Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – niespodzianka? Prawie…

Oczywiście oba modele mają ze sobą wiele wspólnego, ale zewnętrznie tak naprawdę nie jest do siebie podobne. Innymi słowy, wydaje mi się, że język projektowania ma również inne kształty, orientacje niż ten, który określa wygląd większego ID. Oczywiście Volkswagen wyprodukował oba samochody na platformie elastycznych i nowoczesnych modeli elektrycznych (MEB), co oznacza, że ​​z pewnością mają wspólną wiedzę techniczną.

Ta kategoria obejmuje głównie akumulator z powiązaną elektroniką, silnik napędowy na tylnej osi i podwozie. Oczywiście ID.4 jest dłuższym samochodem, bo ma prawie 4,6 metra, a swoim wyglądem, wyglądem i ostatecznie odległością od ziemi (17 centymetrów) mówi, że chcą go rozumieć jako crossover. Gdyby nie nowoczesna interpretacja modeli SUV-ów…

Dobra, dobra, rozumiem – teraz powiecie, że napęd to tylko napęd na tylną oś, jeden bieg (no, właściwie to tylko redukcja) i tak trudno go zakwalifikować jako samochód terenowy. Tak, będzie, ale tylko w tym przypadku. Ale żeby być precyzyjnym, to trzeba powiedzieć, że napęd na wszystkie koła (oczywiście z drugim silnikiem elektrycznym na przedniej osi) może być bardziej pożądany w postaci bardziej sportowego modelu GTX (z poważnymi 220 kilowatami) .

I nie zdziwiłbym się, gdyby z czasem pojawił się jeszcze słabszy brat GTX, który również oferuje napęd na cztery koła z mniejszą mocą i sportowym charakterem i bardziej nadaje się na strome zjazdy, holowanie przyczepy, miękką jazdę w terenie . droga, śliska nawierzchnia... Ale to już inny temat.

Oczywiście dla każdego, kto zna wnętrze młodszego i starszego brata ID.3, wnętrze tego modelu również będzie szybko bliskie i od razu rozpoznawalne. Z jedną dużą różnicą - tym razem jest znacznie więcej przewiewności i przestronności, siedzi trochę bardziej (ale niezbyt twardo, jeśli tego nie chcesz, co jest świetne), a siedzenia są po prostu dobre, przemyślane, bardzo solidny. i z silnym wsparciem bocznym. Byłem tego samego zdania nawet po kilku dniach ciężkiej jazdy.

Ale dlaczego nie zasugerowali korekty lub korekty podparcia lędźwiowego, jest dla mnie tajemnicą (ci z was, którzy mają sporadyczne problemy z plecami, już wiedzą, o czym mówię), chociaż, o dziwo, kształt jest wyraźnie oczywisty. na tyle wszechstronny, by jakoś się bez niego obejść (fotele ErgoActive z wszystkimi powyższymi cechami zarezerwowane są tylko dla lepszego wyposażenia).

Dużo miejsca (naprawdę dużo) na konsoli środkowej i pomiędzy siedzeniami poprawia praktyczną użyteczność, do której dokładają swoje (regulowane) podłokietniki. Wiesz, nie ma dźwigni zmiany biegów (przynajmniej nie w klasycznym tego słowa znaczeniu), ona też jej nie potrzebuje – zamiast przełącznika jest duży przełącznik na górze małego ekranu przed kierowcą, jak satelita. Przechodzenie do przodu, do przodu, do tyłu, do tyłu… To brzmi tak prosto. I tak jest.

Przestronność to jeden z głównych atutów

Pozwól mi zostać trochę dalej w środku. Widoczność jest oczywiście dobra, ale bardzo płaska i daleko sięgająca przednia szyba (niezbędna aerodynamika) i wynikający z tego daleko sięgający słupek A oznaczają, że musi być mocniejsza, a co za tym idzie szersza i pod mniej korzystnym kątem, co również oznacza czasami ukrywanie ( ważny) szczegół dla kierowcy - na przykład, gdy pieszy wjeżdża na jezdnię, a kierowca nie widzi go pod pewnym kątem. Oczywiście trzeba się do tego przyzwyczaić i odpowiednio zareagować; to prawda, że ​​takie sytuacje są rzadkie.

