waga ciężka część 2

Kontynuujemy przerwaną prezentację pojazdów ciężkich. Drugą część rozpoczniemy od upragnionego przez wielu, zwłaszcza młodych ludzi, obiektu znanego z wielu znakomitych filmów amerykańskiego traktora, często świecącego z daleka chromowanym chromem.

amerykańska ciężarówka

Świetny ciągnik siodłowyс mocny silnik do przodu, lśniący w słońcu chrom i przeszywający niebo pionowymi rurami wydechowymi – taki obraz, ukształtowany przez popkulturę, głównie kinematografię, z pewnością pojawi się przed naszymi oczami, gdy pomyślimy o amerykańskich odpowiednikach ciężarówek. Generalnie będzie to prawdziwa wizja, chociaż w Ameryce są inne typy ciężarówek.

Skąd dokładnie wzięła się odmienna stylistyka i design – nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie, ale można wyciągnąć kilka wniosków. Amerykanie na ogół kochają duże samochodywięc to również jest odzwierciedlone ciężarówka, trasy w Ameryce są często bardzo długie i kierowcy jeżdżą na raz tysiące mil, często przez nieużytki, a silnik z przodu daje więcej miejsca na kabinę kierowcy, która może być wyposażona w cokolwiek porządnego Obozowicz.

1. Przyszłość amerykańskich ciężarówek – Peterbilt 579EV i Kenworth T680 z ogniwami paliwowymi przy wjeździe na słynny Pikes Peak

Ograniczenia prawne dotyczące wielkości ciężarówek są znacznie mniej restrykcyjne niż na przykład w Europie, więc amerykańskie ciężarówki mogą być większe i bardziej przestronne. Jedną z najważniejszych różnic jest osiągnięta prędkość, w USA kierowcy mogą jeździć szybciej, ponieważ nie podlegają ograniczeniom kagańce elektronicznew Europie limity są zwykle ustalane na poziomie około 82-85 km/h. Pomimo tachograf są obecnie wymagane zarówno w Europie jak i USA, ale za granicą służą głównie do kontroli czasu pracy kierowcy, a na Starym Kontynencie także do zgodność z ograniczeniem prędkości, a nowe inteligentne urządzenia, które działają od dwóch lat, otrzymały dodatkową funkcję, dzięki której możliwe jest również automatyczne ustalenie pozycji pojazdu.

Ale „nosowe” ciężarówki nie we wszystkim górują nad ciężarówkami europejskimi, te ostatnie z reguły są lepiej wyposażone, mają nowocześniejsze rozwiązania, a jak mało kto wie, standardowa moc ich silników (około 500 KM) to większy niż w Ciężarówki Peterbilt lub Freightliner (ok. 450 KM). A jeszcze bardziej niesamowite jest to, że zwykle robią to samo. duże zbiorniki paliwa.

2. Wnętrze części sypialnej kierowcy we Freightliner Cascadia

125 lata temu

To jest czas, który minął od tego czasu Gottlieb Daimler zbudował to, co dziś uważa się za pierwszą ciężarówkę. Samochód został zbudowany w zakładzie Daimler-Motoren-Gesellschaft w Cannstat koło Stuttgartu.

Właściwie to było wagon konny, w postaci nisko bocznej platformy, do której niemiecki konstruktor dodał dwucylindrowy silnik o pojemności 1,06 litra za tylną osią i „oszałamiającą” maksymalną moc 4 KM. Ten silnik, zwany „feniksem”, mógł działać na benzynę, gaz koksowniczy lub naftę. Daimler połączył go z tylną osią za pomocą napędu pasowego.

W tamtych czasach ciężarówka Daimlera była bardzo dobrze resorowana - przednia oś amortyzowana była poprzecznicą zasoby eliptycznea z tyłu ze stalowymi sprężynami. Używali również sprężyny śruboweaby zapobiec przenoszeniu wstrząsów do wrażliwego silnika. Trzeba pamiętać, że pojazd toczył się na twardych żelaznych kołach, a ówczesny stan dróg pozostawiał wiele do życzenia. Pomimo Innowacyjne ciężarówki Daimler spotkały się z zainteresowaniem, pierwszego nabywcy znaleziono tylko w Anglii, gdzie musiały konkurować z dominującymi na rynku konstrukcjami parowymi.

