Toyota Hilux - przygoda w Namibii

Jeśli szukasz naprawdę mocnych SUV-ów wśród nowych samochodów, to przede wszystkim musisz przyjrzeć się pickupom. Podczas prezentacji najnowszej, ósmej generacji Toyoty Hilux, mogliśmy to sprawdzić, przejeżdżając przez gorące pustynie Namibii.

Намибия. Пустынный ландшафт не способствует заселению этих территорий. В стране, которая более чем в два раза превышает территорию Польши, проживает всего 2,1 миллиона человек, из них 400 человек. в столице Виндхуке.

Jeśli jednak chcemy przetestować możliwości SUV-a – niska gęstość zaludnienia to tylko dodatkowa zachęta – to teren nie sprzyja osadnictwu. Nie zamierzamy się ustatkować, ale przejażdżka jest koniecznością! Przez kilka dni w tym słonecznym i suchym miejscu podróżowaliśmy z Windhoek, gdzie wylądowaliśmy, do Walvis Bay nad Oceanem Atlantyckim. Oczywiście większość miast łączy ze sobą utwardzone drogi, ale dla nas najważniejsza będzie rozległa, niemal niekończąca się szutrowa droga. 

Dzień pierwszy - w góry

Dzień wcześniej mieliśmy chwilę na organizację, poznaliśmy lokalną faunę i położyliśmy się spać po poprzednich 24 godzinach spędzonych na lotniskach i w samolotach. Już o świcie wsiadamy do Hiluxa i jedziemy na zachód. 

Spędziliśmy chwilę na chodniku i już możemy stwierdzić, że Toyota skłoniła się użytkownikom hobbystycznym – a w segmencie pickupów jest ich coraz więcej. Toyota Hilux pewnie kieruje się w zadanym kierunku, chociaż bez obciążenia nadwozie mocno się przechyla na zakrętach. Czasami woleliśmy poruszać się po zakręcie wolniej, ale wygodniej, niż patrzeć, jak wszystkie obiekty na środku przemieszczają się z jednego końca wagonu na drugi. Dodajmy, że w Namibii dozwolona prędkość na drogach asfaltowych sięga 120 km/h. Ruch jest tu zabawnie mały, co ułatwia pokonywanie długich dystansów – miejscowi szacują czas podróży na średnio 100 km/h.

Nie możemy zapominać, że cały czas jesteśmy w Afryce – gdzieniegdzie zauważamy oryksy, największe antylopy, jakie zobaczymy w Namibii. Imponujące jest również stado pawianów, które przebiegło przez ulicę w pobliżu lotniska. Szybko schodzimy z asfaltu na szutrową drogę. Jedziemy w dwóch kolumnach, spod kół unoszą się tumany kurzu. Wygląda jak z filmu akcji. Nawierzchnia jest bardzo kamienista, więc zachowujemy odpowiedni odstęp między samochodami, aby nie zostać bez szyby. Cały czas poruszamy się z napędem tylnej osi - przednią oś mocujemy odpowiednią rączką, ale nie ma sensu jeszcze obciążać napędu. Nasz konwój samochodów zawsze porusza się z prędkością bliską 100-120 km/h. Zaskakujący jest komfort jazdy w takich warunkach. Zawieszenie dobrze zbiera nierówności, a jego praca nie przypomina łodzi dryfującej po falach. To zasługa przeprojektowanej sprężyny, która jest dłuższa o 10 cm, przesunięta o 10 cm do przodu i obniżona o 2,5 cm.Przedni stabilizator jest grubszy, a tylne amortyzatory przesunięto do przodu, aby poprawić stabilność jazdy. Komfort zapewniają jednak amortyzatory z większymi cylindrami, które lepiej tłumią drobne wibracje. Nieoczekiwanie dźwiękoszczelność kabiny również stoi na przyzwoitym poziomie. Izolowanie zarówno hałasu aerodynamicznego, jak i hałasu przekładni działa dobrze - w tym celu dodano również tłumik drgań skrętnych. 

