... Wersje karbonowo-ceramiczne nie pozwalają na krótsze hamowanie, ale są bardziej odporne na zużycie i ciepło. W końcu może to być bardziej ekonomiczne, ponieważ obwód bardzo szybko zjada metalowe felgi!

Więcej informacji tutaj.

Najbardziej ekonomiczne samochody siedzą na beczkach. Są mniej wydajne i ostre, ale nadają się do małych pojazdów o małej mocy (np. Captur).

Elektronika: dzięki technologii!

Ci, którzy nie przepadają za elektroniką, nie będą zadowoleni, ale trzeba przyznać, że poprawia ona zachowanie naszych samochodów i to bynajmniej nie w sposób anegdotyczny! Każde koło jest sterowane elektronicznie, co umożliwia niezależne hamowanie, patrz tutaj. Tym samym utrata kontroli występuje znacznie rzadziej niż wcześniej.

ABS: niezastąpiony!

ABS zapobiega blokowaniu się kół, gdy kierowca hamuje zbyt mocno (zwykle odruchowo), więcej o tej operacji tutaj. Jest tak przydatny, że w nowoczesnych samochodach nigdy się nie wyłącza, w przeciwieństwie do ESP. W każdym razie usunięcie go nie zadziała.

Asystent hamowania awaryjnego (AFU)

Co to za zwierzę? Właśnie rozmawialiśmy o ABS, czemu może odpowiadać ten błąd? Cóż, ci, którzy badają wypadki, odkryli, że wielu kierowców powstrzymuje się od mocnego wciśnięcia pedału hamulca w sytuacji awaryjnej z obawy przed zablokowaniem kół (coś w rodzaju ABS mózgu!). Aby temu zaradzić, zaprogramowali mały program, który określa, czy kierowca ma pilną potrzebę hamowania (poprzez obserwację ruchów pedałów hamulca). Jeśli komputer wykryje taką potrzebę, maksymalnie wyhamuje samochód, zamiast pozwolić kierowcy „uderzyć” w przeszkodę przed nim. Koła się nie blokują, bo w tym przypadku ABS działa. Więcej wyjaśnień tutaj.

ESP

ESP przypomina trochę połączenie Gran Turismo (gry wideo) i samochodu. Teraz, gdy inżynierowie byli w stanie symulować fizykę obiektów na komputerach (a więc tworzyć ultrarealistyczne gry samochodowe, między innymi oczywiście…), pomyśleli, że można to wykorzystać do pomocy osobom niepełnosprawnym. dziedzina przetwarzania danych. Rzeczywiście, gdy chip wykryje (za pomocą czujników) ruch każdego koła, pozycję, prędkość, przyczepność itp., osoba odczuje tylko niewielką część wszystkich tych elementów.

W rezultacie, gdy ludzie popełnią błąd lub chcą skręcić z dużą prędkością (również błąd), maszyna interpretuje to i dba o to, aby wszystko skończyło się jak najlepiej. Aby to zrobić, będzie sterował hamulcami koło po kole, będąc w stanie hamować je niezależnie, czego człowiek nigdy nie byłby w stanie zrobić (z wyjątkiem 4 pedałów hamulca…). Po więcej informacji o tym systemie zapraszam do przeczytania tego artykułu.

Tym samym poprawia zachowanie, zmniejszając efekt nadsterowności i podsterowności, co jest ważne! Plus, jeśli brutalne koło zamachowe 130 wysyłało cię do kapusty, teraz to koniec! Dotrzesz tam, gdzie wskazujesz samochód i nie będziesz już w niekontrolowanym obrocie.

Od tego czasu poczyniliśmy dalsze postępy w dziedzinie wektorowania momentu obrotowego (patrz ostatni akapit).

Zawieszenie aktywne: góra!

Tak więc tutaj osiągamy najlepsze z tego, co zostało zrobione w świecie motoryzacyjnym! Jeśli DS wynalazł tę zasadę, od tego czasu został połączony z elektroniką, aby osiągnąć imponujący poziom wyrafinowania.

Po pierwsze, pozwala dostosować sztywność amortyzatorów w zależności od tego, czy zależy Ci na komforcie, czy sportowym charakterze (a co za tym idzie trzymaniu się drogi). Dodatkowo pozwala, dzięki korektorowi poziomowania, uniknąć nadmiernych ruchów ciała (zbyt silnego pochylania się w zakrętach), co znacznie zwiększa stabilność i stabilność na drodze. Ponadto Klasa S 2013 czyta drogę i wykrywa nierówności, aby złagodzić tłumienie podczas jazdy… Lepiej!

Więcej informacji tutaj.

Oczywiście tutaj należy rozróżnić regulowane amortyzatory i zawieszenie pneumatyczne. Dlatego główne aktywne zawieszenia opierają się wyłącznie na regulowanych amortyzatorach: elektronika może zmieniać kalibrację amortyzatorów, umożliwiając mniej lub bardziej szybki przepływ oleju między komorami (jest na to kilka metod).

Zawieszenie pneumatyczne idzie dalej, zawiera regulowane amortyzatory (obowiązkowo, inaczej nie ma to sensu), a także dodaje poduszki powietrzne zamiast sprężyn śrubowych.

Wektor momentu obrotowego?

Stając się bardzo modnym, chodzi o zastosowanie niezależnego układu hamulcowego kół w celu poprawy prędkości pokonywania zakrętów. Rzeczywiście, celem tutaj jest spowolnienie koła wewnętrznego podczas pokonywania zakrętów, aby koło zewnętrzne uzyskało nieco większy moment obrotowy. Ci, którzy wiedzą, jak działa mechanizm różnicowy, zrozumieją, że w ten sposób zwiększamy również moment obrotowy przenoszony na koło zewnętrzne (mechanizm różnicowy przekazuje moc na oś, która ma najmniejszy opór).

Wszystkie komentarze i reakcje

Dernier komentarz opublikowany:

JLUC (Data: 2021, 08:14:09)

Przyznaję, że mam pewien sentyment do half-slicków. Mają mniej delikatności... i wolniej się zużywają.

Czułość czy czułość? Oto jest pytanie 😉

(Twój post będzie widoczny pod komentarzem po weryfikacji)

Napisz komentarz