3. Pierwsza ciężarówka Gotlieba Daimlera w 1896 roku.

Daimler nadal poprawiał swoje ciężarówkatworząc nowe wersje i modele. Dwa lata później, w 1898 r. samochód ciężarowy nabrał wyglądu, który po raz pierwszy wyraźnie odróżniał go od ówczesnych samochodów osobowych, a jednocześnie miał pozytywny wpływ na jego ładowność – silnik umieszczono przed przednią osią. Daimler i jego ciężarówki, a później podobne pojazdy innych pionierów motoryzacji idealnie pasowały do ​​odpowiedniego okresu historii – rewolucja przemysłowa nabierała rozpędu i na rynek wkraczały towary masowe, które trzeba było szybko i sprawnie rozdystrybuować. duża skala. . I do dziś nic się w tej kwestii nie zmieniło.

Zmęczona w przyszłość

Z przeszłości wskoczmy teraz w przyszłość, ponieważ samochody ciężarowe i rynek towarowyjak i w ogóle nowoczesny przemysł motoryzacyjnywkracza w okres poważnych zmian. Największym problemem jest oczywiście ekologia i masowe wprowadzanie nowych, najlepiej bezemisyjnych, na masową skalę. Wydaje się jednak, że ze względu na specyfikę tego rynku i konstrukcję ciężarówek, a nawet ich wagę i wyższą energochłonność, zmiany te będą raczej ewolucyjne niż rewolucyjne. Nie oznacza to jednak, że prace nad nowymi napędami nie są już prowadzone i systematycznie uruchamiane.

4. Trzycylindrowy sześciotłokowy silnik wysokoprężny o pojemności 10,6 litra firmy Achates Power.

Wielu ekspertów z branża transportowa a producenci przewidują, że nawet w ciągu najbliższych pięciu lat dominacja samochodów z silnikiem Diesla będzie niezaprzeczalna. Są inne pomysły na ulepszenie tego napędu, na przykład najnowszy wynalazek amerykańskiej firmy Achates Power - trzycylindrowy diesel z sześcioma tłokami, które mają spalać o 8 proc. mniej paliwa i emitować ok. 90 proc. mniej toksyczne tlenki azotu. Ten silnik musi być niezwykle wydajny ze względu na połączenie dwóch przeciwstawnych cylindrów w tłokach. Razem tworzą jedną komorę spalania i wzajemnie pochłaniają energię, zamieniając ją w ruch.

Kolejny etap rozwoju oczywiście elektryfikacja, a na dłuższą metę większość ciężarówek na świecie będzie prawdopodobnie w użyciu. Według statystyk Eurostatu 45 proc. wszystkich towarów przewożonych transportem drogowym w Europie pokonuje odległość mniejszą niż 300 km. Oznacza to, że prawie połowa wszystkich ciężarówek w UE mogłaby być już zelektryfikowana. Ciężarówki elektryczne zaczynają być używane na obszarach miejskich, które nie wymagają dużego zasięgu, podczas gdy bardziej wydajne pojazdy wodorowe znajdą zastosowanie w transporcie krajowym i międzynarodowym.

5. Ciężarówki elektryczne Volvo

6. Transport przyszłości według Daimlera: Mercedes-Benz eActros, Mercedes-Benz eActros LongHaul i Mercedes-Benz GenH2 Truck.

Dla zobrazowania światowych trendów posłużmy się przykładami jednego z największych producentów samochodów ciężarowych – Daimlera i Volvo, który zresztą niedawno utworzył spółkę joint venture o nazwie Celocentryczny, którego celem jest rozwój silnika wodorowego. Daimler wkrótce rozpocznie produkcję pierwszego seryjny pojazd ciężarowy napędzany wyłącznie elektrycznym napędem akumulatorowym - eActrosa Mercedesa, o zasięgu ponad 200 km, firma zapowiedziała również elektryczną ciężarówkę dalekobieżną Mercedes-Benz eActros LongHaul. Jego rezerwa chodu po jednym naładowaniu akumulatora wyniesie około 500 km.

Z drugiej strony Volvo Trucks właśnie wprowadził na rynek trzy nowe ciężkie pojazdy elektryczne: FM, FMX i FH. Mają moc 490 kW i maksymalny moment obrotowy 2400 Nm. osiąga 540 kWh, co powinno zapewnić rezerwę mocy około 300 km. Volvo zapowiedziało, że do 2030 r. połowa ciężarówek marki sprzedawanych w Europie będzie napędzana silnikiem elektrycznym lub wodorowymi ogniwami paliwowymi. Jednak od 2040 roku obie firmy chcą sprzedawać tylko auta z silnikami o zerowej emisji.