Wjeżdżamy do obozu w górach, gdzie nocujemy w namiotach, ale to nie koniec. Stąd jedziemy dalej na pętlę trasy terenowej. Większość trasy pokonaliśmy jazdą 4H, tj. z podłączonym napędem na przednie koła, bez redukcji biegów. Luźna ziemia usiana małymi i dużymi kamieniami, Hilux nawet nie jęknął. Choć prześwit wydaje się spory, w zależności od wersji nadwozia (Single Cab, Extra Cab lub Double Cab) będzie wynosił od 27,7 cm do 29,3 cm, półoś i półosie umieszczone są dość nisko – nie każdy kamień będzie się między nimi czołgał koła. , ale skok amortyzatora zwiększony o 20% się tu przydaje - kołami trzeba atakować wszystko. W razie potrzeby silnik chroni większa i grubsza obudowa – trzykrotnie bardziej odporna na odkształcenia niż poprzedni model.

Tocząc się po takich kamieniach będziemy doświadczać ciągłego uginania ciała. Gdyby to była konstrukcja samonośna to dobry napęd pokonałby te same przeszkody, ale tutaj mamy ramę podłużną, która dużo lepiej radzi sobie z taką operacją. W porównaniu do ramy poprzedniego modelu otrzymała ona o 120 zgrzewów punktowych więcej (obecnie jest to 388 punktów), a jej przekrój stał się o 3 cm grubszy. Spowodowało to 20% wzrost sztywności skrętnej. Wykorzystuje także „doskonałe rozwiązania antykorozyjne” w celu konserwacji nadwozia i podwozia. Rama ze stali ocynkowanej jest odporna na korozję przez 20 lat, jeśli elementy nadwozia zostaną zabezpieczone woskiem antykorozyjnym i powłoką przeciwodpryskową.

Ciekawie wygląda system Pitch & Bounce Control. System ten moduluje moment obrotowy, aby kompensować ruchy głowy podczas podjazdu lub zjazdu ze wzniesienia. Albo podnosi moment z góry, albo obniża go w górę. Różnice te są minimalne, ale Toyota twierdzi, że pasażerowie zgłaszają znacznie większy komfort jazdy i wrażenie większej płaskości. Jazda była komfortowa, biorąc pod uwagę warunki, w jakich jechaliśmy, ale czy to dzięki temu systemowi? Ciężko powiedzieć. Możemy mu tylko wierzyć na słowo. 

I tak, gdy zachodzi słońce, wracamy do obozu. Przed pójściem spać nadal cieszymy się możliwością zobaczenia Krzyża Południa i Drogi Mlecznej. Jutro znów obudzimy się o świcie. Plan jest napięty.

Dzień drugi - w stronę pustyni

Rano jedziemy przez góry – widok na szczycie zapiera dech w piersiach. Z tego miejsca możemy też zobaczyć, dokąd mamy się dalej udać. Kręta droga zaprowadzi nas na poziom bezkresnej równiny, na której spędzimy kolejne kilka godzin.

Najważniejszy punkt podróży czeka na nas na końcu trasy. Dojeżdżamy do wydm, trafnie nazwanych Wydmą 7. Nasz terenowy przewodnik prosi nas o spuszczenie powietrza z opon dokładnie 2 minuty po zaparkowaniu. Teoretycznie powinno to obniżyć ciśnienie w oponach do 0.8-1 bara, ale oczywiście zostało to również starannie wyregulowane przez sprężarkę. W ten sposób po prostu wydawało się, że jest szybciej. Dlaczego taka procedura jest potrzebna? Jadąc przez tereny podmokłe uzyskujemy dużą powierzchnię styku kół z podłożem, przez co samochód w mniejszym stopniu zapada się w piasek. Jednak musisz być ostrożny. Takie ciśnienie jest bardzo niskie, o czym przekonał się pewien dziennikarz ze Szwajcarii, który zbyt szybko próbował zawrócić – udało mu się zerwać oponę z felgi, co zatrzymało naszą kolumnę na kilkadziesiąt minut – w końcu podnośnik jest do niczego na piasku.

