Jazda próbna Mercedesem GLE Coupe
Za kierownicą Mercedesa-AMG 63S 4Matic Coupe bardzo boję się aresztowania i spodziewam się policyjnej zasadzki. Wydaje mi się, że jadę nie tylko za szybko, ale też za głośno. Przed wjazdem do innego niemieckiego miasteczka przestawiam się z ekstremalnych ustawień Sport+ na komfortowe, żeby szyby w domach nie pękały od grzmiących zmian gazu…
Za kierownicą Mercedesa-AMG 63S 4Matic Coupe bardzo boję się aresztowania i spodziewam się policyjnej zasadzki. Wydaje mi się, że jadę nie tylko za szybko, ale też za głośno. Przed wjazdem do innego niemieckiego miasteczka przechodzę z ekstremalnych ustawień Sport + na wygodne, żeby okna w domach nie pękały od gwałtownych zmian gazu.
Wraz z premierą GLE Coupe, Mercedes-Benz znalazł się w roli nadrabiania zaległości: jego główny konkurent BMW wypuścił swoje pięciodrzwiowe coupe 7 lat temu. Trudno jednak sobie wyobrazić, żeby takie auto mogło pojawić się wcześniej w Mercedesie. Pod koniec 2007 roku, kiedy BMW rozpoczęło produkcję terenowego coupe premium, Stuttgart wciąż liczył na sukces kontrowersyjnej Klasy R, produkującej hybrydy i dalekiej od sportu.
GLE Coupe w kształcie coupe jest zbudowane na platformie Klasy M, która również przeszła rewizję i zmieniła nazwę na GLE. Projektantom udało się połączyć fasetowany tył Klasy M z miękkimi liniami nowego przodu, który jest teraz prawie taki sam dla obu samochodów. „Coupe” wygląda na bardziej zwarty i krótszy niż zwykły GLE. Zgodnie z pomiarami producenta, nowy samochód jest nieco węższy niż standardowy GLE i ma być krótszy. Jednak rozstaw osi okazał się niezmieniony - 2915 mm, a długość Coupe stała się jeszcze dłuższa niż zwykły GLE (o 81 mm) - wzrost przypada na zwisy. Ze względu na spektakularną linię dachu sufit z tyłu jest niższy o 3 cm, ale miejsca na nogi jest tyle samo, co w GLE, a Coupe ma dłuższą tylną poduszkę i jest montowany wyżej. Bagażnik „coupe” stracił zarówno minimalną objętość (650 litrów w porównaniu z 690 litrami), jak i maksymalną (1720 litrów w porównaniu z 2010 litrami).
GLE Coupe wygląda jak znajomy samochód. I to nie tyle ze względu na podobieństwo do BMW X6 (nie da się od tego uciec), ale ze względu na detale znane z innych samochodów Mercedesa. Rufa z charakterystycznym „kaczym” ogonem, chromowana listwa nad wydłużonymi latarniami, wąski słupek C - wszystko jest jak coupe Klasy S. Wnętrze, rozmieszczenie przycisków i przedziałów są ogólnie znane z Klasy M, ale wyświetlacz systemu multimedialnego nie jest już zintegrowany z panelem przednim, a sam panel ma krzywiznę pośrodku. System multimedialny GLE Coupe jest w stanie korzystać z nowatorskich usług Connect me i obsługuje szybką komunikację LTE (ale tylko przez smartfon) i oferuje hotspot Wi-Fi. Reszta samochodu jest wyzywająco konserwatywna, jakby nie była to era cyfrowa na podwórku: urządzenia z prawdziwymi strzałkami, przyciskami i pokrętłami są prawdziwe, a jedynym sposobem na dotknięcie wirtualnej rzeczywistości jest touchpad, który zakrywał krążek Comand. Ale krążek jest w jakiś sposób wygodniejszy w zarządzaniu.
Jego główny konkurent BMW X6, pięciodrzwiowy GLE Coupe, jest nieco gorszy. W przestrzeni dla pasażerów z tyłu - parzystość, jak pokazuje szybkie porównanie. W GLE Coupe, pomimo zakrzywionego dachu, wysokość nadproża jest mniej więcej taka sama jak w X6. Oznacza to, że wysocy pasażerowie oprą głowy na miękkiej tapicerce. Centralny zagłówek w kształcie litery L może opadać poniżej zagłówka na krawędziach i sugeruje, że środkowe siedzenie jest bardziej dla dziecka niż dla osoby dorosłej. Centralny tunel Mercedesa jest wyższy i szerszy niż w BMW X6, ale trzyosobowe GLE Coupe nie jest tak konwencjonalne jak bawarskiego: wnętrze Mercedesa jest nieco szersze, a środkowe siedzenie jest wygodniejsze i wygląda bardziej komfortowo. bardziej jak siedzenie niż zagłówek.