I oczywiście przestrzeń tutaj jest równie łaskawie podzielona między pasażerów na tylnym siedzeniu, którzy są stale pomijani. Na zewnątrz to nie do końca cud przestrzeni (wiesz, 4,6 metra), ale jak tylko usiadłem na tylnej ławce, przestronność, zwłaszcza na kolana (siedzisko zostało dostrojone do mojego wzrostu 180 centymetrów)), Byłem bardzo zaskoczony. Otóż ​​siedzenie jest na tyle długie, wygodnie ustawione, aby pasażerowie z tyłu, jeśli są nieco wyżsi, nie ugryzli się w kolana.

Nie brakuje szklanych powierzchni, nad głową wciąż przyzwoity… Krótko mówiąc, tył to też całkiem przyjemna przestrzeń mieszkalna, która z pewnością jest większa niż Passat. Szkoda, że ​​listwy drzwiowe VW jakoś zapomniały, jak pozytywne może być uczucie dotykania miękkiego, przyjemnego w dotyku plastiku lub tkaniny. Walka o każde euro musi być gdzieś znana…

Na szczęście nie na bagaż litry i centymetry. Tam, mimo że na dole zamontowana jest maszyna napędowa (nie wspominając o wymagającej przestrzennie linii wieloprzewodowej), miejsca jest aż nadto. Zwłaszcza biorąc pod uwagę centymetrową hojność na tylnej ławce. Dno jest naprawdę trochę wyżej, ale to nie powinno mi za bardzo przeszkadzać. A zakład obiecuje 543 litry, czyli znacznie więcej niż średnia dla klasy. Dla porównania Tiguan oferuje 520 litrów. Oczywiście można to spotęgować poprzez (proste) złożenie, a raczej schowanie tylnych oparć, a pod spodem znajduje się również przydatna szuflada na kable do ładowania. Może to zabrzmieć przytłaczająco, ale nowa rzeczywistość e-mobilności wymaga również innych miejsc przechowywania.

Przyspieszenie rozciąga usta, sięga prawie do

Zapomnij na chwilę o wszystkim, co wiedziałeś o silnikach z napędem na tylne koła. Jednak tutaj wszystko jest trochę inne. To prawda, że ​​silnik elektryczny o maksymalnej mocy 150 kilowatów (204 konie mechaniczne) na papierze nadal oferuje większą moc i jeszcze bardziej niesamowity moment obrotowy z 310 Newtonometrami (no cóż, więcej niż liczby, jego natychmiastowa dostawa od pierwszych kilku godzin) .. . obroty i wyższe są zawsze zaskakujące), ale ogólnie droga jest daleka od tego, czego można oczekiwać od samochodu z napędem na tylne koła. Oczywiście należy wziąć pod uwagę kilka czynników.

Fakt, że to samochód elektryczny (dokładniej akumulator elektryczny - BEV), co oznacza, że ​​obok niego stoi cholernie ciężki akumulator, który wnosi na wagę dobre pół tony! Całkiem sporo, prawda? Cóż, nic dziwnego, że ID.4 waży ponad 2,1 tony. Mówię oczywiście o najmocniejszym akumulatorze o pojemności 77 kWh. Oczywiście inżynierowie doskonale rozłożyli tę masę, ukryli akumulator na dole między dwiema osiami i obniżyli środek ciężkości. Najbardziej przydatna jest jednak bardzo delikatna kontrola chwytu, która jest naprawdę zwinna i bardzo responsywna w ujarzmianiu całego przypływu momentu obrotowego.