Docieramy do punktu początkowego i uzbrajamy się, aby stawić czoła najtrudniejszemu terenowi, jaki może napotkać pojazd terenowy. Włączamy skrzynię biegów, która jest również sygnałem Toyota Hilux, wyłącz system kontroli trakcji i wszelkie systemy, które mogą z nim zakłócać. Tylna oś ma samoblokujący mechanizm różnicowy z blokadą elektromagnetyczną. Jak w większości aut wyposażonych w taką blokadę, nie zawsze włącza się od razu, trzeba powoli ruszać do przodu lub do tyłu, aby mechanizm się zablokował. Dostępny jest również przedni mechanizm różnicowy, który można automatycznie wyłączyć w trybie napędu na tylne koła. Ten przedni bieg jest teraz wyposażony w czujnik temperatury oleju - jeśli temperatura jest zbyt wysoka, system każe nam przejść w tryb napędu na cztery koła, a jeśli nie wykonamy polecenia w ciągu 30 sekund, prędkość zostanie zmniejszona do 120 kilometrów na godzinę.

Dla rozgrzewki przejeżdżamy przez kilka niewielkich wydm i parkujemy na płaskim terenie. Organizatorzy przygotowali dla nas małą niespodziankę. Skądś dochodzi głośny dźwięk silnika V8. A potem pojawia się na wydmie przed nami Toyoty Hiluxa. Schodzi na pełnych obrotach, mija nas, tworząc lokalną burzę piaskową, wspina się na kolejną wydmę i znika. Chwilę później przedstawienie się powtarza. Czy my też będziemy tak podróżować? Niekoniecznie – to nie był zwykły Hilux. Jest to model typu Overdrive z 5-litrowym silnikiem V8 o mocy 350 KM. Podobne startują w Rajdzie Dakar. Mieliśmy chwilę, żeby zajrzeć do środka i porozmawiać z kierowcą, ale mimo miłego zaskoczenia mamy swoje zajęcia. Chcemy sami spróbować pokonać wielkie wydmy. 

Instruktorzy dają zalecenia - wydma powyżej nie jest płaska. Zanim do niego dotrzemy, musimy zwolnić, bo chcemy jechać, a nie latać. Jednak wspinając się na wyższe wzniesienia musimy nabrać odpowiedniej prędkości i nie oszczędzać gazu. Najtrudniej było z pierwszym samochodem, który nie miał okazji zobaczyć, jak osiągi zostały wykonane prawidłowo. Znów stoimy przez kilka minut, czekając, aż pan przed nami odpowiednio przyspieszy i przekopie się przez drogę. Ważne informacje nadawane są drogą radiową – poruszamy się we dwóch, pod górę pójdziemy we trójkę. Moment to jedno, ale musimy też utrzymać odpowiednią prędkość. 

Może z innym silnikiem byłoby łatwiej. Do testów trafiły do ​​nas tylko modele z najnowszym silnikiem i zupełnie nowym designem Toyoty. To 2.0 D-4D Global Diesel o mocy 150 KM. przy 3400 obr./min i 400 Nm w zakresie od 1600 do 2000 obr./min. Średnio powinno spalić 7,1 l/100 km, ale w naszej eksploatacji było to stale 10-10,5 l/100 km.Te 400 Nm okazały się wystarczające, ale na pewno 3-litrowy diesel w takich warunkach poradzi sobie lepiej . Ktoś dostał wersje z nowym 6-biegowym automatem, ktoś – w tym ja – z nową 6-biegową manualną skrzynią, która zastąpiła poprzednią 5-biegową. Skok podnośnika, choć sam podnośnik jest skrócony, jest dość długi. Podczas największego podjazdu nie mogę jednoznacznie zmienić dwóch na trzy. Piasek szybko mnie spowalnia, ale dałam radę - nie zakopałam się, jestem na szczycie.

Trzeba tylko opuścić ten szczyt. Widok jest przerażający. Strome, długie, strome zbocze. Wystarczy, że samochód stanie bokiem, a całe auto zacznie pracować na oponach – potoczy się w spektakularnym przewrocie ze mną na pokładzie. Faktycznie, błotnisty piasek naprawdę zaczął kręcić Hiluxem, ale na szczęście instruktorzy nas przed tym ostrzegali – „Wyciągnij wszystko na gaz”. Zgadza się, lekkie przyspieszenie natychmiast poprawiło trajektorię. W tym momencie przydałby się nam system kontroli zjazdu, ale gdy do gry wchodzi skrzynia biegów, wystarczy wybrać pierwszy bieg – efekt jest podobny, ale bez ingerencji układu hamulcowego. 