7. Ciężarówki Kenworth T680 FCEV tankują wodór na stacji Port of Los Angeles.

w związku ogniwa paliwowe a przełom spodziewany jest przed końcem dekady. Wspomniany już Cellcentric planuje rozpoczęcie produkcji w 2025 roku. wodorowe ogniwa paliwowe Skala. Pierwsza ciężarówka Daimlera, w której zastosowano tę technologię. Ciężarówka Mercedes-Benz GenH2Dzięki zastosowaniu ciekłego wodoru, który ma znacznie wyższą gęstość energii niż gazowy wodór, powinien on osiągać osiągi konwencjonalnej ciężarówki z silnikiem Diesla i mieć zasięg przekraczający 1000 km. GenH2 Truck jest również dobrym wskaźnikiem tego, dokąd zmierza stylizacja kabin ciągników – będą one nieco dłuższe, bardziej opływowe i aerodynamiczne, co jest bardzo ważne w przypadku zielonych napędów.

Rozwój transportu ekologicznego wpłynie to nie tylko na same pojazdy, ale także na drogi, po których jeżdżą. Dobrym przykładem są eksperymentalne odcinki zelektryfikowanych autostrad, które niedawno oddano do użytku w Niemczech i Szwecji.

ciężarówki hybrydowe mają zainstalowane pantografy, a sieć styków jest rozciągnięta na drodze na podporach. Gdy tylko system zostanie podłączony do systemu, silnik spalinowy zostaje wyłączony, a samochód ciężarowy jest całkowicie zasilany energią elektryczną. Jazda w trybie elektrycznym jest możliwa przez kilka kilometrów po zjechaniu z linii dzięki energii zgromadzonej w akumulatorach. Jednak sens budowy takich dróg budzi wiele kontrowersji, zwłaszcza w kontekście zapowiadanej rewolucji wodorowej.

8. Scania R 450 z pantografem na torze zelektryfikowanym

Kolejna kluczowa zmiana, która nas czeka w przyszłości, stopniowe zastępowanie tradycyjnych ciężarówek pojazdami autonomicznymi. Być może w nieco bardziej odległej przyszłości staną się standardem ciężarówki bez taksówekponieważ są używane głównie przez kierowców i nie będą już potrzebne. Tak czy inaczej, pierwsza taka maszyna została już stworzona, to Szwedzka ciężarówka Einride T-Pod. Co ciekawe nie można go kupić, jedyną opcją jest wynajem.

Pierwsze duże autonomiczne ciężarówki Od pewnego czasu są również poddawane obszernym testom, do tej pory głównie w zamkniętych obiektach logistycznych, gdzie procedury bezpieczeństwa są łatwe do wdrożenia, ale niedawno zostały również dopuszczone do jazdy po niektórych drogach w USA.

Kolejnym etapem rozwoju transportu autonomicznego będzie transport Hub-2hub, czyli transport wzdłuż dróg ekspresowych pomiędzy centrami logistycznymi. Początkowo ciężarówki nadal będą prowadzone przez ludzi, którzy jednak stopniowo będą ograniczać się do ogólnej obserwacji sytuacji, powierzając sterowanie pojazdem autopilotowi, jak to od dawna ma miejsce w transporcie lotniczym. Docelowo podróż między węzłami powinna być w pełni autonomiczna, a do dystrybucji dostaw do lokalnych małych ciężarówek mogą być potrzebni kierowcy na żywo.

10. Przetestuj autonomiczną amerykańską ciężarówkę Peterbilt 579

11. Vera - autonomiczny ciągnik Volvo z kontenerem

W zasadzie transport autonomiczny powinno być bardziej ekonomiczne (obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i wynagrodzeń kierowców), Szybciej (brak konieczności postojów kierowcy, co wydłuża czas ciężarówki z obecnych 29% do 78%), bardziej przyjazny dla środowiska (świetna gładkość) bardziej opłacalne (więcej wyjazdów = więcej zamówień) i bezpieczniej (eliminacja najbardziej zawodnego czynnika ludzkiego).