A w programie sportowym ta legitymacja nieprzyzwyczajonego kierowcy może być niemal oszołomiona, gdy gwałtownie ucieka z miejsca przed sygnalizacją świetlną, jakby to był wyścig na ćwierć mili – w niemal niewiarygodnej ciszy i bez charakterystycznego pisku i szlifowanie opon na asfalcie. Tylko subtelny gwizdek, lekkie osadzenie tylnej osi, oparcie głęboko w siedzeniu… i trochę spocona ręka… kiedy ID wypycha się z miejsca, jakby ktoś wystrzelił z niewidzialnej gumki.

Naprawdę imponujące! Oczywiście daleko temu do ligi, do której należy np. Taycan, a dane przyspieszenia do 100 kilometrów na godzinę nie całkiem do annałów - ale intensywność przyspieszenia na pierwszych kilkudziesięciu metrach trzymała mnie w gardle szeroki. otwarte z szerokim uśmiechem.

Oczywiście taka zabawa powoduje, że zasięg jest znacznie skromniejszy niż obiecane (idealne) 479 kilometrów, ale kilka tak krótkich ostrych przyspieszeń nie szkodzi mu poważnie. Jeżdżąc po mieście i okolicy korzystając z programu Eco (w zupełności wystarczającego na codzienne potrzeby), obliczyłem, że pokona on co najmniej 450 kilometrów. No oczywiście nie doszedłem do końca, ale zużycie wyniosło około 19 kWh.

Oczywiście wjechanie na autostradę jest znacznie trudniejszym zadaniem, a czasem bardziej stresującym. W tym przypadku wszystko trochę się rozpada, jak zawsze przy długotrwałym dużym obciążeniu, ale na szczęście nie znacząco. Po kilkuset kilometrach na tym samym dystansie (Lublana-Maribor-Ljubljana), co jest oczywiście konieczne, średnie zużycie ustabilizowało się na poziomie 21 do 22 kWh na 100 kilometrów, co moim zdaniem jest znakomitym wynikiem jak na taką maszynę . Oczywiście potrzebuję innego wyjaśnienia - tempomat pokazywał 125 kilometrów na godzinę, gdzie było to dozwolone, w przeciwnym razie dopuszczalną prędkość maksymalną. I byłem sam w samochodzie, a temperatura była prawie idealna, między 18 a 22 stopniami.

Deklarowane przez producenta pojemności ładowania w zupełności wystarczają. Publiczne stacje ładowania o mocy 11 lub 22 kW działają bez problemu, ale nie dają poważnego efektu (co najmniej 11 kW) przy godzinnym postoju. Jednak przy szybkiej (50 kW), spokojniejszej parzonej kawie wystarczy na około 100 kilometrów, a co ciekawe akumulator (przynajmniej w moich eksperymentach) pozwala na ładowanie z tą samą prędkością (prawie 50 kW), ponad 90 proc. . płacić. Przyjazny!

Znajduje się między zakrętami

O tak! Oczywiście, z całą tą masą, którą musi ciągnąć za zakręt, nie jest i nie może być zwinnym sportowcem, ale dlatego, że inżynierowie skompresowali całą masę akumulatora do najmniejszej możliwej pozycji podczas ładowania z przodu iz tyłu. osie są idealne, wydaje się, że zrobiły (prawie) tyle, ile się dało - z oddzielnymi przednimi i tylnymi kołami. Tak więc w zakrętach jest godna pozazdroszczenia zwinność nawet przy umiarkowanym obciążeniu tylnej osi, gdzie wydaje się, że moment obrotowy zawsze popycha podwozie, a zwłaszcza opony, do granic możliwości, a czasem nawet trochę wyżej.

Kiedy komputerowy anioł stróż ingeruje w to, co dzieje się pod kołami, przyczepność jest zawsze optymalna, a tył nie unosi się sam do krawędzi (ze spoconymi rękami i szybkim tętnem). Oczywiście nadwozie zawsze trochę się przechyla i na szczęście napęd na tylne koła zawsze trochę się czuje. Shock Control (DCC) zapewne w tym pomoże, ale przede wszystkim czasami ostra reakcja podwozia na krótkie wyboje po wolnej jeździe miejskiej będzie gładsza i bardziej zrelaksowana (nawet taka jest obecnie dostępna tylko z najlepszym sprzętem).

