Funkcja: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Zawartość
No dobrze, jeszcze raz nalejmy sobie czystego wina: ten rodzaj miękkiego lub delikatnego SUV-a, ogólnie nazywanego SUV-em, jest najczęściej używany przez właścicieli w miastach, są szczególnie zadowoleni, gdy trzeba zaparkować obok lub na chodniku, ponieważ tak nie ślizgają się, a jeszcze mniej uszkadzają felgi. Nie powinniśmy jednak ignorować drugiej grupy, którą w zasadzie dostawcy takich pojazdów widzą na „pierwszym planie”, czyli ciekawskich, lubią jechać w podróż, może półślepą, gdzieś, gdzie jest spokój do zobaczenia , mogą zobaczyć jelenia lub bażanta, staromodną chatę, cokolwiek oryginalnego, ale nie odwracają się w miejscu, gdzie asfalt zamienia się w makadam. Albo nawet na torze koszyka.
Jeśli jeszcze tego nie próbowałeś - polecamy. Ale oto słowo o samochodzie.
CX-5 jest jednym z takich. Mazda, stosunkowo niewielki producent samochodów, dostrzega cudowną szansę w statystykach, które mówią, że w ostatnich latach ten segment dynamicznie się rozwija, zwłaszcza w Europie. Dlatego połączyli wszystko, co mają w tej chwili: projekt, który wyznacza im nową ścieżkę, oraz technikę, która po raz pierwszy została w pełni zastosowana w tej Mazdzie.
Ponieważ oczywiście wielu innych producentów patrzy na te same statystyki, CX-5 jest daleki od wyizolowanego produktu, ale ma bogaty zestaw konkurentów, tylu, ile kiedykolwiek było w tym segmencie. To, co miało przekonać klientów, by zwrócili się do salonów Mazdy, a nie do innych, pół żartem (ale pół naprawdę) nazywało się „Mazdaness” lub, jeśli próbujemy robić interesy, Mazdaness czy coś w tym stylu. A więc zbiór wszystkiego, co sprawia, że Mazda jest przyjemna pod każdym względem i cieszy się popularnością wśród klientów.
I co to jest? Zdecydowanie wygląd na pierwszym miejscu. W Mazdzie używają terminów, których Europejczyk nie jest w stanie zrozumieć, ponieważ mają japońskie pochodzenie, ale nawet gdyby tak było, teoria, mimo że marketerzy nie chcą jej zrozumieć, wygląda na bezsensowną; człowiek lubi coś lub nie, bez względu na miłe słowa. A CX-5 to, możemy argumentować, samochód, który nie pozostaje niezauważony. Wewnątrz szorstkiego konturu, który jest prawie wymagany dla tej klasy, znajdują się interesujące linie i pociągnięcia, które sprawiają, że CX-5 jest przyjemny dla oka. Wewnątrz jest bardzo podobnie: sprzed dobrej dekady nie ma nic z klasycznego, szarego i nudnego, typowego japońskiego wyglądu. Teraz jest to nowoczesny, nowy typowo japoński wygląd: z wrażeniem wysokiej jakości projektu i wykonania, z europejskim sposobem myślenia o tym, co i gdzie powinno być w samochodzie, i (być może także z europejskim) ogólnym „technicznym” wyglądem, który żadna część nie sprawia wrażenia nudy.
Co prawda CX-5 należy do największych w swojej klasie, ale nie jest to jeszcze warunek przestronności wnętrza. W rzeczywistości ta Mazda jest wzorowo przestronna – z przodu, ale przede wszystkim na tylnej ławce, gdzie wydaje się nawet przestronniejsza niż większy CX-7. Wyróżnia się rozmiar przestrzeni kolanowej, która jest najbardziej „krytyczną” częścią wszystkich samochodów. W każdym razie dorośli pasażerowie na tylnym siedzeniu nie będą tu ciasni. Właściwie to im to nie przeszkadza: nie ma regulowanych nawiewów, ale klimatyzacja też w tej części jest wzorowa, np. nie ma gniazdka 12 V, ale z przodu są dwa, brak specjalnej szuflady, ale z tyłu są dwie kieszenie, w drzwiach dwie duże szuflady i dwie puszki w środkowym podłokietniku. A na suficie są dwie lampki do czytania. Dobry pakiet. Rozszerzam swoje myślenie na pień: jest w zasadzie bardzo duży, jeden z największych w segmencie, a także łatwo wydłużyć jedną trzecią tej przestrzeni. A nowo stworzona przestrzeń jest taka, że po złożeniu oparcia część siedziska jednocześnie nieco się pogłębia, gotowa – z całkowicie płaskim dnem.
