Hamowanie: czynniki decydujące

Po tym, jak zobaczyliśmy wyznaczniki dobrego prowadzenia, przyjrzyjmy się teraz hamowaniu. Zobaczysz, że zmiennych jest więcej niż myślisz i że nie ogranicza się to do rozmiaru tarczy i klocków.

Należy szybko przypomnieć, że hamowanie polega na zamianie energii kinetycznej na ciepło za pomocą urządzeń mechanicznych lub elektrycznych (w przypadku hamulców elektromagnetycznych, które można spotkać w samochodach ciężarowych, hybrydowych i elektrycznych).

Oczywiście najbardziej znających się na rzeczy zapraszam do wzbogacenia artykułu poprzez zgłaszanie pomysłów na dole strony, dzięki nim z góry.

Zobacz także:

• Zachowanie kierowcy: czynniki determinujące
• Zmienne, które mogą oszukać testera motoryzacyjnego

Opony

Opony mają kluczowe znaczenie dla hamowania, ponieważ doświadczają większości fizycznych ograniczeń. Często się powtarzam, ale oszczędzanie na tym punkcie wydaje się nierozsądne… Nawet kierowcy niepełnosprawni powinni preferować opony dobrej jakości (różnica jest naprawdę zauważalna…).

Typ gumki

Przede wszystkim będzie to guma mniej lub bardziej dobrej jakości, z oczywistą zaletą dla tych, którzy mają gumę pierwszego wyboru. Ale oprócz jakości guma będzie również miękka, z lepszym prowadzeniem z miękką mieszanką i lepszą odpornością na zużycie z twardą mieszanką. Należy jednak uważać, ponieważ miękka guma w ekstremalnym upale może stać się zbyt miękka i spowodować toczenie się. W bardzo gorących krajach trzeba się przystosować, nosząc twardszą gumę, podobnie jak robimy zimą opony zimowe (które mają bardziej miękką gumę, aby dostosować się do zimna).

Następnie są rzeźby bieżnika z oponami, które będą bardziej wydajne w asymetrycznym i jeszcze lepszym kierunku. Te symetryczne są najprostsze i najtańsze, bo są dokładnie symetryczne... Jednym słowem są bardziej szorstkie i mniej zaawansowane technicznie.

Należy mieć świadomość, że guma pęka podczas hamowania, a kształt rzeźb będzie miał kluczowe znaczenie dla poprawy przyczepności. Inżynierowie następnie projektują kształty, które maksymalizują kontakt opony z drogą w takich warunkach.

Na lądzie, a powinniście już o tym wiedzieć, lepiej mieć gładką nawierzchnię (zabronione na drogach publicznych), czyli bez rzeźby i całkowicie gładką! W rzeczywistości im bardziej powierzchnia opony styka się z drogą, tym większą masz z nią przyczepność, a co za tym idzie, tym lepiej działają hamulce.

Wymiary ?

Rozmiar opony ma również kluczowe znaczenie i ma to sens, ponieważ im większy rozmiar opony, tym lepsza przyczepność, a co za tym idzie, znowu hamulce będą działać z większą intensywnością. Jest to więc pierwsza wartość pod względem wymiarów: 195/60 R16 (tu szerokość to 19.5 cm). Szerokość jest ważniejsza niż średnica w calach (na którą wielu „turystów” ogranicza się do patrzenia… zapominając o reszcie).

Im jesteś chudszy, tym łatwiej będzie blokować koła podczas gwałtownego hamowania. Tak więc im cieńsze opony, tym mniejszą rolę mogą odgrywać hamulce ...

Należy jednak pamiętać, że na bardzo mokrych (lub zaśnieżonych) drogach lepiej mieć cieńsze opony, ponieważ wtedy możemy zebrać maksymalny ciężar (stąd auto) na małej powierzchni, a wsparcie jest ważniejsze na małej powierzchni. będzie wtedy promowana przyczepność (więc śliska nawierzchnia zasługuje na większe wsparcie, aby to zrekompensować), a szczególnie mała opona będzie rozdzielać wodę i śnieg (lepiej niż szeroka opona, która będzie trzymała się zbyt mocno między nawierzchnią a gumą). Dlatego opony są tak szerokie, jak w AX Kway w rajdach śnieżnych...

