Test: Volvo XC40 D4 R-Design AWD A

Fakt, że zmierzają we właściwym kierunku, był już widoczny, gdy po raz pierwszy rozmawialiśmy z programistami przed prezentacją największego modelu Volvo, XC90. Chwalili się, że właściciele nie ingerowali i dali im czas na opracowanie platformy, która miała stać się podstawą wielu modeli. W tamtym czasie modele XC90, S, V90 i XC60 udowodniły nam, że ich przewidywania były słuszne, a jednocześnie postawiły pytanie, jak dobry będzie nowy XC40.

Pierwsze doniesienia (również z klawiatury naszego Sebastiana, który zawiózł go w gronie pierwszych dziennikarzy na świecie) były bardzo pozytywne, a XC40 od ​​razu zostało uznane za Europejski Samochód Roku.

Kilka tygodni temu do naszej floty testowej wjechał pierwszy egzemplarz. Etykieta? Linia D4 R. A więc: najmocniejszy silnik wysokoprężny i najwyższy poziom wyposażenia. Poniżej znajduje się D3 (110 kilowatów) dla diesla i podstawowy trzycylindrowy T5 o tej samej mocy dla benzyny, a powyżej znajduje się 247-konny silnik benzynowy T5.

Pierwsze wrażenie to też jedyna wada auta: ten diesel jest głośny - albo dźwiękoszczelność nie do tego się nadaje. Dobra, w porównaniu z konkurencją, ten XC40 nawet nie odbiega zbytnio, ale w porównaniu z tymi samymi zmotoryzowanymi, większymi, droższymi braćmi, którymi nas rozpieszczano, różnica jest wyraźna.

Hałas silnika Diesla jest szczególnie zauważalny podczas przyspieszania przy prędkościach miejskich i podmiejskich, ale prawdą jest, że reszta silnika łączy się bardzo płynnie i jest doskonale zrozumiała w przypadku automatycznej skrzyni biegów. A wydatek nie jest zbyteczny: pomimo siedmiuset ton pustej masy, na regularnym kole, na aucie z napędem na wszystkie koła i (mimo to pomimo ciepłej pogody) na oponach zimowych, zatrzymał się na zaledwie 5,8 litra. I czysto subiektywna obserwacja na temat konsumpcji: to głównie popycha w mieście. Obydwa wnioski (jeden o hałasie, a drugi o zużyciu) dają bardzo wyraźną wskazówkę: najlepszą opcją może (znowu, jak w przypadku większych braci) stać się hybrydowy plug-in. Pojawi się w drugiej połowie roku i połączy 180-konną (133 kilowatową) wersję trzycylindrowego silnika benzynowego (z modelu T3) i 55-kilowatowy silnik elektryczny dla łącznej mocy systemu 183 kilowatów . ... Pojemność akumulatora wyniesie 9,7 kilowatogodzin, co wystarczy na prawdziwe 40 kilometrów przebiegu elektrycznego. W rzeczywistości jest to więcej niż potrzebuje większość słoweńskich kierowców (biorąc pod uwagę ich codzienne dojazdy), więc oczywiste jest, że drastycznie zmniejszy to zużycie (które w D4 w mieście rzadko spada poniżej dziewięciu litrów). W końcu: znacznie większy i cięższy XC90 (o mniejszym zasięgu elektrycznym) zużył tylko sześć litrów w wersji hybrydowej ze standardowym układem, więc spokojnie możemy oczekiwać, że XC40 T5 Twin Engine spadnie poniżej pięciu. A ponieważ cena (przed dotacją) musi być porównywalna z ceną D4, a osiągi są lepsze (a układ napędowy jest znacznie cichszy), jasne jest, że hybryda plug-in XC40 może być prawdziwym sukcesem. ...

Ale wracając do D4: oprócz hałasu, nie ma nic złego w układzie napędowym (napęd na wszystkie koła też jest szybki i niezawodny), to samo dotyczy podwozia. Nie jest przestronny (XC40 nie będzie), ale stanowi dobry kompromis między komfortem a dość bezpieczną pozycją na drodze. Jeśli myślisz o XC40 z dodatkowymi, większymi kołami (i odpowiednio mniejszymi oponami w przekroju), możesz zaszokować kokpit krótkimi, ostrymi kołami, ale podwozie zasługuje na (bardzo) pochwałę - to samo i oczywiście standardy sportowe. SUV-y lub crossovery) także na kierownicy. Jeśli chcesz trochę więcej komfortu, nie wybieraj testowanej przez nas wersji R Design, ponieważ ma ona nieco sztywniejsze i bardziej sportowe podwozie.