Z przodu wyraźnie wymagania są większe, więc jest też coś więcej urazy. Ogólnie rzecz biorąc, jest to bardzo dobra ergonomia, w tym nowy interfejs HMI Mazdy (Human Machine Interface), który jest ogólną etykietą, a nie nazwą Mazdy), który ma inne selektory niż te, do których jesteśmy przyzwyczajeni, więc może to wymagać trochę praktyki, ale szybko się przyzwyczai do nich i stwierdza, że są bardzo gotowi. Na niezadowolenie zasługuje to, co Mazda krytykuje od jakiegoś czasu: wyświetlanie danych wtórnych. Zegarek chowa się zbyt nisko na środku deski rozdzielczej, co zbyt rozprasza kierowcę na sytuacji przed pojazdem, a ekran HMI jest zauważalnie mniejszy niż u większości konkurentów. Oto kolejny japoński błąd: chociaż wszystkie szyby są automatycznie przesuwane w obie strony, z sześciu przycisków, z których wszystkie mają co najmniej dwie funkcje, podświetlany jest tylko jeden na drzwiach kierowcy. I choć z przodu jest mnóstwo miejsca na różnego rodzaju rzeczy, szuflada przed pasażerem, który nie ma ani zamka, ani oświetlenia, ani chłodzenia, musi zostać zabudowana. A jeśli pozostaniemy trochę wybredni; nawet reakcja samochodu na zablokowanie (automatycznie lub ręcznie, oba razy z zewnątrz) nie jest jednakowo logiczna, że jest on zablokowany. Ale bądźmy szczerzy: ogrzewanie przednich foteli, w przeciwieństwie do większości, jest przyjemne na wszystkich trzech poziomach, ponieważ nie gotuje fotela, ale przyjemnie je hartuje dla wygody siedzącej na nim osoby.
Do tego dochodzi mechanika, w której największym mankamentem tej Mazdy jest zbyt anemiczna jazda. Są prawdopodobnie dwa powody; po pierwsze, masa i aerodynamika tej Mazdy, choć należące do najlepszych w swojej klasie, z napędem na cztery koła są zbyt duże dla momentu obrotowego silnika benzynowego, a po drugie, że silnik i automatyczna skrzynia biegów nie są pomyślnie sparowane.
Z drugiego powodu szczególnie trudno jest ocenić pozostałe parametry silnika, jest pewne, że jego i-stop jest bardzo dobry, szybki (mowa o rekordowym czasie rozruchu maszyny) i tym samym bezstresowy dla kierowcy , ale także przyjazny dla środowiska. Podczas naszego testu na dystansie 1.500 mil komputer pokładowy wykazał, że i-stop przerwał pracę silnika na łącznie dwie godziny i kwadrans. To z kolei z pewnością wpływa na konsumpcję. Silnik jest cichy na dolnych i średnich obrotach (niespecjalnie lubi się kręcić), zawsze cicho pracuje, a na zimno szybko się nagrzewa.
Skrzynia biegów jest łatwiejsza do oceny. Pozwala na manualną zmianę przełożeń, w której wydaje się niezwykle szybka, na oko (sprawa jest trudna do zmierzenia) nawet porównywalna do najlepszych dwusprzęgłowych, a wykrywanie zmiany biegów jest bardzo małe, a więc wygodne. Niestety wydaje się, że jest nastawiony na działanie silnika wysokoprężnego, ponieważ pod każdym względem upiera się przy niskich obrotach silnika. Jeśli kierowca chce zwiększyć tempo, nie wystarczy trochę lub trochę bardziej wcisnąć pedał przyspieszenia, ale musi wcisnąć go na miejsce (kopnięcie), a tym samym od razu przejść z lenistwa w dziki. Ponadto teraz gwałtownie rosną obroty silnika, hałas również, nie wspominając o zużyciu. Program sportowej zmiany przełożeń bardzo by pomógł, ale ta skrzynia biegów go nie ma.
W przypadku skrzyni biegów możemy powiedzieć, że jest bardzo dobra technicznie, ale niestety brakuje jej programu sportowego i dlatego pozwala tylko na wygodną jazdę przy niezgrabnej koegzystencji z silnikiem. Z tego punktu widzenia nie jest w stanie wykorzystać potencjału silnika poza ręczną zmianą biegów. Taka kombinacja jest częściowo odpowiedzialna za to, że tak zmotoryzowany CX-5 szybko wspina się na podjazdach autostradowych, ale okazuje się, że na dłuższych podjazdach moment obrotowy silnika jest niewystarczający, więc nawet wysokie obroty niewiele pomagają. Niestety bardzo dobre podwozie, precyzyjny układ kierowniczy i napęd na cztery koła, które poza tym są miłymi cechami tego miękkiego SUV-a Mazdy, nie wysuwają się na pierwszy plan.