Inflacja?

Napompowanie opony będzie miało efekt bardzo podobny do miękkości gumy... Rzeczywiście, im bardziej opona jest napompowana, tym bardziej będzie zachowywać się jak twarda guma, więc generalnie lepiej być trochę nisko niż za wysoko. Uważaj jednak, niedostateczne ciśnienie powietrza niesie ze sobą ryzyko wybuchu przy dużej prędkości, co jest jedną z najgorszych rzeczy, jakie mogą spotkać kierowcę, więc nigdy się z tego nie śmiej (od czasu do czasu spójrz na swój samochód). Pozwala tego uniknąć, ponieważ niedopompowana opona jest szybko widoczna. Zasadą jest sprawdzanie ciśnienia w nim co miesiąc).

W ten sposób hamując, mamy trochę większą przyczepność na mniej napompowanej oponie, po prostu dlatego, że mamy większą powierzchnię w kontakcie z drogą (większa kompresja powoduje, że opona leży płasko na ziemi, co będzie ważniejsze). Przy bardzo napompowanej oponie będziemy mieli mniej powierzchni stykającej się z bitumem i stracimy miękkość opony, ponieważ będzie się ona mniej odkształcać, więc łatwiej będziemy blokować koła.

W górnej części opona jest mniej napompowana, dzięki czemu rozkłada się na większej powierzchni bitumu, co zmniejsza ryzyko poślizgu.

Należy również pamiętać, że pompowanie normalnym powietrzem (80% azotu i 20% tlenu) zwiększy ciśnienie gorącego powietrza (tlen, który rozszerza się), podczas gdy opony ze 100% azotem nie będą miały tego efektu (azot pozostaje dobry).

Więc nie zdziw się, gdy zobaczysz +0.4 bara więcej, gdy mierzysz ciśnienie na gorąco, wiedząc, że musisz zrobić to na zimno, jeśli chcesz zobaczyć rzeczywiste ciśnienie (na gorąco jest to bardzo mylące).

Urządzenie hamujące

Wszystkie samochody a priori mają powiększone hamulce, ponieważ wszystkie mają ABS. Tutaj zdajemy sobie sprawę, że dobre hamowanie zależy przede wszystkim od synergii między oponą a urządzeniem hamującym.

Dobre hamowanie z małymi oponami lub złymi gumami spowoduje regularne blokowanie, a tym samym aktywację ABS. I odwrotnie, bardzo duże opony ze średnimi hamulcami spowodują długą drogę hamowania bez możliwości zablokowania kół. Krótko mówiąc, faworyzowanie jednego zbyt mocno lub zbytnie faworyzowanie drugiego nie jest zbyt mądre, im bardziej zwiększa się siłę hamowania, tym więcej trzeba zrobić, aby guma mogła za nią nadążyć.

Przyjrzyjmy się więc niektórym cechom urządzeń hamulcowych.

Rozmiar dysku

Im większa średnica tarczy, tym większa powierzchnia cierna klocków podczas jednego obrotu koła. Oznacza to, że będzie więcej czasu na ochłodzenie między dwoma okrążeniami na powierzchni, a zatem będziemy mieli dłuższe hamowanie (czy to sprzęgło kilku hamulców, czy to samo hamowanie: ostre hamowanie przy 240 km/h oznacza, że dobra wytrzymałość, ponieważ tarcze będą narażone na tarcie na długich dystansach/długim okresie czasu).

Dlatego systematycznie będziemy mieć większe hamulce z przodu i mniejsze z tyłu, ponieważ 70% hamowania zajmuje przód, a tył w dużej mierze służy zapewnieniu stabilności podczas hamowania (inaczej tył logicznie chce wyprzedzić Samochód, który nie trzyma się prosto z dużą siłą docisku, trzeba to ciągle korygować podczas jazdy).

