Jazda próbna Porsche Cayenne GTS
78 $ jest niesione w bocznym slajdzie wokół słupa lampy. Przy prędkości 153 km / h przestają słuchać kierowcy, zrywają z trajektorii i zawracają. Prędkość spada prawie do zera, kierowca wrzuca gaz, szybko skręca kierownicą i kontynuuje swój szalony taniec ...
78 $ jest niesione w bocznym slajdzie wokół słupa lampy. Przy prędkości 153 km / h przestają słuchać kierowcy, zrywają z trajektorii i zawracają. Prędkość spada prawie do zera, kierowca wrzuca gaz, szybko przesuwa kierownicę i kontynuuje swój szalony taniec. Na prędkościomierzu znowu 200, chociaż miliony lecą bokiem niewiele szybciej niż 200 kilometrów na godzinę. Opony bez kolców rozpaczliwie polerują lód, co przekłada się na spokojny poślizg całego 20 Nm momentu obrotowego, który zapewnia nowy silnik zmodernizowanego Cayenne GTS.
Tej zimy zmodernizowany Cayenne zdołał schwytać gdzieś w pobliżu szwedzkiego miasta Skellefteå na terenie dawnego lotniska wojskowego, które od dawna zostało przekształcone w poligon doświadczalny. Oprócz lodowisk organizowane są tu doskonałe tory slalomowe - tak śliskie, że staramy się nie wysiadać z auta bez poważnej potrzeby. Polerowanie lodu w takich warunkach trudno uznać za orientacyjne ćwiczenie do oceny samochodu, ale można się domyślić, dlaczego organizatorzy zaproponowali to w ramach testu zaktualizowanego modelu, siedząc za kierownicą Cayenne Turbo S z potężnym V8. . Najwyższa wersja, choć mocniejsza niż GTS, ale przy takim pokryciu te warunkowe 130 255 USD są trudniejsze w prowadzeniu niż uproszczona szóstka. Zaktualizowany GTS jest nie tylko lżejszy - ma teraz sześć zamiast ośmiu, lżejszy przód i bardziej zaawansowaną elektronikę.
Nowy 6-litrowy silnik V3,6 rozwija moc 440 KM. - O 20 więcej niż w poprzednim atmosferycznym G6 wyprodukowanym. GTS pozostał ostatnim mocnym, wolnossącym Cayenne, ale teraz nie ma go w ofercie. Mówienie o downsizingu jest złem, można pozostawić estetycznym marzycielom. Po pierwsze, nowe V1600, zgodnie z oczekiwaniami, doskonale ciągnie w całym zakresie obrotów i lekkomyślnie obraca się bliżej szczytu (maksymalny moment obrotowy osiągany jest w zakresie od 5000 do 8 obr./min). I bez mitycznej ostrości turbo. W każdym razie 100-biegowa automatyka nie przynosi jej, elegancko i dokładnie tasując biegi. O ile w trybie sportowym skrzynie biegów na pełnym gazie Cayenne GTS nieco eksplodują przy redukcji biegów, ale momentu na kołach jest pod dostatkiem w każdej sytuacji. I jest wyraźnie szybszy od klimatycznego poprzednika: od zatrzymania do 5,1 km/h w 5,7 s w porównaniu z poprzednimi 8 s, a Porsche Cayenne GTS na North Loop spędza tylko 13 minut XNUMX sekund – wynik na poziomie mocarnych sportowych sedany z niedawnej przeszłości.
Po drugie, dźwięk. Przy podstawowych ustawieniach sześciocylindrowy GTS brzmi bardzo przyjemnie, a nawet inteligentnie, ale jak tylko naciśniesz klawisz na tunelu, który zmienia konfigurację układu wydechowego, a dźwięk silnika nabiera żelaza, z chrypką, tony, tworząc bardziej agresywny nastrój. Alikwoty i harmoniczne, których sześć cylindrów nie jest w stanie wytworzyć, uzupełnia simposer - specjalna membrana, która przekazuje dostrojony dźwięk przewodu dolotowego do kabiny. Można to również nazwać szamanizmem, ale przynajmniej w Lipsku nie poszli drogą naśladowania dźwięku pokładowego systemu audio, jak robią to niektórzy producenci niedrogich hot-hatterów.
W układzie wydechowym nie ma prostszego, ale sama turbosprężarka szósta strzela całkiem sprawnie. Na poligonie Skellefteo było nawet specjalne miejsce do zademonstrowania zewnętrznego akompaniamentu dźwiękowego - mała jaskinia, w której proponowano serdecznie dyszeć w różnych trybach pracy elektrowni. Ryk wydechu z macicy, odbity i powracający do uszu kierowcy przez otwarte okna, jest jeszcze bardziej imponujący niż dynamika przyspieszania - zebrany, mocny i soczysty dźwięk, jak przystało na Porsche.
