Tarcze hamulcowe. Testowanie płyt szczelinowych i perforowanych. Czy mają sens w normalnym samochodzie?

Świadomość kierowców co do sprawności technicznej auta i stanu kluczowych podzespołów rośnie z roku na rok i poza skrajnymi przypadkami, które uruchomiły się w „tajemniczych” okolicznościach i poruszały się po drodze, trudno znaleźć samochód w stan techniczny bardzo zły. Co więcej, wielu kierowców decyduje się na mniej lub bardziej poważne modyfikacje swoich pojazdów. Czy warto inwestować w układ hamulcowy, a w szczególności w niestandardowe tarcze hamulcowe?

Wielu kierowców w mniejszym lub większym stopniu stara się ulepszyć swój samochód lub przynajmniej utrzymać go w dobrym stanie, wymieniając elementy, które ulegają naturalnemu zużyciu podczas eksploatacji. Podczas gdy zdecydowana większość z nich oddaje je w ręce mechanika, który po prostu wymienia przedmiot na nowy, używając tego samego modelu tego samego producenta, niektórzy próbują coś ulepszyć za pomocą zamiennika. W przypadku układu hamulcowego mamy bardzo duże pole do popisu, a każda zmiana przemyślana i przeprowadzona w pełni profesjonalnie może poprawić jakość hamowania.

Oczywiście najlepiej wymienić cały system na lepszy, z większymi tarczami, większymi zaciskami i lepszymi klockami, ale jeśli ktoś nie ma takich ambicji lub po prostu nie ma ochoty inwestować takich pieniędzy w całkowicie nowy układ hamulcowy, możesz pokusić się o zakup lepszej wersji standardowej części. Mogą to być lepszej jakości klocki hamulcowe, przewody hamulcowe w oplocie metalowym lub niestandardowe tarcze hamulcowe, takie jak te ze szczelinami lub otworami.

Niestandardowe tarcze hamulcowe – co to jest?

Nie ma nic niezwykłego w indywidualnej wymianie tarcz hamulcowych. Takie rozwiązania są dostępne dla niemal wszystkich popularnych modeli samochodów, czy to w wersji sportowej, cywilnej, dużego i mocnego coupe czy małego samochodu rodzinnego czy miejskiego. Prawie każdy może wybrać alternatywne rozwiązania, które pasują bez żadnych przeróbek, modyfikacji czy skomplikowanych czynności.

Koła niestandardowe mają tę samą średnicę, szerokość i rozstaw otworów, co koła standardowe, ale są wykonane z różnych materiałów i przy użyciu nieco innych technik. Oczywiście oferują w ten sposób więcej opcji.

 Zobacz też: Jak oszczędzać paliwo?

Co do tego, co widać na pierwszy rzut oka, mogą to być specjalne nacięcia lub nawiercenia tarczy, a także rozwiązanie mieszane, czyli tzw. połączenie wierceń z wycięciami. Zazwyczaj takie rozwiązania kojarzą się z samochodami sportowymi, a nawet wyścigowymi, więc czy ma sens umieszczanie takich kół w aucie rodzinnym lub miejskim?

Jak mówi Krzysztof Dadela, ekspert ds. hamulców Rotinger: „Tarcze hamulcowe z nacięciami i perforacjami, choć montowane są głównie w samochodach sportowych i pojazdach o dużej masie i mocy, można je bez problemu zamontować również w innych samochodach. Otwory i szczeliny na powierzchni roboczej tarczy mają na celu przede wszystkim poprawę skuteczności hamowania. Logicznie rzecz biorąc, jest to mile widziana funkcja w każdym pojeździe. Oczywiście warto zastanowić się nad naszym stylem jazdy. Jeśli jest dynamiczna i może mocno obciążać układ hamulcowy, montaż tego typu tarczy ma największy sens. Nie należy zapominać, aby wybrać do tego odpowiednie bloki i zapewnić płyn wysokiej jakości. Układ hamulcowy jest tak skuteczny, jak jego najsłabszy element.”

Tarcze hamulcowe. Do czego służą cięcia i wiertła?