Typy płyt

Jak można się domyślić, istnieje kilka rodzajów dysków. Przede wszystkim są to dyski twarde i dyski wentylowane. Stały dysk to zwykła „okrągła metalowa” płyta, która łatwo gromadzi ciepło dzięki efektowi Joule'a (tutaj jest to urzeczywistnione w postaci tarcia mechanicznego, które powoduje nagrzewanie). Wentylowany dysk jest w rzeczywistości wydrążonym dyskiem pośrodku, można go również postrzegać jako dwa sklejone ze sobą dyski ze szczeliną pośrodku. Ta wnęka zapobiega gromadzeniu się zbyt dużej ilości ciepła, ponieważ powietrze jest znacznie mniejszym przewodnikiem ciepła i magazynuje mniej ciepła (krótko mówiąc, jest dobrym izolatorem i słabym przewodnikiem ciepła), więc będzie nagrzewać mniej niż pełny ekwiwalent (więc z ta sama grubość dysku).

Potem są dyski twarde i perforowane, z dość podobną różnicą między dyskami twardymi i wentylowanymi. Zasadniczo wiercimy w tarczach otwory, aby poprawić chłodzenie tarcz. Są wreszcie tarcze rowkowane, które są najskuteczniejsze: lepiej chłodzą się niż pełne tarcze i są bardziej stabilne niż tarcze wiercone, które nie są tak równomierne pod względem temperatury (właśnie z powodu otworów). A ponieważ materiał staje się kruchy przy nierównomiernym podgrzaniu, z czasem pojawiają się tu i ówdzie pęknięcia (ryzyko pęknięcia płyty, co jest katastrofą, gdy dzieje się to podczas jazdy).

Oto wentylowany dysk

Alternatywne tarcze, takie jak karbon/ceramika dla zwiększenia wytrzymałości. Rzeczywiście, ten rodzaj felgi pracuje w wyższych temperaturach niż lepiej przy sportowej jeździe. Zazwyczaj konwencjonalny hamulec zaczyna się przegrzewać, gdy ceramika osiąga temperaturę przelotową. Dlatego przy zimnych hamulcach lepiej jest stosować konwencjonalne tarcze, które lepiej sprawdzają się w niskich temperaturach. Ale do jazdy sportowej lepiej nadaje się ceramika.

Jeśli chodzi o skuteczność hamowania, to z ceramiką na więcej nie powinniśmy liczyć, to przede wszystkim wielkość tarczy i liczba tłoczków zacisku będą miały znaczenie (a między metalem a ceramiką to przede wszystkim stopień zużycia i zmiana temperatury pracy) .

Rodzaje płytek krwi

Podobnie jak w przypadku opon, oszczędzanie na klockach nie jest najmądrzejszym sposobem, ponieważ znacznie skracają drogę hamowania.

Z drugiej strony powinieneś wiedzieć, że im lepszej jakości masz klocki, tym bardziej będą zużywać tarcze. To logiczne, ponieważ jeśli mają większą siłę tarcia, będą szlifować tarcze trochę szybciej. I odwrotnie, zamiast tego wrzucasz dwie kostki mydła, zużywasz swoje tarcze za milion lat, ale droga hamowania też będzie wiecznym dokiem…

Na koniec zwróć uwagę, że najbardziej wydajne klocki zwykle wytwarzają syczący dźwięk podczas hamowania, gdy temperatura nie jest krytyczna.

W skrócie, od najgorszych do najlepszych: przekładki organiczne (kevlar/grafit), semimetaliczne (semimetaliczne/semiorganiczne) i wreszcie cermetowe (semi-spiekane/półorganiczne).

Rodzaje strzemion

Typ zacisku wpływa przede wszystkim na powierzchnię cierną związaną z klockami.

Przede wszystkim są dwa główne typy: zaciski pływające, które są dość proste i ekonomiczne (zaczepy tylko z jednej strony...) oraz zaciski stałe, które mają tłoczki po obu stronach tarczy: następnie składa się, a następnie możemy tu zastosować większe siły hamowania, co nie działa dobrze z pływającym zaciskiem (co jest zatem zarezerwowane dla lżejszych pojazdów, które otrzymują mniejszy moment obrotowy z pompy hamulcowej).

Następnie jest liczba tłoków, które popychają klocki. Im więcej mamy tłoków, tym większa powierzchnia tarcia (klocki) na tarczy, co poprawia hamowanie i zmniejsza ich nagrzewanie (im więcej ciepła rozchodzi się po wysokiej powierzchni, tym mniej osiągamy nagrzewanie krytyczne). Podsumowując, możemy powiedzieć, że im więcej mamy tłoków, tym większe będą klocki, co oznacza, że ​​im większa powierzchnia, tym większe tarcie = więcej hamowania.

