Test: Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 bramek)
Zawartość
Może Toyota w Auris przesadza ambicję. W 2007 roku zastąpił legendarną Corollę, która nie była przesadą w projektowaniu, ale przekonała miliony ludzi o swojej niezawodności. Następnie zmienili nazwę na następcę i próbowali przekazać mu to, czego brakowało Corolli: emocje.
Oczywiście pierwszy Auris był ładniejszy, z nietypowo zaprojektowaną konsolą środkową i dźwignią zmiany biegów, nawet awangardową, ale i tak nie wyszło. Większość (Europejczyków) była trochę rozczarowana za kierownicą. Sportowy design nie oznacza jeszcze sportowego samochodu, a ponieważ Toyota nie ma prawdziwego doświadczenia z dynamicznymi modelami (nie wspomnimy nawet o nieudanych modelach TS), dopiero trzy lata później musieli to naprawić.
Ale historia mówi, że Japończycy szybko się uczą. Także (a zwłaszcza) Toyota. Z tego powodu poprawiono wygląd zewnętrzny Aurisa: zainstalowano nowe reflektory, przeprojektowano maskę i maskę, boczne kierunkowskazy przeniesiono na obudowę zewnętrznego lusterka wstecznego, a całkowitą długość zwiększono o 25 milimetrów . do większych zderzaków.
Bardziej wyraziste zderzaki i zwiększone zwisy o 15 mm (przód) i 10 mm (tył) przyczyniają się do bardziej sportowego wyglądu, aw porównaniu z poprzednikiem szkoły, wygląda całkiem nieźle.
Potem zajęliśmy się wnętrzem. Klienci nie brali za pewnik dziwnie ukształtowanego hamulca ręcznego, więc projektanci cofnęli się o krok i umieścili bardziej tradycyjny hamulec ręczny niżej między siedzeniami. Nad dźwignią zmiany biegów znalazło się teraz wyższe, zamknięte pudełko, które może służyć również jako wygodny łokieć, a górna część deski rozdzielczej jest bardziej miękka.
Nad wodowskazami i nad zamkniętą górną skrzynką przed nawigatorem projektanci zainstalowali warstwę bardziej przyjemną dla oczu, a zwłaszcza dla palców, co nadaje wnętrzu prestiżu. A kiedy dodamy do tego jeszcze bardziej sportową, okrojoną kierownicę z wygodnymi przyciskami, które Auris odziedziczył po innych (juniorskich) modelach, otrzymujemy bardzo przyjemne wnętrze.
Jedynymi drobnymi wadami są przednie siedzenia, ponieważ konkurencja jest znacznie bardziej hojna z niższą pozycją siedzącą i dłuższą częścią siedzącą, ale znowu, nie jest tak źle, aby się do tego przyzwyczaić. Klimatyzator powodował więcej siwych włosów, ponieważ w trybie automatycznym ciągle dmuchał z górnych dysz, chociaż nie było to konieczne.
Wspomniana wcześniej irytująca wada, którą Corolla już miała, musiała zostać ręcznie wyregulowana, aby zatoki nie protestowały pod koniec dnia. Liczniki Optitron z białym i pomarańczowym podświetleniem pozostają bez zmian, ponieważ są przezroczyste, nietypowe i nie przeszkadzają nawet w nocy.
Porty multimedialne (USB i AUX) są teraz schowane w górnej szufladzie, ale niestety dolna szuflada nie jest najbardziej pojemna. Auris wyposażony w Lunę może pochwalić się siedmioma poduszkami powietrznymi, co jest bardzo wiarygodne, biorąc pod uwagę, że w 2006 roku otrzymał pięć gwiazdek w testach Euro NCAP. Niestety, na liście akcesoriów wciąż znajduje się system stabilizacji VSC.
Toyota chwaliła się słuchaniem komentarzy (europejskich) kierowców i udoskonalaniem systemów, które za bardzo ignorują wrażenia z jazdy. W ten sposób elektrycznie sterowane wspomaganie kierownicy (EPS lub elektryczne wspomaganie kierownicy) jest znacznie bogatsze w sprzężenia zwrotne, a podwozie z bardziej miękkimi amortyzatorami jest lepiej dostrojone, zgodnie z europejskim gustem.