Niewątpliwie nietypowe tarcze ze szczelinami i otworami wyglądają ciekawie i przyciągają uwagę, zwłaszcza w niepozornym aucie, które z reguły powinno być spokojne i powolne. To estetyka dla Ciebie, ale w końcu te modyfikacje za coś i służą nie tylko jako ozdoby. „Wgłębienia w tarczy mają na celu usuwanie gazów i pyłów z tarcia między tarczą a tarczą. Otwory pełnią tę samą funkcję, ale mają tę dodatkową zaletę, że umożliwiają szybsze schładzanie dysku. W przypadku dużego obciążenia termicznego hamulców, np. podczas wielokrotnego hamowania zjazdu, tarcza perforowana musi szybciej powrócić do zadanych parametrów. - Dadela uważa i zauważa, że ​​samodzielne dokonywanie takich zmian w standardowej tarczy hamulcowej jest niedopuszczalne i może doprowadzić do jej zniszczenia lub poważnego osłabienia, co z kolei może mieć poważne konsekwencje np. podczas hamowania awaryjnego.

Wiemy już, że nacinane i perforowane tarcze poprawiają wygląd koła, a w pewnych warunkach poprawiają skuteczność hamowania. Różnice powinny być wyczuwalne w każdym modelu samochodu oczywiście pod warunkiem, że pozostałe podzespoły są w pełni sprawne, a wraz z wymianą tarcz wymieniliśmy również klocki na takie, które z tymi tarczami współpracują poprawnie. Według Pana Krzysztofa Dadeli: „W przypadku tarczy wielowypustowej klocek hamulcowy powinien być wybierany z mieszanki miękkiej do średnio ściernej. To samo musimy zrobić w przypadku tarcz z otworami poprzecznymi. Zdecydowanie nie jest dobrym pomysłem wybieranie tarczy ząbkowanej lub perforowanej z blokami ceramicznymi, które w połączeniu ze standardowymi tarczami zapewniają lepsze osiągi.”

Wątpliwości mogą budzić rekomendacje wyboru miękkich podkładek, które w połączeniu ze szczelinami i otworami mogą szybciej się zużywać, a co za tym idzie, nieco więcej kurzu i jednocześnie zanieczyszczać felgę, ale rachunek jest prosty - lub dobre hamowanie i szybsze zużywanie się i brud na feldze, czy proste felgi, ceramiczne klocki i czystość kierownicy. Tyle teorii. Jak to działa w praktyce? Postanowiłam przetestować go „na własnej skórze”.

Tarcze szczelinowe. test praktyczny

Zdecydowałem się na montaż kół osadzonych w samochodzie osobowym tj. Saab 9-3 2005 z silnikiem 1.9 TiD 150 KM. To dość ciężki samochód (według karty katalogowej - 1570 kg), wyposażony w zwykły układ hamulcowy, tj. wentylowane tarcze z przodu o średnicy 285 mm i pełne tylne o średnicy 278 mm.

Na obu osiach zamontowałem tarcze szczelinowe Rotinger z serii Graphite Line, tj. specjalna powłoka antykorozyjna, która nie tylko poprawia wygląd tarcz, ale również ogranicza proces rdzewienia, nieestetycznego nalotu. Oczywiście powłoka z części roboczej tarczy ulegnie ścieraniu już podczas pierwszego hamowania, ale pozostanie na reszcie materiału i nadal będzie pełnić funkcję ochronną. Tarcze połączyłem z kompletem nowych fabrycznych klocków hamulcowych TRW. Są to dość miękkie klocki polecane przez Rotingera wraz z modelami ATE czy Textar.

Tarcze hamulcowe. Pierwsze kilometry po montażu

Tarcze nacinane zastąpiły standardowe i dość zniszczone tarcze hamulcowe o tej samej średnicy. Postanowiłem, jak większość kierowców, pozostać przy standardowej średnicy i zaciskach, ale w nadziei na poprawę skuteczności hamowania. Pierwsze kilometry były dość nerwowe, bo trzeba dostać się do nowego zestawu tarcz i klocków – to normalny proces, który te elementy przechodzą przez kilkadziesiąt kilometrów.

Po przejechaniu około 200 kilometrów w warunkach miejskich, gdzie często hamowałem przy niskich prędkościach, odczułem już dość ustabilizowaną siłę hamowania. Jednocześnie zauważyłem, że cały obwód trochę się głośniej. Dopóki klocki nie osiadły na krążkach, a krążki nie straciły powłoki ochronnej, dźwięki były wyraźnie słyszalne. Po kilkudziesięciu kilometrach jazdy wszystko uspokoiło się do akceptowalnego poziomu.

Tarcze hamulcowe. Przebieg do 1000 km.

Pierwsze kilkaset kilometrów wokół miasta i dłuższa trasa pozwoliły nam wczuć się w nowy układ i wyciągnąć wstępne wnioski. Jeśli na początku w trakcie układania i szlifowania tarcz i klocków nie czułem dużej różnicy, poza mocniejszym hamowaniem, to po około 500-600 km biegu 50/50 po autostradzie i w mieście urosłem zadowolony.