Żeby zrozumieć bajki: jeśli nacisnę klocek 1cm2 na obracającej się tarczy, to trochę przyhamuję i klocek bardzo szybko się przegrzeje (ponieważ hamowanie jest mniej ważne, tarcza kręci się szybciej i trwa dłużej, przez co klocek bardzo się rozkręca gorący). Jeśli naciskam z takim samym naciskiem na klocek o powierzchni 5 cm2 (5 razy więcej), mam większą powierzchnię tarcia, co przez to szybciej wyhamuje tarczę, a krótszy czas hamowania ograniczy przegrzewanie klocków. (Aby uzyskać przy tym samym hamowaniu, czas tarcia będzie krótszy, a zatem im mniejsze tarcie, tym mniej ciepła).

Im więcej tłoczków mam tym mocniej naciska na tarczę, czyli lepiej hamuje

Położenie zacisku względem tarczy (dalej do przodu lub do tyłu) nie będzie miało żadnego wpływu, a położenie będzie związane z aspektami praktycznymi lub nawet chłodzeniem (w zależności od aerodynamicznego kształtu nadkoli, korzystniej jest umieścić je w takiej czy innej pozycji).

Hamulec Mastervac / serwo

To ostatnie pomaga w hamowaniu, ponieważ żadna ze stóp nie ma siły, aby wystarczająco mocno naciskać na cylinder główny, aby osiągnąć znaczące hamowanie: klocek spoczywa na tarczach.

Aby zwiększyć wysiłek, dostępny jest wzmacniacz siły hamowania, który zapewnia dodatkową energię do wciśnięcia pedału hamulca. A w zależności od rodzaju tych ostatnich będziemy mieli mniej lub bardziej ostre hamulce. W niektórych samochodach PSA jest on zwykle ustawiony zbyt mocno, tak bardzo, że zaczynamy pukać, gdy tylko dotkniemy pedału. Nie nadaje się do kontroli hamowania w sportowej jeździe...

Krótko mówiąc, ten element może pomóc w poprawie hamowania, choć w końcu tak nie jest... W rzeczywistości tylko ułatwia korzystanie z możliwości hamowania oferowanych przez tarcze i klocki. Ponieważ to nie dlatego, że masz lepszą pomoc, masz auto lepiej hamujące, ten parametr jest głównie pobierany przez kalibrację tarcz i klocków (pomoc tylko ułatwia mocne hamowanie).

Płyn hamulcowy

Te ostatnie należy wymieniać co 2 lata. W przeciwnym razie gromadzi wodę poprzez kondensację, a obecność wody w LDR powoduje powstawanie gazu. Po podgrzaniu (kiedy hamulce osiągną temperaturę) odparowuje i dlatego zamienia się w gaz (parę). Niestety ta para rozpręża się na gorąco, a następnie naciska na hamulce i sprawia, że ​​czuje się luźno podczas hamowania (ponieważ gaz łatwo się kompresuje).

Geometria/podwozie

Geometria podwozia również będzie zmienną, którą należy wziąć pod uwagę, ponieważ gdy samochód mocno zwalnia, rozbija się. Trochę jak rzeźba bieżnika opony, zgniecenie nada inny kształt geometrii, a ten kształt powinien sprzyjać dobremu hamowaniu. Nie mam tu wielkiego pomysłu i dlatego nie mogę podać więcej szczegółów na temat form, które sprzyjają krótszemu postojowi.

Słaba równoległość może również powodować przyczepność w lewo lub w prawo podczas hamowania.

Amortyzatory

Uważa się, że amortyzatory są decydującym czynnikiem podczas hamowania. Czemu ? Bo to będzie promować lub nie sprzyjać kontaktowi koła z podłożem...