Kupującemu niewiele zostało: ci, którzy szukają auta z zaletami silnika benzynowego i jeżdżą w większości komfortowo, na pewno będą usatysfakcjonowani, podczas gdy inni będą musieli wybrać inną kombinację napędów. A ponieważ ostatnio testowaliśmy je również, możemy śmiało powiedzieć, że na końcu pożegnanego szlaku Mazdy CX-7 (która już się pożegnała) mamy udany początek szlaku CX-5.
Tekst: Vinko Kernc, fot. Saša Kapetanovič
Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Podstawowe dane
| Sprzedaż: | Mazda Motor Słowenia Sp. |
|---|---|
| Cena modelu bazowego: | 32.690 € |
| Koszt modelu testowego: | 35.252 € |
| Moc: | 127 kW (173 KM) |
| Przyspieszenie (0-100 km/h): | 9,3 z |
| Maksymalna prędkość: | 204 km / h |
| Zużycie ECE, cykl mieszany: | 10,1l/100km |
| Gwarancja: | Gwarancja ogólna 3 lata lub 100.000 10 km, 3 lat gwarancji mobilnej, 12 lata gwarancji na lakier, XNUMX lat gwarancji na rdzę. |
| Przegląd systematyczny | 20.000 km |
Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)
| Usługi regularne, roboty, materiały: | 1.094 € |
|---|---|
| Paliwo: | 15.514 € |
| Opony (1) | 1.998 € |
| Utrata wartości (w ciągu 5 lat): | 14.959 € |
| Obowiązkowe ubezpieczenie: | 3.280 € |
| UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 6.745 ( |
| Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu | |
| Skupić | 43.590 0,44 XNUMX € (koszt km: XNUMX ) |
Техническая информация
| silnik: | 4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - benzyna - montowany poprzecznie z przodu - średnica cylindra i skok 83,5 × 91,2 mm - pojemność skokowa 1.998 cm³ - stopień sprężania 14,0:1 - moc maksymalna 118 kW (160 KM) przy 6.000 obr./min - średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 18,2 m/s - moc właściwa 59,1 kW/l (80,3 KM/l) - maksymalny moment obrotowy 208 Nm przy 4.000 obr/min - 2 wałki rozrządu w głowicy (łańcuch) - 4 zawory na cylinder. |
|---|---|
| Transfer energii: | silnik napędza wszystkie cztery koła – 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów – przełożenia I. 3,552; II. 2,022; III. 1,452; IV. 1,000; V. 0,708; VI. 0,599 - mechanizm różnicowy 4,624 - felgi 7 J × 17 - opony 225/65 R 17, średnica toczna 2,18 m. |
| Pojemność: | prędkość maksymalna 187 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 9,6 s - zużycie paliwa (ECE) 8,1 / 5,8 / 6,6 l / 100 km, emisja CO2 155 g / km. |
| Transport i zawieszenie: | terenowy sedan - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - pojedyncze zawieszenie przednie, resory piórowe, poprzeczki trójramienne, stabilizator - oś wielowahaczowa tylna, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - hamulce tarczowe przednie ( wymuszone chłodzenie), tylne tarcze, hamulec postojowy ABS mechaniczny na tylnych kołach (dźwignia między siedzeniami) - zębatka kierownicy, elektryczne wspomaganie kierownicy, 2,6 obrotu między skrajnymi punktami. |
| Masa: | samochód pusty 1.455 kg - dopuszczalna masa całkowita 2.030 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: 1.800 kg, bez hamulca: 735 kg - dopuszczalne obciążenie dachu: 50 kg. |
| Wymiary zewnętrzne: | szerokość pojazdu 1.840 mm - szerokość pojazdu z lusterkami 2.140 mm - rozstaw kół przednich 1.585 mm - tył 1.590 mm - promień jazdy 11,2 m. |
| Wymiary wewnętrzne: | szerokość przodu 1.490 mm, tył 1.480 mm - długość przedniego siedzenia 510 mm, tylnego siedzenia 470 mm - średnica kierownicy 370 mm - zbiornik paliwa 58 l. |