Układ hamulcowy z tarczami Rotinger i klockami TRW jest bardziej namacalny, responsywny i responsywny nawet przy lekkim i płynnym nacisku na pedał hamulca. Cały czas mówimy o dość starym samochodzie, który nie ma zbyt wielu asystentów hamowania awaryjnego. Oczywiście porównywanie starych i zużytych tarcz ze złej jakości klockami z nowym systemem nie jest do końca sprawiedliwe i zwycięzca będzie oczywisty, ale potwierdza zasadę, że wymiana tarcz i klocków na produkty wysokiej jakości zawsze przynosi wymierne korzyści, a w przypadku układ hamulcowy, to jest zdecydowanie ważne.

Lekkie buczenie ucichło i pojawiło się ponownie dopiero podczas gwałtownego hamowania, co jest zupełnie normalne w przypadku większości tarcz hamulcowych.

Tarcze hamulcowe Przebieg do 2000 km.

Odczułem dużo lepszą modulację i responsywność układu hamulcowego, nawet przy lekkim dociśnięciu, a kilka hamowań awaryjnych w różnych warunkach pokazało największą zaletę całego układu - siłę hamowania. Co prawda cały test opiera się na moich subiektywnych odczuciach, których niestety nie potwierdzają konkretne dane porównawcze, ale zdolność hamowania od prędkości autostradowych do zera w starym i nowym zestawie jest zasadniczo różna. Stary zestaw wydawał się poddawać, gdy hamulce były w pełni uruchomione na końcu - prawdopodobnie efekt tłumienia. W przypadku świeżego zestawu efekt ten nie występuje.

Tarcze hamulcowe Przebieg do 5000 km.

Kolejne długie przebiegi i gwałtowne hamowanie z dużych prędkości utwierdziły mnie w przekonaniu, że zestaw jest znacznie wydajniejszy od fabrycznego. Dopiero długie zjazdy w górzystym terenie mocno obciążają hamulce, ale w takich warunkach każdy system może wykazywać zmęczenie. Przez chwilę się martwi, jest wyczuwalne pod palcem, ale na dyskach pojawiły się niezbyt głębokie bruzdy, co świadczy o niezbyt równomiernym ścieraniu się klocka. Na szczęście był to raczej tymczasowy problem, prawdopodobnie z powodu przedłużającego się obciążenia systemu podczas długich zjazdów, a po wizycie w warsztacie w celu sprawdzenia okazało się, że klocki zużywają się równomiernie na poziomie około 10 procent.

W międzyczasie w układzie hamulcowym pojawiło się irytujące łomotanie od tyłu. Na początku myślałem, że to luźny blok, ale okazało się, że cylinder utknął w jednym z tłoków. Cóż, bez powodzenia. Nie da się oszukać wieku.

Tarcze hamulcowe. Dalsza eksploatacja

W tej chwili przebieg na nowym zestawie zbliża się do 7000 km i poza lekko zwiększonym zapyleniem i natychmiastowym pojawianiem się bruzd na przednich tarczach nie było większych problemów. Powtarzam moją opinię, że system jest znacznie wydajniejszy od standardowego. Poza tym zdecydowanie lepiej wygląda. Jasne, żadne tarcze hamulcowe na co dzień nie zastąpią zacisków o większej lub większej średnicy, ale to naprawdę świetny sposób na ulepszenie układu hamulcowego w łatwy i niedrogi sposób. Warto zwracać uwagę na wybór renomowanych producentów, którzy zapewniają, że ich produkty spełniają najwyższe, kontrolowane standardy jakości.

Tarcze hamulcowe. Streszczenie

Czy warto inwestować w customowe tarcze? TAk. Czy dokonam tego samego wyboru po raz drugi? Zdecydowanie. To chyba najłatwiejszy sposób na usprawnienie całego systemu, oczywiście poza regularną diagnostyką i utrzymywaniem wszystkiego w idealnym stanie. Jeśli zaciski są w idealnym porządku, przewody są swobodne i napięte, a w układzie jest świeży płyn hamulcowy, wymiana klocków i tarcz hamulcowych na nacięte lub nawiercone może znacznie poprawić hamowanie. Są pewne wady, o których wspomniałem i które sam doświadczyłem, ale pewność, że mogę polegać na układzie hamulcowym i czuć pełną kontrolę, jest tego warta. Zwłaszcza, że ​​nie jest to inwestycja, która trafiłaby do kieszeni, a cena tarcz, które testowałem, była nieco wyższa od standardowych tarcz hamulcowych przeznaczonych do mojego modelu auta.

Zobacz też: Kia Picanto w naszym teście