Załóżmy jednak, że na idealnie płaskiej drodze amortyzatory nie będą odgrywać istotnej roli. Z drugiej strony na drodze, która nie jest idealna (w większości przypadków), pozwoli to oponom być tak ciasnym, jak to możliwe na drodze. Rzeczywiście przy zużytych amortyzatorach będziemy mieli niewielki efekt odbicia koła, który w tym przypadku będzie przez mały ułamek czasu w powietrzu, a nie na asfalcie, a wiadomo, że hamowanie kołem w powietrzu nie nie pozwól ci zwolnić.

Aerodynamika

Aerodynamika pojazdu wpływa na hamowanie na dwa sposoby. Pierwszy dotyczy docisku aerodynamicznego: im szybciej samochód jedzie, tym większy będzie docisk (jeśli jest spoiler i w zależności od ustawienia), więc hamowanie będzie lepsze, bo ważniejszy będzie docisk opon. ...

Kolejnym aspektem są dynamiczne płetwy, które stają się modne w supersamochodach. Chodzi o sterowanie skrzydłem podczas hamowania w celu uzyskania hamulca pneumatycznego, który w ten sposób zapewnia dodatkową siłę hamowania.

Hamulec silnikowy?

Jest bardziej wydajny na benzynie niż na oleju napędowym, ponieważ olej napędowy pracuje bez nadmiaru powietrza.

Elektryczna będzie miała regenerację, która pozwoli na jej symulację z mniej lub bardziej silną intensywnością zgodnie z ustawieniem poziomu odzysku energii.

Hybrydowe/elektryczne ciężarówki i samochody osobowe mają elektromagnetyczny układ hamulcowy, który polega na odzyskiwaniu energii poprzez zjawisko elektromagnetyczne związane z integracją wirnika z magnesami trwałymi (lub nie do końca) w uzwojenie stojana. Tyle że zamiast rekuperować energię w akumulatorze, wyrzucamy ją do kosza w opornikach, które zamieniają ten sok w ciepło (bardzo głupie z technicznego punktu widzenia). Zaletą jest tutaj uzyskanie większej siły hamowania przy mniejszej ilości ciepła niż tarcie, ale zapobiega to całkowitemu zatrzymaniu, ponieważ to urządzenie hamuje bardziej, gdy jedziemy szybko (istnieje różnica prędkości między wirnikiem a stojanem). Im bardziej hamujesz, tym mniej ma znaczenie różnica prędkości między stojanem a wirnikiem, a w efekcie mniej hamuje (w skrócie, im mniej jeździsz, tym mniej hamuje).

Urządzenie sterujące hamulcem

Rozdzielacz hamulców

Nieco związany z geometrią, którą właśnie widzieliśmy, rozdzielacz hamulca (teraz kontrolowany przez ABS ECU) zapobiega nadmiernemu opadaniu samochodu podczas hamowania, co oznacza, że ​​tył nie unosi się zbytnio, a przód nie. za dużo awarii. W takim przypadku tylna oś traci przyczepność/trakcję (a co za tym idzie podczas hamowania...), a przednia część jest zbyt obciążona (zwłaszcza opony, które rozbijają się zbyt mocno i przybierają chaotyczne kształty, nie wspominając już o hamulcach. następnie szybko się przegrzewają i tracą skuteczność).

ABS

Jest to więc tylko system zapobiegający blokowaniu kół, ma na celu zapobieganie blokowaniu się opon, bo w ten sposób zaczynamy wydłużać drogę hamowania, jednocześnie tracąc kontrolę nad autem.

Pamiętaj jednak, że jeśli chcesz zachować jak najkrótszy dystans, lepiej hamować bardzo mocno pod kontrolą człowieka. Rzeczywiście, ABS działa dość prymitywnie i nie pozwala na jak najkrótsze hamowanie (zwalnianie hamulców szarpnięciami wymaga czasu, co prowadzi do utraty mikrohamowań na tych etapach (są one oczywiście bardzo ograniczone, ale z idealnie dozowane i mocno zastosowane hamowanie zregenerujemy).

W rzeczywistości ABS jest szczególnie ważny na mokrej nawierzchni, ale także dlatego, że można poprawić układ hamulcowy. Jeśli wrócę do poprzednich przykładów, jeśli mamy dobre hamulce z małymi oponami, łatwo się zablokujemy. W tym przypadku ABS odgrywa ważną rolę. Z drugiej strony, im bardziej hojna jest kombinacja opona / hamulec o dużej średnicy, tym mniej będziesz potrzebować, ponieważ blokowanie będzie mniej spontaniczne ...