Teraz o tym, co mogliśmy, a czego nie zrobiliśmy. Udało nam się załadować na „paczkę” od 1000 do 1200 kg, w zależności od wersji kabiny. Moglibyśmy ciągnąć przyczepę, której waga wyniosłaby nawet 3,5 tony – oczywiście gdyby była z hamulcami, bez hamulców byłoby to 750 kg. Udało nam się również otworzyć ładownię, ale zamek prawego twardego dachu się zaciął. Poprzedni Hilux też tak miał. Spojrzeliśmy tylko z boku, aby zobaczyć wzmocnioną podłogę oraz mocniejsze zawiasy i wsporniki. Moglibyśmy też dostać model z zupełnie innym tyłem – dostępnych jest kilka typów. Ciekawostką jest nawet tak z pozoru głupia rzecz jak przesunięcie anteny do przodu – nie będzie problemów z zamontowaniem zabudów, które dosięgną tylnej części dachu. 

Dlaczego w ogóle jedziemy?

Sprawdziliśmy już jak Toyota Hilux radzi sobie w terenie - ale co się zmieniło w wyglądzie? Mamy nowy przedni zderzak zgodny z założeniami Keen Look, czyli osłonę chłodnicy, która łączy się z reflektorami i bardziej dynamiczne dopasowanie. Dynamiczny, ale masywny wygląd mówi wiele o tym, jak wytrzymały jest ten samochód. Istnieje również kilka praktycznych ulepszeń, takich jak obniżony stalowy tylny zderzak ułatwiający załadunek. 

Wnętrze można wykończyć jednym z trzech rodzajów tapicerki. Pierwszy charakteryzuje się zwiększoną odpornością na zużycie i łatwością czyszczenia. To logiczne - jechaliśmy z zamkniętymi szybami i wewnętrznym obiegiem klimatyzacji, aw środku było jeszcze dużo kurzu, który był zasysany przy każdej okazji. Drugi poziom to nieco lepszej jakości materiał, a górny to skórzana tapicerka. Jest to wyraźny ukłon w stronę klientów-hobbystów, którzy szukają pickupów do ciągnięcia quadów, desek surfingowych, crossbike'ów i tym podobnych. Albo chcą odliczyć całą kwotę VAT, choć ten przepis dotyczy tylko jednorzędowych pickupów, tzw. Pojedyncza kabina. Rodzinne wyjazdy na koszt firmy nie wchodzą w grę.

Ponieważ jest to nowoczesny samochód, na pokładzie mamy 7-calowy tablet z nawigacją, radiem DAB i podobnymi gadżetami, a także pakiet systemów Toyota Safety Sense, m.in. system ostrzegania przed kolizją pojazdu. przód. System opierał się temu przez długi czas, ale w końcu uległ kłębokom kurzu wznoszonym przez samochody kolumny przede mną. Pojawia się komunikat informujący o konieczności oczyszczenia przedniej szyby, ale kamera wykrywająca odległość i kontrola pasa ruchu znajdują się poza zasięgiem wycieraczek i spryskiwaczy. 

Jeden z najlepszych w segmencie

nowy Toyota Hilux To przede wszystkim nowy wygląd i sprawdzone rozwiązania konstrukcyjne. Producent zadbał o to, aby pojazd ten był przede wszystkim trwały, ale także atrakcyjny dla klientów korzystających z pickupa prywatnie. Oczywiście znaczna ich część trafia do firm, których działalność polega na transporcie towarów po trudnym terenie – w Polsce będą to głównie kamieniołomy i firmy budowlane.

Myślę, że nowy silnik 2.4 D-4D przypadnie do gustu głównie klientom z sektora prywatnego - dobrze radzi sobie w terenie, ale potrzebuje trochę więcej mocy, żeby wjechać na każde wzniesienie. Inne układy napędowe zostaną ogłoszone wkrótce, podobnie jak ceny.

Nie pozostaje nam nic innego, jak przyznać, że próba założenia rolnikowi lakierowanych butów zakończyła się sukcesem. Czy jednak utrzymamy to sformułowanie podczas testów w Krakowie? Dowiemy się tego zaraz po zapisaniu się na badanie.