Konstruktorzy GLE Coupe, których zadaniem było nauczenie jazdy jak samochód sportowy, starali się, aby nadwozie coupe było jak najbardziej odporne na skręcanie, nawet ze szkodą dla wagi, i bardzo ograniczyło zastosowanie lekkich stopów. Chociaż GLE Coupe jest lżejszy niż całkowicie aluminiowy Range Rover Sport, jest cięższy niż X6 w równych modyfikacjach. Szybsza jazda wymaga większej mocy, większego momentu obrotowego i większej ilości elektroniki.
Chrypliwy, pozbawiony cyfrowych fałszów dźwięk silnika najmocniejszej wersji AMG 63S, jakby z epoki tłokowego lotnictwa i wyścigów Blitzen Benz. Litera S - plus 28 KM i 60 Nm w porównaniu z zaledwie 63 AMG, którego silnik rozwija moc 557 KM. i 700 Nm oraz minus 0,1 sekundy przy przyspieszeniu do 100 kilometrów na godzinę. Okazuje się, że 4,2 sekundy do „setek” - tyle samo co BMW X6 M i tylko o jedną dziesiątą mniej niż Porsche Cayenne Turbo S.
Mercedes-Benz GLE nie jest nowym modelem, ale głęboką zmianą stylizacji Klasy M. W porównaniu do coupe, ustawienia zawieszenia są wygodniejsze, nawet z amortyzatorami pneumatycznymi. Tak więc aktywne stabilizatory są absolutną koniecznością dla GLE, o czym świadczy jazda na podstawowym czterocylindrowym silniku wysokoprężnym GLE 250d, dla którego nie jest dostępny system Active Curve. Jednocześnie postęp w porównaniu z Klasą M jest oczywisty: chociaż samochód nie podąża za dłuższą kierownicą tak łatwo jak GLE Coupe, prowadzi się przewidywalnie i jest bardziej opanowany.
Czterocylindrowy układ napędowy pod maską 250d zużywa zaledwie 5,5 litra oleju napędowego w cyklu mieszanym, ale jest głośny i mniej płynny niż silnik wysokoprężny V6 oferowany w wersjach 350d. GLE w podobnych wersjach jest nieco lżejszy niż GLE Coupe i ma gorsze przyspieszenie z powodu gorszej aerodynamiki i dłuższej przekładni głównej. Benzyna GLE 400 jest gorsza ekonomicznie od „coupe”, ponieważ nadal jest wyposażona w 7-biegową „automatyczną”.
Organizatorzy testu ukryli wersję AMG zwykłego GLE, który, nawiasem mówiąc, ma taką samą dynamikę jak AMG Coupe, ale przynieśli hybrydę GLE 500 e. Ten samochód ma 85-kilowatowy silnik elektryczny umieszczony pomiędzy silnikiem benzynowym V6 a automatyczną skrzynią biegów. Pomaga w przyspieszaniu, zapewniając dynamikę na poziomie konwencjonalnego GLE 500 z turbodoładowanym silnikiem V8. Jednocześnie SUV zużywa nieco ponad 3 litry na 100 km w cyklu mieszanym - mniej niż najbardziej ekonomiczna wersja GLE z silnikiem Diesla.
Akumulator można w pełni naładować nie tylko z sieci, ale także bezpośrednio z silnika benzynowego. Można też wybrać inne natężenie prądu, które wpłynie na czas „ładowania” baterii. Specjalny tryb, który pozwala oszczędzać energię, GLE wykorzystuje głównie silnik benzynowy. Akumulatory dostarcza Deutsche ACCUmotive firmy Daimler. Niemiecki producent samochodów stara się projektować i tworzyć komponenty hybrydowe, gdy tylko jest to możliwe, nawet bez uciekania się do Tesli, której akcje wcześniej posiadał. Zdaniem Eleny Aleksandrovej, odpowiedzialnej za tworzenie układów i podzespołów hybrydowych Mercedesa, nowy akumulator nie traci odrzutu nawet przy silnym rozładowaniu. A jego żywotność wynosi około 10 lat.
Odbyła się również jazda próbna w terenie, ponieważ GLE nadal można wyposażyć w zaawansowaną skrzynię biegów z niższym rzędem i specjalnym trybem do ciężkiego terenu. Tylna blokada poprzeczna nie jest już dostępna, ale elektronika pewnie spowalnia ślizgające się koła, a GLE, obuty w opony z zębami, z łatwością radzi sobie z przeszkodami toru demonstracyjnego. Trasa była w większości pełna stromych zjazdów z różnymi rodzajami nawierzchni, aby zademonstrować pracę elektronicznego asystenta. Wypoziomowałem auto za pomocą systemu surround view, ustawiłem prędkość na 2 km/h – i strome śliskie zbocze, które wygląda imponująco, okazuje się niczym.
Chrypliwy, pozbawiony cyfrowych fałszów dźwięk silnika najmocniejszej wersji AMG 63S, jakby z epoki tłokowego lotnictwa i wyścigów Blitzen Benz. Litera S - plus 28 KM i 60 Nm w porównaniu z zaledwie 63 AMG, którego silnik rozwija moc 557 KM. i 700 Nm oraz minus 0,1 sekundy przy przyspieszeniu do 100 kilometrów na godzinę. Okazuje się, że 4,2 sekundy do „setek” - tyle samo co BMW X6 M i tylko o jedną dziesiątą mniej niż Porsche Cayenne Turbo S.