POT

AFU (awaryjne wspomaganie hamowania) w żaden sposób nie przyczynia się do skrócenia drogi hamowania, ale służy „korygowaniu psychologii” kierowców. Komputer ABS jest faktycznie wyposażony w program komputerowy, który służy do określania, czy hamujesz awaryjnie, czy nie. W zależności od tego, jak zamierzasz nacisnąć pedał, program określi, czy znajdujesz się w sytuacji awaryjnej (zwykle gdy mocno naciskasz pedał z ostrym hamowaniem). Jeśli tak jest (wszystko to jest arbitralne i zostało zakodowane przez inżynierów, którzy próbowali rozszyfrować zachowanie kierowcy), to ECU zainicjuje maksymalne hamowanie nawet po naciśnięciu środkowego pedału. Rzeczywiście, ludzie mają odruch nie naciskać całkowicie w obawie przed zablokowaniem kół, a to niestety wydłuża drogę hamowania… Aby to przezwyciężyć, komputer całkowicie hamuje, a następnie pozwala działać ABS, aby uniknąć zablokowania. Mamy więc dwa systemy, które działają przeciwko sobie! AFU próbuje zablokować koła, a ABS próbuje tego uniknąć.

4 koła skrętne?!

Tak, niektóre systemy kierownicy umożliwiają lepsze hamowanie! Czemu ? Ponieważ niektórzy z nich potrafią to samo, co początkujący narciarze: pług śnieżny. Z reguły każde z tylnych kół obraca się w różnych kierunkach, aby zminimalizować równoległość między nimi: dlatego występuje efekt „pługu śnieżnego”.

Konteksty

W zależności od kontekstu, ciekawie jest zobaczyć, jak wpływa to na pewne parametry samochodu, zobaczmy je.

Wysoka prędkość

Duże prędkości są najtrudniejszą częścią układu hamulcowego. Ponieważ duża prędkość obrotowa tarczy powoduje, że przy takim samym czasie nacisku na hamulec, klocek ociera się o ten sam obszar kilka razy. Jeśli hamuję przy 200, to klocek przez pewien czas (powiedzmy jedną sekundę) będzie ocierał się bardziej o powierzchnię tarczy (bo w ciągu 1 sekundy jest więcej obrotów niż przy 100 km/h), a co za tym idzie grzanie będzie mniej szybsze i bardziej intensywne jak jedziemy szybciej. Tak więc gwałtowne hamowanie przy prędkościach od 200 do 0 km/h powoduje duże obciążenie tarcz i klocków.

I dlatego właśnie przy tych prędkościach możemy poprawnie zmierzyć i zmierzyć moc urządzenia hamującego.

Temperatura hamulca

Bardzo ważna jest również temperatura robocza: zbyt zimne klocki będą się trochę bardziej ślizgać po tarczy, a zbyt gorące klocki będą robić to samo... Potrzebujesz więc idealnej temperatury, a szczególnie pamiętaj o tym przy pierwszym uruchomieniu hamulców nie są optymalne.

Ten zakres temperatur będzie inny dla węgla/ceramiki, ich temperatura pracy jest nieco wyższa, co również częściowo zmniejsza zużycie podczas sportowej jazdy.

Przegrzanie hamulców może nawet stopić klocki w kontakcie z tarczami, powodując swego rodzaju warstwę gazu między klockami a tarczami… Zasadniczo nie mogą się już stykać i mamy wrażenie, że zamiast tego są kostki mydła. Podkładka!

Kolejne zjawisko: jeśli zbyt mocno naciśniesz hamulce, ryzykujesz zamarznięcie klocków (co jest mniej prawdopodobne w przypadku klocków o wysokiej wydajności). Rzeczywiście, jeśli zostaną wystawione na zbyt wysoką temperaturę, mogą stać się zeszklone i bardzo śliskie: tracimy więc zdolność do tarcia, a następnie tracimy podczas hamowania.