Podobnie jak w przypadku wyglądu zewnętrznego, XC40 ma wiele cech konstrukcyjnych, przełączników lub elementów wyposażenia z większymi braćmi. Jako taki siedzi bardzo dobrze (kierowcy powyżej dziewięćdziesięciu metrów mogą życzyć sobie tylko o cal więcej przesuwu w przód i w tył), jest dużo miejsca z tyłu i ogólnie jest wystarczająco dużo miejsca w kabinie i bagażniku dla rodziny cztery. – nawet jeśli starsze dzieci i bagaż narciarski. Pomyśl tylko o siatce oddzielającej bagażnik od kabiny w tym drugim przypadku.

Oznaczenie R Design oznacza nie tylko mocniejsze podwozie i niektóre akcenty stylistyczne, ale także bardzo kompletny pakiet bezpieczeństwa. W rzeczywistości, aby XC40 było tak w pełni wyposażone, jak testowe, wystarczy wyciąć tylko dwa akcesoria: aktywny tempomat z pilotem (1.600 euro) i asystent martwego punktu (600 euro). Jeśli dodamy do tego Apple CarPlay, inteligentny kluczyk (który obejmuje również elektryczne otwieranie tylnej klapy na polecenie stopą pod zderzakiem), aktywne reflektory LED oraz zaawansowany system parkowania, ostateczna liczba wzrośnie o około dwa tysiące. To wszystko.

Te systemy wspomagające działają naprawdę dobrze, po prostu żałujemy, że nie mamy trochę bardziej precyzyjnej stabilności toru. Podczas korzystania z funkcji Pilot Assist samochód nie „odbija się” od linii krawędzi, ale stara się utrzymać środek pasa, ale robi to ze zbyt ostrymi lub niewystarczającymi poprawkami federalnymi. Nieźle, ale mógł być lepszy odcień.

Wskaźniki są oczywiście cyfrowe i bardzo elastyczne, a środkowy 12-calowy ekran informacyjno-rozrywkowy jest ustawiony pionowo i wraz z najnowszymi systemami Audi, Mercedes i JLR jest jednym z najlepszych w ofercie. Sterowanie jest intuicyjne i płynne, a system pozwala również na dużą personalizację.

Więc platforma jest taka sama, ale: czy XC40 naprawdę jest prawdziwym młodszym bratem XC60 i XC90? Jest, zwłaszcza jeśli myślisz o tym z lepszym silnikiem (lub czekasz na hybrydę typu plug-in). To jest ich miniatura, z mnóstwem nowoczesnych technologii, które stawiają go na szczycie swojej klasy. I na koniec: cena w Volvo też nie była wygórowana. Mówiąc głośno, ich inżynierowie najwyraźniej potraktowali silnik wysokoprężny zbyt dosłownie.

Czytaj dalej:

Test: Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design

Krótki test: Audi Q3 2.0 TDI (110 kW) Quattro Sport

W skrócie: BMW 120d xDrive

Napęd na wszystkie koła Volvo XC40 D4 R-Design A

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Firma VCAG
Koszt modelu testowego:	69.338 €
Cena modelu bazowego z rabatami:	52.345 €
Zniżka ceny modelu testowego:	69.338 €
Moc:	140 kW (190 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	9,0 z
Maksymalna prędkość:	210 km / h
Gwarancja:	Gwarancja ogólna dwa lata bez ograniczenia przebiegu
Przegląd systematyczny	30.000 km / 12

Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)

Usługi regularne, roboty, materiały:	2.317 €
Paliwo:	7.517 €
Opony (1)	1.765 €
Utrata wartości (w ciągu 5 lat):	25.879 €
Obowiązkowe ubezpieczenie:	5.495 €
UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO +	9.330 (
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Skupić	52.303 0,52 XNUMX € (koszt km: XNUMX )