Dynamiczna jazda ID.4 wymaga zatem dobrej równowagi między umiarkowanym obciążeniem tylnej osi a delikatną dłonią na kierownicy. Jeśli kierownica zostanie dodana zbyt szybko przy wciśniętym pedale przyspieszenia, przednie koła również mogą stracić grunt, a jeśli kierownica gwałtownie się kręci, a pedał jest lekkomyślnie dociskany do podłoża, tylne uderzenie będzie pchać i kontrolować sprzęgło. bardziej zdecydowanie. Jest to jeszcze ciekawsze na krótkich zakrętach, kiedy ładunek chwilowo w odpowiednim momencie spycha tył w dół i wskazuje na odciążenie wewnętrznego koła z przodu...

Na płaskich częściach moment obrotowy dobrze pokonuje całą tę masę, a następnie wyczerpuje wszystkie te ogromne siły podczas zjazdu, ale dla płynnego, dobrze, nawet szybkiego biegu, te urządzenia są więcej niż wystarczające. Jednak naprawdę zajęło mi trochę czasu, aby poczuć się jak w domu w dość wysokim ID.4, który z drugiej strony szybko pokazuje swoją poważną masę. To tutaj nowy GTX, który oferuje większą moc i napęd na wszystkie koła, szybko przenika do mojej podświadomości. Mam nadzieję, że wtedy powiem, że to jest ostateczny identyfikator...

Volkswagen Volkswagen ID.4

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Porsche Słowenia
Koszt modelu testowego:	49.089 €
Cena modelu bazowego z rabatami:	46.930 €
Zniżka ceny modelu testowego:	49.089 €
Moc:	150 kW (110 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	8,5 z
Maksymalna prędkość:	160 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	16,2 kW / hl / 100 km
Gwarancja:	Gwarancja ogólna 2 lata bez ograniczenia przebiegu, rozszerzona gwarancja na akumulatory wysokonapięciowe 8 lat lub 160.000 km.
Przegląd systematyczny	np km / 24

Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)

Usługi regularne, roboty, materiały:	480 XNUMX €
Paliwo:	2.741 XNUMX €
Opony (1)	1.228 €
Utrata wartości (w ciągu 5 lat):	32.726 XNUMX €
Obowiązkowe ubezpieczenie:	5.495 XNUMX €
UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Skupić	51.600 € 0,52 (koszt km: XNUMX) )

Техническая информация

silnik:	silnik elektryczny - montowany poprzecznie z tyłu - maksymalna moc 150 kW przy np - maksymalny moment obrotowy 310 Nm przy np
akumulator:	77 kWh.
Transfer energii:	silnik z napędem na przednie koła - 1-biegowa manualna skrzynia biegów - opony 255/45 R 20.
Pojemność:	prędkość maksymalna 160 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 8,5 s - pobór mocy (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - zasięg elektryczny (WLTP) 479-522 km - czas ładowania akumulatora 11 kW: 7 : 30 h (100 %); 125 kW: 38 min (80%).
Transport i zawieszenie:	crossover - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - przednie zawieszenie pojedyncze, sprężyny śrubowe, belki trójkątne, stabilizator - tylna oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, stabilizator - przednie hamulce tarczowe (wymuszone chłodzenie), tylne hamulce tarczowe, ABS , elektryczny hamulec postojowy tylnego koła - zębatka, elektryczne wspomaganie kierownicy, 3,25 obrotu między skrajnymi punktami.
Masa:	Bez ładunku 2.124 kg - Dopuszczalna masa całkowita 2.730 kg - Dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: 1.200 kg, bez hamulca: np - Dopuszczalne obciążenie dachu: 75 kg
Wymiary zewnętrzne:	długość 4.584 mm - szerokość 1.852 mm, z lusterkami 2.108 mm - wysokość 1.631 mm - rozstaw osi 2.771 mm - rozstaw kół przednich 1.536 - tył 1.548 - prześwit 10.2 m.
Wymiary wewnętrzne:	wzdłużny przód 860-1.150 mm, tył 820-1.060 mm - szerokość przód 1.520 mm, tył 1.500 mm - wysokość głowy przód 970-1.090 mm, tył 980 mm - długość siedzenia przedniego 510 mm, siedzenia tylnego 465 mm - średnica pierścienia kierownicy 370 mm
Skrzynka:	543-1.575