Ogólnie rzecz biorąc, temperatura hamulców będzie logicznie skorelowana z temperaturą opon. Wynika to z tarcia opon podczas hamowania, a także z tego, że felga nagrzewa się (ciepło z tarczy…). W rezultacie opony są nadmiernie napompowane (z wyjątkiem azotu) i stają się zbyt miękkie. Osoby z odrobiną sportowych wrażeń z jazdy wiedzą, że samochód szybko tańczy na oponach, a wtedy mamy wrażenie, że samochód mniej stoi na drodze i ma większe przechyły nadwozia.

Wszystkie komentarze i reakcje

Dernier komentarz opublikowany:

Pistavr NAJLEPSZY UCZESTNIK (Data: 2018, 12:18:20)

Dzięki za ten artykuł.

Jeśli chodzi o AFU to ostatnie informacje jakie otrzymałem odpowiadają wyraźnie zwiększonemu hamowaniu w porównaniu do standardowego hamowania bez AFU, ale nie osiągnęliśmy maksymalnego ciśnienia hamowania (uzasadniona obawa producentów, że auto nie będzie idealnie stabilne przed bardzo silne hamowanie.).

Ostatnim czynnikiem decydującym o hamowaniu… są ludzie.

Jedyną skuteczną i przede wszystkim optymalną techniką jest hamowanie degresywne, czyli bardzo silne „atak” hamowania (im wyższa prędkość, tym bardziej można użyć skoku pedału hamulca), po którym następuje bardzo regularne „zwalnianie” hamowania, milimetr po milimetrze. dopóki nie wjedziesz w zakręt. Myślę, że kierowcy nie mają nic przeciwko blokowaniu kół przy 110 km/h, ale raczej obawiają się auta, które unosi się i kończy z nadsterownością. Gdybyśmy im tłumaczyli w szkole jazdy, że prostą kierownicą możemy hamować z całych sił, niezależnie od prędkości….

Twój sportowiec może być wyposażony w sport Cup 2, z nawierconymi, rowkowanymi, wentylowanymi tarczami 400 mm i karbonowymi klockami Loraine... itd. Jeśli nie wiesz, jak hamować, to nie ma sensu...

Jeszcze raz dziękuję za artykuły. Popularyzacja technologii nie jest łatwym zadaniem, a Wy radzicie sobie dobrze.

Swój

II. 1 reakcja(e) na ten komentarz:

• Administrator ADMINISTRATOR STRONY (2018-12-19 09:26:27): Dzięki za ten dodatek i wsparcie!

  Masz rację, ale tutaj prosisz przeciętnych kierowców o zwinność zawodowego kierowcy. Bo nie zawsze łatwo jest zrezygnować z hamowania, zwłaszcza że w dużej mierze zależy to również od odczucia wciskania pedału. Uczucie, które często jest dotkliwe dla niektórych samochodów (na przykład w przypadku niektórych samochodów, takich jak 207, brakuje mu progresywności i jest bardzo trudne do obniżenia).

  Jeśli chodzi o AFU, to oficjalnie ze strachu przed zablokowaniem kół, a nie ze strachu przed kołysaniem, przeprowadzono wiele badań na ten temat i dlatego nie wynika to z mojej własnej interpretacji.

  Jeszcze raz dziękujemy za komentarz, a jeśli chcesz pomóc stronie, wystarczy zostawić opinię o swoim samochodzie (jeśli jest obecna w plikach...).

(Twój post będzie widoczny pod komentarzem po weryfikacji)

Rozbudowa 2 Komentarze :

Byk NAJLEPSZY UCZESTNIK (Data: 2018, 12:16:09)

Zamontowanie dwóch tłoków naprzeciw nie zwiększa docisku butów. Jak dwa tłoki w tandemie. Dokręcanie można wykonać tylko z większymi tłokami lub mniejszą pompą główną. Albo siła docisku pedałów, albo większy serwohamulec. II. 1 reakcja(e) na ten komentarz: Administrator ADMINISTRATOR STRONY (2018-12-16 12:28:03): Poprawiłem tekst, aby zawierał niuans. Dodałem też mały akapit o wspomaganiu hamulców, pokażę czy wszystko Wam się podoba 😉 (Twój post będzie widoczny pod komentarzem)

Napisz komentarz

Ile płacisz za ubezpieczenie samochodu?