Grzmiący V8 Turbo S brzmi jeszcze lepiej. Szlachetny huk niskich obrotów przy kick-down niemal natychmiast zamienia się w wrzask termojądrowy, w którym słychać potężną dominującą siłę. Widząc galopującego Turbo S w lusterku wstecznym, należy przynajmniej na sekundę zwolnić, aby w następnej chwili, oczyszczając drogę, cieszyć się tym szczerym bulgoczącym rykiem.
A jednak, jeśli chodzi o jakość jazdy, kupowanie Cayenne GTS wydaje się mieć większy sens. Turbo S może i może mocniej podnosić poprzeczkę, ale w prawdziwej walce o wiele ważniejsze będą zwinność i zręczność, a ciężka topowa wersja ma ich mniej. I to nie tylko dlatego, że silnik waży więcej.
Formalnie w cennikach i wzorcowej tabeli rang Cayenne GTS plasuje się ściśle pośrodku, ale bardziej słuszne byłoby nadanie mu specjalnego statusu. Jest zbyt inny ideologicznie. Chociaż na zewnątrz - wszystko wydaje się takie samo. Przedłużenia nadkoli i podwyższone listwy progowe w kolorze nadwozia, podwójnie zaokrąglone rury wydechowe, przyciemnione światła i czarne emblematy - lista różnic między GTS a podstawowym Cayenne wpisuje się w koncepcję łatwego tuningu. Nawiasem mówiąc, wygląd zewnętrzny Cayenne GTS jest prawie identyczny z wersją Turbo S - mają takie same przednie zderzaki z dużymi wlotami powietrza i progami drzwi z tego samego pakietu stylistycznego. Nawet hamulce są takie same: sześciotłoczkowe z tarczami 390 mm z przodu, czterotłoczkowe z tarczami 358 mm z tyłu. Inną rzeczą jest to, że GTS jest wyposażony w dostrojone zawieszenie z prześwitem zmniejszonym o 24 mm i mocnym zestawem wyposażenia kierowcy.
Standardowo Cayenne GTS jest wyposażony w system regulacji amortyzatorów PASM, który może bezstopniowo dostosowywać charakterystykę każdej kolumny z osobna. Ustawienia systemu są sportowe, a przyczepność zapewnia naprawdę doskonałą przyczepność bez względu na jakość pokrycia. GTS jest trochę szorstki na wybojach, ale można mu wybaczyć niezbyt delikatny charakter dla takiego wyczucia drogi. Jednocześnie crossover wcale nie wydaje się wściekły nawet w trybie Sport, ale wydaje się, że jest to również zaleta zawieszenia pneumatycznego. W końcu jest też „czysta” wersja ze sztywnym podwoziem sprężynowym, a Niemcy twierdzą, że taki GTS okazał się naprawdę męski i na pewno nie będzie pasował do maminsynków.
Zbuduj Cayenne GTS dla siebie, nie jest trudno dostać się do dużego budżetu, ale każda iteracja usprawiedliwia się drobnym dopracowaniem charakterystyki jazdy. To jak w wielkim sporcie: żeby polepszyć wynik profesjonalisty o tysięczne sekundy, potrzeba nie tylko całego kompleksu treningowego, ale także specjalnej odzieży, drogich trampek odpowiedniego modelu, a także sprawdzonego odżywiania. Amator nie doceni tych wydatków, ale koneser zrozumie, co jest.
Opcjonalny system kontroli przechyłu PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) kosztuje ponad 1 USD. Wydaje się, że to tylko aktywne stabilizatory poprzeczne, które są zaciśnięte lub zwolnione poleceniami elektroniki, ale system działa: nawet jak gwałtowniej skręcamy zakręt, to nadwozie pozostaje prawie płaskie. Aby dostać crossover ważący ponad 953 tony do zapisywania zakrętów w stylu jakiegoś kompaktowego hatchbacka z mocno zaciśniętym zawieszeniem, można zapłacić. Ale jest też system dystrybucji trakcji PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) na tylnej osi, który hamuje wewnętrzne tylne koło, dzięki czemu Cayenne może jeszcze aktywniej wkręcać się w zakręty, chociaż wydaje się, że nigdzie nie ma lepszego - wszystko- napęd na koła z przyjemnością daje pierwszeństwo tylnej osi, a szerokie koła na suchym asfalcie trzymają się drogi naprawdę mocno.
Wyposażony w te same systemy, język Cayenne Turbo S nie okaże się mniej zwinny, ale czuje solidność i wygodę drogiej topowej wersji, której nie chcesz szturchać ostrymi ruchami i szukać narożnego punktu wejścia . GTS był i pozostaje najbardziej napędzanym przez kierowcę Cayenne, a zmniejszenie rozmiaru silnika tylko mu pomogło, nadając mu trochę lekkości i trochę więcej ostrości. W swojej czystej podstawowej formie jest zapewne niesamowicie dobry (ktoś może nawet żałować braku wersji z manualną skrzynią biegów w obecnej generacji GTS), ale układy mechatroniczne, które przenoszą możliwości zwrotnicy na jakiś kosmiczny poziom działają tak świetnie, że naprawdę chcę mieć je wszystkie naraz. Oznacza to, że 78 $ to dopiero początek.