Nasze pomiary

T=27°C/p=1.063 mbar/rel. cz. = 55% / Opony: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Stan licznika: 1.752 km 
Przyspieszenie 0-100km:	8,7s
402m od miasta:	15,4 lat ( 133 km/h)
Maksymalna prędkość:	160km/h (D)
Zużycie energii elektrycznej zgodnie ze standardowym schematem:	19,3 kWh / 100 km
Droga hamowania przy 130 km/h:	58,6m
Droga hamowania przy 100 km/h:	35,6m
Jestem meja:	40m
Hałas przy 90 km / h	57dB
Hałas przy 130 km / h	64dB

Ogólna ocena (420/600)

• Do tej pory udało mi się przetestować sporo modeli zasilanych bateryjnie, nawet entuzjastycznie i dokładnie. Ale dopiero ten przekonał mnie po raz pierwszy, że dzięki swojej wszechstronności, przestronności i możliwościom naprawdę może to być samochód do codziennego użytku, który nie może być obcy obowiązkom rodzinnym, dalekim podróżom i przewożeniu większej szafy. , nie ... Nie, nie bez wad, ale już nie istnieją. No poza tym, że ceny.

• Kabina i bagażnik (94/110)

  Jasna przestrzeń pod względem zewnętrznych centymetrów - i pod względem jej krewnych ICE.

• Komfort (98
  
  
  / 115)

  Przyzwoite siedzenia, logicznie cicha jazda bez wibracji iz wygodnym, liniowym przyspieszeniem bez skrzyni biegów. Przede wszystkim spokojnie i wygodnie.

• Transmisja (67
  
  
  / 80)

  Z chwilowego momentu obrotowego (może) przyspieszać, zwłaszcza na pierwszych kilkudziesięciu metrach. Mistrz klasy na starcie przed sygnalizacją świetlną.

• Osiągi podczas jazdy (73
  
  
  / 100)

  Pod względem wagi jest zaskakująco zwrotny i zwrotny w zakrętach.

• Bezpieczeństwo (101/115)

  Wszystko, czego potrzebujesz i wszystko, co chcesz mieć. Zwłaszcza, gdy system może suwerennie utrzymać samochód na środku pasa.

• Gospodarka i środowisko (55
  
  
  / 80)

  Przepływ jest naprawdę przyzwoicie mały pod względem wielkości, a zasięg może być nawet zbliżony do fabrycznego.

Przyjemność z jazdy: 3/5

• ID.4, przynajmniej w tym przykładzie wykonania, nie ma na celu przede wszystkim poprawy wrażeń z jazdy. Ale powiedzieć, że jest niezdarnym leniwcem, byłoby niesprawiedliwe. Przy odrobinie wyczucia, pomimo podkreślonej masy, potrafi być całkiem zwinny i szybki – a przede wszystkim może być naprawdę zabawny z suwerennymi przyspieszeniami z sygnalizacji świetlnej na sygnalizację świetlną.

Chwalimy i wyrzucamy

forma i przede wszystkim przestrzeń

mocna przekładnia i wysoki moment obrotowy

ogólne samopoczucie i ergonomia

zasięg i przewidywalność

(niektóre) wybrane materiały we wnętrzu

przypadkowe (zbyt) twarde podwozie na zniszczonym asfalcie

nieprzewidywalne przełączniki dotykowe na kierownicy

trochę sterylne uczucie na kierownicy