Bez wyrzutów sumienia możemy potwierdzić, że inżynierowie japońscy we współpracy z europejskimi poszli w dobrym kierunku. Wrażenia z jazdy są znacznie lepsze i bardziej autentyczne, chociaż Auris nadal może być ukryty w porównaniu do Focusa, Golfa, Civica lub nowego Astro.
Nieustanne kierowanie nie oznacza, że Toyota nie wyeliminowała sztucznego odczucia na kierownicy, w rzeczywistości tylko trochę je ograniczyła. Tak samo jest ze skrzynią biegów. Doskonałe osiągi (krótkie ruchy, precyzyjna zmiana biegów) psują tylko zbyt przeciętność. Jakby myśleć tylko o jej delikatnych dłoniach. ...
Podwozie oczywiście nadal jest klasyczne (kolumny McPhersona z przodu i półsztywne z tyłu), ale dla większej przyjemności trzeba kupić przynajmniej wersję 2.2 D-4D, która ma indywidualnie zawieszone koła z tyłu . Właśnie dlatego Auris ma cztery razy większe hamulce tarczowe, co daje wyważonemu (nie sportowemu!) podwoziu poczucie niezawodności.
Silnik to stary znajomy z półek Toyoty, 1-litrowy czterocylindrowy silnik z technologią Common Rail i wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Mimo że ma tylko osiem zaworów i małą pojemność skokową (zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych!), od 4 do 2.000 obr./min w połączeniu z turbosprężarką, jest na tyle żwawy, że nie będziesz go więcej potrzebować.
Kiedy turbosprężarka nie weszła jeszcze z pomocą technologii diesla, staje się dość anemiczna. W mieście wolałbyś wrzucać pierwszy bieg podczas pokonywania zakrętów pod kątem 2.000 stopni, choć to w rzeczywistości za mało, więc lepiej poczekaj na wytchnienie od wymuszonego ładowania. Nie należy również napędzać wału głównego powyżej 90 obr./min.
Silnik może kręcić się o tysiąc więcej, ale jest tylko głośny i na pewno nie żwawy. Jak stwierdzili, opony o niższych oporach toczenia, lżejszej masie i niższym położeniu pojazdu oraz niższych stratach silnika pomagają zmniejszyć zużycie paliwa. ...
Toyota nazywa to Toyota Optimal Drive i przy umiarkowanym kierowcy oznacza umiarkowane zużycie i niskie zanieczyszczenie (124 g CO2/km). Otóż nasze 90 „koni” zużyło średnio 6 litrów na 7 kilometrów, co częściowo można przypisać kierowcy.
Toyota bez wątpienia zmierza we właściwym kierunku i stopniowo dodaje Aurisowi emocjonalnego zastrzyku. Ale silnik jest również ważny, jeśli chodzi o emocje, więc nie możemy się doczekać, aby zobaczyć, jak nowy Auris okaże się z bardziej zwinnym turbodieslem lub silnikiem benzynowym.
Alosza Mrak, fot. Aleш Pavleti.
Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 drzwi)
Podstawowe dane
| Sprzedaż: | Toyota Adria Sp. |
|---|---|
| Cena modelu bazowego: | 18.500 € |
| Koszt modelu testowego: | 20.570 € |
| Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu | |
| Moc: | 66 kW (90 KM) |
| Przyspieszenie (0-100 km/h): | 12,0 z |
| Maksymalna prędkość: | 175 km / h |
| Zużycie ECE, cykl mieszany: | 4,7l/100km |
Техническая информация
| silnik: | 4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - turbodiesel - montowany poprzecznie z przodu - pojemność skokowa 1.364 cm? – moc maksymalna 66 kW (90 KM) przy 3.800 obr./min – maksymalny moment obrotowy 205 Nm przy 1.800–2.800 obr./min. |
|---|---|
| Transfer energii: | napęd na przednie koła - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - 205/55 / R16 V (Continental ContiPremiumContact2) |
| Transport i zawieszenie: | limuzyna - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - wahacze przednie pojedyncze, kolumny resorowe, wahacze podwójne, stabilizator - półoś tylna, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - hamulce tarczowe przednie (wymuszone chłodzenie), tarczowe tylne 11,0 - tyłek 55 m – zbiornik paliwa XNUMX l. |
| Masa: | pusty pojazd 1.260 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.760 kg. Osiągi (fabryczne): prędkość maksymalna 175 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 12,0 - zużycie paliwa (ECE) 5,6/4,2/4,7 l/100 km, emisja CO2 124 g/km. |
| Skrzynka: | Pojemność bagażnika mierzona standardowym zestawem 5 walizek Samsonite (łącznie 278,5 l): 5 miejsc: 1 plecak (20 l); 1 × walizka lotnicza (36 l); 1 walizki (68,5 l) |
Nasze pomiary
| T=18°C/p=1.030 mbar/rel. cz. = 41% / Stan przebiegu: 3.437 km | |
| Przyspieszenie 0-100km: | 12,8s |
|---|---|
| 402m od miasta: | 18,5 lat ( 118 km/h) |
| Elastyczność 50-90km/h: | 10,2 / 19,7 s |
| Elastyczność 80-120km/h: | 14,8 / 17,1 s |
| Maksymalna prędkość: | 175km/h (V. i VI.) |
| Minimalne zużycie: | 6,0l/100km |
| Maksymalne zużycie: | 7,2l/100km |
| zużycie testowe: | 6,7 l / 100km |
| Droga hamowania przy 100 km/h: | 38,7m |
| Stół AM: | 40m |
| Hałas przy 50 km/h na 3 biegu | 57dB |
| Hałas przy 50 km/h na 4 biegu | 56dB |
| Hałas przy 50 km/h na 5 biegu | 55dB |
| Hałas przy 50 km/h na 6 biegu | 54dB |
| Hałas przy 90 km/h na 3 biegu | 64dB |
| Hałas przy 90 km/h na 4 biegu | 62dB |
| Hałas przy 90 km/h na 5 biegu | 60dB |
| Hałas przy 90 km/h na 6 biegu | 60dB |
| Hałas przy 130 km/h na 3 biegu | 68dB |
| Hałas przy 130 km/h na 4 biegu | 67dB |
| Hałas przy 130 km/h na 5 biegu | 66dB |
| Hałas przy 130 km/h na 6 biegu | 64dB |
| Hałas na biegu jałowym: | 38dB |
| Błędy testowe: | niewątpliwy |
Ogólna ocena (294/420)
W Urban Cruiser jesteśmy bardziej entuzjastycznie nastawieni do silnika, co można przypisać mniejszej wadze. Postęp w układzie napędowym i kierowniczym jest wyraźny, ale Toyota wciąż ma wiele do zrobienia.
Zewnętrzne (11/15)
Według większości jest piękniejszy od swojego poprzednika. Następnie bingo!
Wnętrze (90/140)
Pod względem wielkości kabiny jest całkowicie porównywalny do swoich konkurentów, traci kilka punktów w zakresie klimatyzacji i wyposażenia, a wygrywa jakością.
Silnik, skrzynia biegów (47
/ 40)Mimo ośmiu zaworów silnik jest nowoczesny, ale za słaby, a układ napędowy i podwozie są lepsze.
Osiągi podczas jazdy (59
/ 95)Pozycja środkowa i stabilność, dobre samopoczucie podczas pełnego hamowania.
Wydajność (18/35)
Kiedy turbosprężarka pracuje, jest średnia, poza tym jest poniżej średniej.
Bezpieczeństwo (46/45)
Chwalimy siedem poduszek powietrznych i klasy ESP jako dodatek.
Gospodarka
Choć zakłada się, że jest zapasowy, nie sprawdził się w testach, zachowuje swoją wartość w takim stanie, w jakim był używany.
Chwalimy i wyrzucamy
silnik od 2.000 do 4.000 obr/min
sześciobiegowa skrzynia biegów
jakość wykonania
kształt kierownicy
siedem poduszek powietrznych
silnik poniżej 2.000 obr/min
klimat wieje
środkowe miejsce
nie posiada systemu stabilizacji (VSC)
konwencjonalnie używane zamknięte boksy przed pasażerem