W Niemczech na wąskich pasach samochód jest nudny i ciasny. AMG 50 S absolutnie nie jest w stanie utrzymać prędkości poniżej ustalonego limitu 63 km / h, a dokładne obliczenie prędkości za pomocą prędkościomierza z krokiem cyfryzacji 30 km / h nie jest tak łatwe. Dla Europy bardziej odpowiedni jest „podgrzewany” GLE 450 AMG 4Matic Coupe z mniej wydajną turbosprężarką (367 KM, 520 Nm), ale z tym samym, co w wersji AMG, oprzyrządowaniem i zmodyfikowanymi elementami zawieszenia. Ten samochód, choć wolniejszy, ale jednocześnie dość lekkomyślny.
Szczęście jest wtedy, gdy uda ci się minąć wiązkę w kształcie litery S bez dodatkowych ograniczeń prędkości i nadjeżdżających ciężarówek. Coupe dba o pokonywanie zakrętów, szczególnie w trybie Sport +. W nim prześwit jest zmniejszony o 25 mm, amortyzatory są skamieniałe, aktywne stabilizatory są zaciśnięte, zapobiegając toczeniu, a system Torque Vectoring hamuje wewnętrzne tylne koło, obracając samochód. Najnowszy 9-biegowy „automat” z namacalnymi punktami liczy biegi. Szerokie opony (325 mm z tyłu i 285 mm z przodu) mają śmiertelną przyczepność na suchym asfalcie.
Elektronika jest jednak zawsze na topie. Może łagodnymi zakrętami sterować, kierując się oznaczeniami. Podczas ulewy, wpadając w głęboką kałużę, tylna oś „coupe” zaczyna pływać, ale system stabilizacji interweniuje delikatnie i pewnie. W międzyczasie wycieraczki szyby założyłem na „automatyczne”, wariują. Z prawdziwym niemieckim perfekcjonizmem starają się poradzić sobie z wodą przelewającą się do szklanki z dziką prędkością, zwalniają z rozpaczy i znów machają.
Deszcz jest prawdopodobnie najbardziej ekstremalnym testem samochodu podczas testu. Znalezienie wyboistej wiejskiej drogi lub zepsutego asfaltu w Niemczech jest zadaniem niemożliwym. W Austrii drogi są trochę gorsze, ale daleko im do rosyjskich realiów. Być może w Rosji tryby sportowe z 22-calowymi kołami nie będą tak wygodne. Ale to nie ma znaczenia: w trybie „indywidualnym” charakter Coupe można dowolnie montować: rozluźnić kierownicę, ustawić zawieszenie w „komforcie”, pozostawiając sportowe ustawienia silnika i skrzyni biegów. Ponadto wersja AMG umożliwia zmianę tłumienia amortyzatorów poprzez naciśnięcie osobnego przycisku.
Zwykły AMG GLE Coupe 350d bez prefiksu AMG nie może tego zrobić i ma tylko jeden tryb „sportowy”, a także odpowiada „wygodnemu” w AMG 63 S. Stabilizatory Active Curve System są montowane tylko w GLE Coupe w wersjach AMG, ale ze sztywnością kątową zawieszenie jest dość wysokie, a rolki niewielkie.
Każda wersja GLE Coupe jeździ bardziej agresywnie niż GLE. To stalowa bestia, która ma konkurować z BMW X6. Mercedes coupe przeciwstawia się ostrym liniom i zimnej technice BMW płynnymi liniami i spokojnym luksusem. X-Six dominuje w segmencie diesli - tam jest bardziej zróżnicowany, szybszy i bardziej ekonomiczny. Twórcy GLE Coupe skupili się przede wszystkim na wersjach benzynowych, głównie z plakietką AMG. BMW X6 jest oferowane tylko z tylnym zawieszeniem pneumatycznym, a dla GLE Coupe nie można zamówić tylnego aktywnego mechanizmu różnicowego.
Daimler odpowiedział na wyzwanie BMW w prosty sposób, z brutalną siłą, cios za cios, tworząc własny odpowiednik X6. W Stuttgarcie postanowili nie wykorzystywać całego swojego arsenału technicznego. Na przykład w projekcie młodszego crossovera GLC, którego sprzedaż rozpocznie się zaraz po GLE, zastosowali znacznie więcej lekkich stopów, a także wyposażyli go w najnowsze wielokomorowe kolumny powietrzne, specjalnie zaprojektowane do SUV-ów i crossoverów Mercedesa, i zdolne do zapewnienia komfortu na różnych typach powierzchni. GLE Coupe jest zbudowany na ulepszonej platformie Klasy M (W2011), która zadebiutowała w 166 roku. Ta decyzja pozwoliła Daimlerowi stworzyć zupełnie nowego SUV-a bez poważnych kosztów i wejść do niszy pięciodrzwiowych coupe-crossoverów, w której od siedmiu lat dominuje jeden samochód osobowy.
Zdjęcie: Mercedes-Benz