| Skrzynka: | Powierzchnia podłogi mierzona od AM ze standardowym zestawem 5 wiader Samsonite (tanie 278,5 litra): 5 miejsc: 1 walizka (36 l), 2 walizki (68,5 l), 1 × plecak (20 l). |
| Standardowe wyposażenie: | Ważniejsze wyposażenie standardowe: poduszki powietrzne kierowcy i pasażera z przodu - boczne poduszki powietrzne - poduszki powietrzne bezpieczeństwa - mocowania ISOFIX - ABS - ESP - wspomaganie kierownicy - klimatyzacja - elektryczne składanie lusterek przednich i tylnych - elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka wsteczne - radio z Odtwarzacz CD i MP3 - kierownica wielofunkcyjna - zdalne sterowanie centralnym zamkiem - kierownica z regulacją wysokości i głębokości - fotel kierowcy z regulacją wysokości - dzielona tylna kanapa - komputer pokładowy. |
Nasze pomiary
| T = 15°C / p = 991 mbar / względ. w. = 51% / Opony: Bridgestone Blizzak LM-80 225/65/R 17 H / Stan licznika: 3.869 km | |
| Przyspieszenie 0-100km: | 11,3s |
|---|---|
| 402m od miasta: | 17,9 lat ( 126 km/h) |
| Maksymalna prędkość: | 187km/h (MY.) |
| Minimalne zużycie: | 8,4l/100km |
| Maksymalne zużycie: | 10,7l/100km |
| zużycie testowe: | 10,1 l / 100km |
| Droga hamowania przy 130 km/h: | 71,9m |
| Droga hamowania przy 100 km/h: | 40,3m |
| Stół AM: | 40m |
| Hałas przy 50 km/h na 3 biegu | 56dB |
| Hałas przy 50 km/h na 4 biegu | 54dB |
| Hałas przy 50 km/h na 5 biegu | 54dB |
| Hałas przy 90 km/h na 3 biegu | 62dB |
| Hałas przy 90 km/h na 4 biegu | 61dB |
| Hałas przy 90 km/h na 5 biegu | 60dB |
| Hałas przy 90 km/h na 6 biegu | 60dB |
| Hałas przy 130 km/h na 4 biegu | 66dB |
| Hałas przy 130 km/h na 5 biegu | 64dB |
| Hałas przy 130 km/h na 6 biegu | 63dB |
| Hałas na biegu jałowym: | 38dB |
Ogólna ocena (318/420)
Podobnie jak CX-5, ta Mazda jest świetnym samochodem, przestronnym, użytecznym, wygodnym i schludnym. Przy takim połączeniu silnika i skrzyni obraz jest jednak znacznie gorszy - możemy śmiało powiedzieć, że każda inna kombinacja jest znacznie lepsza.
Zewnętrzne (14/15)
Przystojna Mazda, harmonijne rysy i agresywny „nos”.
Wnętrze (96/140)
Niezwykle przestronny, zwłaszcza z tyłu, ale nie tylko. Dobry pakiet wyposażenia i gotowy bagażnik. Nieco głośny przy wyższych prędkościach obrotowych silnika.
Silnik, skrzynia biegów (47
/ 40)Połączenie silnika i skrzyni biegów jest dość niefortunne. Po części pomógłby program zmiany sportu. W przeciwnym razie doskonały napęd i podwozie.
Osiągi podczas jazdy (57
/ 95)Silnikowi brakuje momentu obrotowego i mocy. Skrzynia biegów nie jest przystosowana do silnika benzynowego, ale w trybie ręcznym zmienia biegi niezwykle szybko.
Wydajność (21/35)
Podjazdy po autostradach szybko ją męczą, powolna skrzynia biegów wpływa na słabą elastyczność.
Bezpieczeństwo (38/45)
Dobry pakiet aktywnych gadżetów bezpieczeństwa. Nie doszło jeszcze do zderzenia testowego.
Ekonomiczny (45/50)
Spore zużycie paliwa i niezbyt atrakcyjna cena bazowa.
Chwalimy i wyrzucamy
zewnętrzne i wewnętrzne
Przekładnia kierownicza
napęd (AWD)
aktywne elementy bezpieczeństwa
ergonomia (ogólnie)
Ekwipunek
skrzynia biegów (ręczna zmiana biegów)
przestronność (szczególnie na tylnej ławce)
kombinacja silnik-przekładnia
moment obrotowy silnika
hałas silnika przy wyższych obrotach
zużycie paliwa
pudełko przed pasażerem z przodu
światła do jazdy dziennej tylko przednie