Техническая информация

silnik:	4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - turbodiesel - montowany poprzecznie z przodu - średnica i skok 82 × 93,2 mm - pojemność skokowa 1.969 cm3 - stopień sprężania 15,8:1 - moc maksymalna 140 kW (190 KM) przy 4.000 obr./min - średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 12,4 m/s - moc właściwa 71,1 kW/l (96,7 l. wtrysk - turbosprężarka wydechowa - chłodnica powietrza doładowującego
Transfer energii:	silnik napędza wszystkie cztery koła - 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów - przełożenie I. 5,250; II. 3,029 godzin; III. 1,950 godzin; IV. 1,457 godzin; w. 1,221; VI. 1,000; VII. 0,809; VIII. 0,673 – Mechanizm różnicowy 3,200 – Koła 8,5 J × 20 – Opony 245/45 R 20 V, zasięg toczenia 2,20 m
Pojemność:	prędkość maksymalna 210 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 7,9 s - średnie zużycie paliwa (ECE) 5,0 l/100 km, emisja CO2 131 g/km
Transport i zawieszenie:	crossover - 5 drzwi - 5 miejsc - nadwozie samonośne - przednie zawieszenie pojedyncze, resory piórowe, poprzeczki trójramienne, stabilizator - tylna oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - przednie hamulce tarczowe (wymuszone chłodzenie) , tylne tarcze, ABS, elektryczny hamulec postojowy na tylnych kołach (zmiana między siedzeniami) - zębatka, elektryczne wspomaganie kierownicy, 2,6 obrotu między skrajnymi punktami
Masa:	pusty pojazd 1.735 kg - Dopuszczalna masa całkowita 2.250 kg - Dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: 2.100 kg, bez hamulca: np - Dopuszczalne obciążenie dachu: np
Wymiary zewnętrzne:	długość 4.425 mm - szerokość 1.863 mm, z lusterkami 2.030 mm - wysokość 1.658 mm - rozstaw osi 2.702 mm - rozstaw kół przednich 1.601 - tył 1.626 - średnica prześwitu 11,4 m
Wymiary wewnętrzne:	podłużny przód 880-1.110 620 mm, tył 870-1.510 mm - szerokość przód 1.530 mm, tył 860 mm - wysokość zagłówka przód 960-930 mm, tył 500 mm - długość siedziska przedniego 550-450 mm, siedzenie tylne 365 mm - kierownica średnica 54 mm – zbiornik paliwa L XNUMX
Skrzynka:	460-1.336

Nasze pomiary

T=20°C/p=1.028 mbar/rel. cz. = 56% / Opony: Pirelli Scorpion Winter 245/45 R 20 V / Stan licznika: 2.395 km
Przyspieszenie 0-100km:	9,0s
402m od miasta:	16,4 lat ( 137 km/h)
Zużycie paliwa według standardowego schematu:	5,8 l / 100km
Droga hamowania przy 130 km/h:	73,6m
Droga hamowania przy 100 km/h:	44,7m
Stół AM:	40m
Hałas przy 90 km / h	58dB
Hałas przy 130 km / h	62dB
Błędy testowe:	Niewątpliwy

Ogólna ocena (450/600)

• Volvo udowodniło, że świetny crossover z wyższej półki może być wykonany w mniejszym kształcie. Podejrzewamy jednak, że hybryda typu plug-in (lub model z najsłabszą benzyną w nosie) byłaby jeszcze lepszym wyborem. Hałaśliwy diesel zajął XC40 cztery w rankingu ogólnym

• Kabina i bagażnik (83/110)

  Chociaż XC40 jest obecnie najmniejszym SUV-em Volvo, nadal jest więcej niż wystarczający dla potrzeb rodziny.

• Komfort (95
  
  
  / 115)

  Może być mniej hałasu (diesel jest głośny, poczekaj na hybrydę plug-in). Infotainment i ergonomia na wierzchu

• Transmisja (51
  
  
  / 80)

  Czterocylindrowy silnik wysokoprężny jest mocny i ekonomiczny, a jednocześnie trwały i nieoszlifowany.

• Osiągi podczas jazdy (77
  
  
  / 100)

  Oczywiście takim SUV-em nie da się prowadzić jak sportowy sedan, a ponieważ zawieszenie jest wystarczająco sztywne, a opony wyjątkowo niskie, brakuje komfortu.

• Bezpieczeństwo (96/115)

  Bezpieczeństwo, zarówno aktywne, jak i pasywne, jest na poziomie, jakiego można oczekiwać od Volvo.

• Gospodarka i środowisko (48
  
  
  / 80)

  Konsumpcja nie jest zbyt wysoka, a ceny bazowe również rozsądne, zwłaszcza jeśli trafisz na specjalną ofertę. Ale jeśli chodzi o to, najlepszym rozwiązaniem będzie hybryda typu plug-in.

Przyjemność z jazdy: 2/5

• To XC40 ma z jednej strony zbyt sztywne zawieszenie, aby cieszyć się naprawdę komfortową jazdą, a z drugiej strony za dużo SUV-a, by cieszyć się pokonywaniem zakrętów.

Chwalimy i wyrzucamy

systemy pomocy

Ekwipunek

system informacyjno-rozrywkowy

wygląd

za głośny diesel

System monitorowania martwego pola nie jest zawarty w standardzie